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TEST ENDURO | THOMAS MARINI PROVA LE BETA RR250/FACTORY

19 Marzo 2020/in Articoli

Dopo aver provato il 390 4T nei mesi scorsi, oggi siamo qua a ed è il momento di montare in sella per testare e capire cosa contraddistingue la RR 250 2t standard dalla versione Factory.

 

A primo impatto hanno entrambe un look molto aggressivo ma devo dire che apprezzo quelle chicche anodizzate montate sulla Factory (tappo olio, lava cambio, perno anteriore estrazione rapida…ecc)

Inizio a girare con il modello RR250, la moto è veramente leggera e se già sul 4t la sensazione era di guidare una moto piccola e maneggevole, ora questo è ancora più enfatizzato, sembra quasi di guidare un 125… ma con molta più potenza!!

 

Nello stretto mi trovo molto bene e guidando in piedi sulle pedane la moto segue i movimenti del corpo facilmente permettendomi di conseguenza cambi di direzioni molto reattivi, questo nuovo telaio più rigido mi trasmette veramente delle belle sensazioni in sella, ha una gran stabilità; le sospensioni sono morbide a mio parere (ho provato a chiudere tutti i click), nelle asperità guidando senza forzare copiano bene le buche e nei sassi e radici sono confortevoli, ma spingendo “cedono” un po troppo… sono arrivato diverse volte a fondo corsa e questo in staccata fa perdere di precisione costringendomi a togliere il gas prima.

Il motore è pura libidine grazie al contralbero le vibrazioni sono veramente ridotte al minimo, ma oltre a questo, ha dato al motore tanta corposità e ti permette di utilizzare la moto sotto coppia per affrontare tratti più impegnativi garantendo una trazione ottimale.

CICLISTICA BETA RR250
TelaioAcciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse1482 mm
Lunghezza massima2172 mm
Larghezza massima815 mm
Altezza massima da terra1270 mm
Altezza sella930 mm
Luce terra320 mm
Altezza pedane poggiapiedi407 mm
Peso a secco103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio9,5 l.
Riserva2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento1,3 l.
Sospensione anterioreForcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione  posterioreMonoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore135 mm
Escursione ruota anteriore295 mm
Escursione ruota posteriore290 mm
Freno anterioreDisco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posterioreDisco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore90/90 – 21
Copertura posteriore140/80 -18
MOTORE
TipoMonocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio66,4 mm
Corsa72 mm
Cilindrata totale249 cc
Rapporto di compressione13,2:1
Valvola scaricosistema BPV
AvviamentoElettrico
AccensioneAC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
CandelaNGK BR8ES
Sistema aspirazionelamellare nel carter
Lubrificazioneseparata con pompa olio elettronica
CarburatoreKeihin PWK 36
Frizionedischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primariaZ.27/72
Cambio6 marce
Trasmissione secondariaa catena
Olio cambioSAE 10W/40
Consumo l/100 km2,493
Emissioni Co2 [g/km]59

Ora saliamo sulla Factory… la gemella.

Si nota subito un reparto sospensioni più “raffinato”, le forcelle Kayaba non passano inosservate, montando in sella si avverte subito che la moto è più sostenuta (anche il mono anche se è sempre lo stesso ZF ha una taratura dedicata più dura).

Nelle buche reagisce bene e mi da più fiducia rispetto all’altra, con i “click” di serie nelle buche in velocità prima delle staccate, il posteriore lo sento un po ballerino, mentre la forcella in ingresso curva tende a sottosterzare.

Mi fermo a dare qualche click (chiudo quasi tutta la compressione delle forcelle ed indurisco il mono sia in compressione, era molto aperto, che in ritorno per frenarlo) e il feeling migliora ulteriormente…devo dire che già di serie con questo materiale si è pronti per poter spingere; personalmente lavorerei un po’ sulla prima parte della forcella perché pur chiudendola quasi tutta il primo pezzo “si perde”, mentre preferirei che fosse un po’ piu sostenuta in modo da arrivare più graduale a lavorare nella parte più dura della taratura.

Queste sospensioni hanno un’anima racing!!

A livello di motore questa factory mi sembra un po’ più pronta e pulita nell’apertura del gas, ma questo potrebbe dipendere dalla carburazione (che non conosco) e dalla percentuale di olio che viene miscelata con la benzina in quanto una ha il miscelatore e l’altra no. Personalmente preferisco senza miscelatore perché posso decidere in base alle condizioni se fare una miscela più o meno grassa, ma capisco che per i giri lunghi sia comodo dover pensare solo a mettere la benzina al distributore. (si risparmia inoltre un po di peso).

Le pedane in ergal della factory mi piacciono molto, hanno un grip fantastico anche con lo stivale infangato, ed avendo una superficie d’appoggio più ampia permettono di spingere meglio con le gambe nelle situazioni di necessità. (essendo più strette nelle curve raccolgono meno fango?).

CICLISTICA BETA RR250 FACTORY
TelaioAcciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse1482 mm
Lunghezza massima2172 mm
Larghezza massima815 mm
Altezza massima da terra1270 mm
Altezza sella930 mm
Luce terra320 mm
Altezza pedane poggiapiedi407 mm
Peso a secco103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio9,5 l.
Riserva2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento1,3 l.
Sospensione anterioreForcella USD a cartuccia sigillata (steli ø 48 mm)
Sospensione  posterioreMonoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore135 mm
Escursione ruota anteriore295 mm
Escursione ruota posteriore290 mm
Freno anterioreDisco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posterioreDisco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore90/90 – 21
Copertura posteriore140/80 -18
MOTORE
TipoMonocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio66,4 mm
Corsa72 mm
Cilindrata totale249 cc
Rapporto di compressione13,2:1
Valvola scaricosistema BPV
AvviamentoElettrico
AccensioneAC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
CandelaNGK BR8ES
Sistema aspirazionelamellare nel carter
Lubrificazionea miscela
CarburatoreKeihin PWK 36
Frizionedischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primariaZ.27/72
Cambio6 marce
Trasmissione secondariaa catena
Olio cambioSAE 10W/40
Consumo l/100 km2,493
Emissioni Co2 [g/km]59

Entrambe le moto sono un riferimento per la categoria e si guidano che è un piacere, alla fin fine sono pressochè identiche…due gemelle, ma se si è in cerca di qualcosa più racing sicuramente la factory fa al caso vostro, con i suoi accorgimenti in più è gia pronto gara!!

Un saluto a tutti i lettori di Endurista, ci vediamo in mulattiera dopo la quarantena!

Thomas Marini

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Tags: BETA, MARINI
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2020/03/IMG_1785.jpg 683 1024 ferro https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.png ferro2020-03-19 10:24:142020-03-19 10:31:44TEST ENDURO | THOMAS MARINI PROVA LE BETA RR250/FACTORY

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Adv Cristina
Adv Cristina
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Gianni Maccagni
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2018-01-18T21:44:09+0000
LA Rivista! Passione esperienza professionalità, cura dei particolari. Insomma, il Top
Massimiliano Presutti
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Luca Giannini
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Sebastiano Germanà
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Amos Lai
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Federico Maestrini
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Gianmarco Rametta
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Claudio Cavallo El Bacán
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