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TEST SPECIAL | Beta RR 300 Boano Racing 2020

Grazie all’amico e pilota Thomas Marini, del Team Beta Boano Racing, abbiamo avuto la possibilità di provare la Beta RR 300 che gareggia nel mondiale Junior. Ma cosa hanno di diverso le moto che gareggiano nel mondiale Enduro rispetto a quelle in vendita dal nostro concessionario di ducia? Per capire questo ci siamo avvalsi dell’aiuto di Matteo “Fullgas”.

Matteo Montagnini, pilota amatore che gareggia nel campionato regionale Marche.

Il professionista e l’amatore a confronto in sella alla stessa moto per scoprire le vere esigenze di ciascuno e le modifiche tecniche fatte volte a soddisfare differenti obiettivi. La moto di un pilota professionista è consigliata ad un amatore? Cercheremo di rispondere a questa domanda anticipandovi che, mai come in questa occasione, è emerso quello che da sempre affermiamo.

Non è un caso se (anche se affiancati da specialisti e tecnici del settore e con la supervisione di piloti professionisti) come linea redazionale abbiamo sempre preferito far raccontare le moto durante i nostri test ad amatori di buon livello e con tanti anni di esperienza sulle spalle.
Abbiamo verificato in dieci anni di esperienza, che per un pilota professionista le moto standard messe a disposizione dalle case costruttrici risultano sempre troppo confortevoli con sospensioni cedevoli e propulsori da migliorare.

L’amatore Matteo “Fullgas” Montagnini

Cari amici lettori e colleghi di tassello, il focus di questo test è semplice e diretto e risponde ad una sola domanda: “Una moto da PRO, va bene per un fermone?”

La risposta non è poi così scontata e ora vi spiego il perché. Il neofita guida di tutto e spesso sceglie grosse cilindrate che, offrendo tanta potenza, perdonano maggiormente gli errori più frequenti come una marcia errata e l’erogazione sotto coppia. Vista la poca esperienza il neofita non comprende i comportamenti di una forcella o di un mono quindi, che all’anteriore ci siano due Mocio Vileda o un paio di WP Cone Valve, difficilmente percepirà le differenze… leggi tutto il test su Endurista Magazine 65 in edicola, oppure acquistalo online direttamente CLICCANDO QUI|

TEST ENDURO | THOMAS MARINI PROVA LE BETA RR250/FACTORY

Dopo aver provato il 390 4T nei mesi scorsi, oggi siamo qua a ed è il momento di montare in sella per testare e capire cosa contraddistingue la RR 250 2t standard dalla versione Factory.

 

A primo impatto hanno entrambe un look molto aggressivo ma devo dire che apprezzo quelle chicche anodizzate montate sulla Factory (tappo olio, lava cambio, perno anteriore estrazione rapida…ecc)

Inizio a girare con il modello RR250, la moto è veramente leggera e se già sul 4t la sensazione era di guidare una moto piccola e maneggevole, ora questo è ancora più enfatizzato, sembra quasi di guidare un 125… ma con molta più potenza!!

 

Nello stretto mi trovo molto bene e guidando in piedi sulle pedane la moto segue i movimenti del corpo facilmente permettendomi di conseguenza cambi di direzioni molto reattivi, questo nuovo telaio più rigido mi trasmette veramente delle belle sensazioni in sella, ha una gran stabilità; le sospensioni sono morbide a mio parere (ho provato a chiudere tutti i click), nelle asperità guidando senza forzare copiano bene le buche e nei sassi e radici sono confortevoli, ma spingendo “cedono” un po troppo… sono arrivato diverse volte a fondo corsa e questo in staccata fa perdere di precisione costringendomi a togliere il gas prima.

Il motore è pura libidine grazie al contralbero le vibrazioni sono veramente ridotte al minimo, ma oltre a questo, ha dato al motore tanta corposità e ti permette di utilizzare la moto sotto coppia per affrontare tratti più impegnativi garantendo una trazione ottimale.

CICLISTICA BETA RR250
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 815 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione  posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore 90/90 – 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 66,4 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 249 cc
Rapporto di compressione 13,2:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR8ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione separata con pompa olio elettronica
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,493
Emissioni Co2 [g/km] 59

Ora saliamo sulla Factory… la gemella.

Si nota subito un reparto sospensioni più “raffinato”, le forcelle Kayaba non passano inosservate, montando in sella si avverte subito che la moto è più sostenuta (anche il mono anche se è sempre lo stesso ZF ha una taratura dedicata più dura).

Nelle buche reagisce bene e mi da più fiducia rispetto all’altra, con i “click” di serie nelle buche in velocità prima delle staccate, il posteriore lo sento un po ballerino, mentre la forcella in ingresso curva tende a sottosterzare.

Mi fermo a dare qualche click (chiudo quasi tutta la compressione delle forcelle ed indurisco il mono sia in compressione, era molto aperto, che in ritorno per frenarlo) e il feeling migliora ulteriormente…devo dire che già di serie con questo materiale si è pronti per poter spingere; personalmente lavorerei un po’ sulla prima parte della forcella perché pur chiudendola quasi tutta il primo pezzo “si perde”, mentre preferirei che fosse un po’ piu sostenuta in modo da arrivare più graduale a lavorare nella parte più dura della taratura.

Queste sospensioni hanno un’anima racing!!

A livello di motore questa factory mi sembra un po’ più pronta e pulita nell’apertura del gas, ma questo potrebbe dipendere dalla carburazione (che non conosco) e dalla percentuale di olio che viene miscelata con la benzina in quanto una ha il miscelatore e l’altra no. Personalmente preferisco senza miscelatore perché posso decidere in base alle condizioni se fare una miscela più o meno grassa, ma capisco che per i giri lunghi sia comodo dover pensare solo a mettere la benzina al distributore. (si risparmia inoltre un po di peso).

Le pedane in ergal della factory mi piacciono molto, hanno un grip fantastico anche con lo stivale infangato, ed avendo una superficie d’appoggio più ampia permettono di spingere meglio con le gambe nelle situazioni di necessità. (essendo più strette nelle curve raccolgono meno fango?).

CICLISTICA BETA RR250 FACTORY
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 815 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella USD a cartuccia sigillata (steli ø 48 mm)
Sospensione  posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore 90/90 – 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 66,4 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 249 cc
Rapporto di compressione 13,2:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR8ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione a miscela
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,493
Emissioni Co2 [g/km] 59

Entrambe le moto sono un riferimento per la categoria e si guidano che è un piacere, alla fin fine sono pressochè identiche…due gemelle, ma se si è in cerca di qualcosa più racing sicuramente la factory fa al caso vostro, con i suoi accorgimenti in più è gia pronto gara!!

Un saluto a tutti i lettori di Endurista, ci vediamo in mulattiera dopo la quarantena!

Thomas Marini

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