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TEST ENDURO | TM Racing 250 Fi 2021

Testo: Thomas Marini – Foto: Matteo Lepri e Rodolfo Maraldi

Credo che le azzurre di Pesaro abbiano un potenziale enorme, lo si evince sicuramente dai numerosi titoli mondiali conquistati nell’enduro negli anni e dalla lunga esperienza nel settore off-road. Le TM mi hanno sempre trasmesso un fascino speciale, le ho sempre considerate motociclette dall’indole puramente racing, esemplari di pura razza difficili da domare.

Thomas Marini

Questo è quello che ho sempre pensato io, ma credo rappresenti l’idea che le TM trasmettono nell’immaginario comune. Ma sarà veramente così? Oggi siamo in uno dei miei circuiti preferiti, un anello di enduro ricavato all’interno di una cava nei pressi di Torriana, il paese dove vivo.
Un tratto di bosco che scende lungo un pendio, un dedalo di sentieri e un piazzale scavato dalla montagna ricco di ostacoli naturali ed artificiali dove allenarsi sarà la cornice del nostro test.

La potenza del motore è davvero incredibile, è come se mi avessero fatto uno scherzo e fossi salito su una moto di cilindrata maggiore!

Il fondo è davvero pesante, ci sono profonde pozze d’acqua e tutti gli ostacoli sono resi ancor più scivolosi dal ghiaccio che vi si è formato sopra. Insomma in questa giornata di febbraio fa davvero un freddo cane, c’è un vento gelido che farebbe passare la voglia di andare in moto anche all’endurista più tenace ma noi cercheremo di scaldarci l’anima salendo in sella alla nuovaTM 250 FI 4T 2021 oggetto della nostra prova.

La moto si presenta a primo impatto come sempre con un look particolarmente aggressivo ed accattivante. La sua livrea azzurra, abbinata alle le parti in alluminio, la rendono glaciale al punto che si sposa perfettamente con il cielo bianco e l’ambientazione che abbiamo scelto per questo test. Ci sono dettagli insoliti che fanno la differenza e che la rendono così particolare consacrandola come una voce fuori dal coro.

 

Si nota subito il fanale a led così particolare, sembra un occhio senz’anima che ti scruta ricordandomi i robot di alcuni film del passato. I due collettori di scarico compiono una semplice curva uscendo dal cilindro per poi svilupparsi su entrambi i lati dritti sino al posteriore come fossero le canne fumarie in acciaio di una stufa a pellet… leggi tutto il test su Endurista Magazine 69 in edicola, oppure acquistalo online cliccando qui!

TEST ENDURO | BETA RR 350 Racing 2021

Quest’anno a causa del Covid, non sono state svolte come di consuetudine, le varie presentazioni dei modelli enduro 2021 che avvengono nel periodo estivo, e così è stato anche per le “rosse” di Rignano sull’Arno. Sul numero 65 di Endurista vi abbiamo però raccontato delle brillanti Beta 2 tempi, la RR 125 e la RR 200 con cui ci siamo divertiti davvero tanto.

 

 

La casa fiorentina infatti è principalmente famosa per la conquista di titoli a ripetizione con i piloti Steve Holcombe e Brad Freeman che primeggiano da anni nel panorama mondiale dell’enduro, e per l’ottima fattura ed ef cacia di eccezionali motori due tempi. Le motorizzazioni 4T erano rimaste come concezione un po’ “indietro” rispetto alla concorrenza, per questo motivo negli ultimi due anni gli sforzi principali dei tecnici Beta si sono concentrati su questa categoria di moto che hanno goduto di importanti aggiornamenti.

Più che aggiornamenti è meglio dire che i modelli 4T Beta Motorcycles 2021 sono il risultato di una reale rivoluzione.

Per il 2021 i modelli RR hanno goduto di alcune modi che al telaio, con nuovi fazzoletti nella zona del canotto di sterzo, una nuova cover per il serbatoio, un telaietto posteriore più robusto e un nuovo sistema di fissaggio dei fianchetti laterali. La sella è stata migliorata con uno schiumato più sostenuto così come la scatola ltro, ora più impermeabile e più pratica nell’utilizzo.

La forcella ZF Sachs è stata rivista internamente per una migliorata scorrevolezza e nuovo anche il setting del mono ammortizzatore. Esteticamente non si può far a meno di notare la nuova colorazione rosso fluo con grafiche inedite. Su questo numero di Endurista vi raccontiamo della RR 350, cilindrata che da sempre riteniamo come la più interessante del lotto 4T Beta (anche perché è quella che, avendo la medesima cubatura di altri competitor, ci permette di poter fare un confronto diretto) e nel dettaglio del modello Racing 2021, ossia la versione “pronto gara”, impreziosita di numerosi elementi “Racing”.

 

 

Per il 2021 alla famiglia RR Racing si aggiunge l’inedita 200 cc arrivando a contare ben quattro modelli 2T: 125, 200, 250, 300 cc e quattro modelli 4T: 350, 390, 430, 480 cc.

Ma cosa sono i modelli Racing di Beta?

I meno attenti forse non sanno che con la linea denominata “Racing”, Beta Motorcycles offre ai suoi clienti una tipologia di moto votate al mondo delle gare. Modelli arricchiti di elementi e dettagli tecnici importanti, pensati appositamente per sopportare le situazioni più estreme e di forte stress che solo le competizioni possono offrire. Gli ingegneri Beta si sono concentrati sullo sviluppo di un setting di alto livello e sull’utilizzo di tutti quei dettagli, estetici e funzionali, votati ad ottenere una riduzione del peso ed una maggiore praticità durante le varie situazioni di gara… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 67 in edicola o acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST SPECIAL | Beta RR 300 Boano Racing 2020

Grazie all’amico e pilota Thomas Marini, del Team Beta Boano Racing, abbiamo avuto la possibilità di provare la Beta RR 300 che gareggia nel mondiale Junior. Ma cosa hanno di diverso le moto che gareggiano nel mondiale Enduro rispetto a quelle in vendita dal nostro concessionario di ducia? Per capire questo ci siamo avvalsi dell’aiuto di Matteo “Fullgas”.

Matteo Montagnini, pilota amatore che gareggia nel campionato regionale Marche.

Il professionista e l’amatore a confronto in sella alla stessa moto per scoprire le vere esigenze di ciascuno e le modifiche tecniche fatte volte a soddisfare differenti obiettivi. La moto di un pilota professionista è consigliata ad un amatore? Cercheremo di rispondere a questa domanda anticipandovi che, mai come in questa occasione, è emerso quello che da sempre affermiamo.

Non è un caso se (anche se affiancati da specialisti e tecnici del settore e con la supervisione di piloti professionisti) come linea redazionale abbiamo sempre preferito far raccontare le moto durante i nostri test ad amatori di buon livello e con tanti anni di esperienza sulle spalle.
Abbiamo verificato in dieci anni di esperienza, che per un pilota professionista le moto standard messe a disposizione dalle case costruttrici risultano sempre troppo confortevoli con sospensioni cedevoli e propulsori da migliorare.

L’amatore Matteo “Fullgas” Montagnini

Cari amici lettori e colleghi di tassello, il focus di questo test è semplice e diretto e risponde ad una sola domanda: “Una moto da PRO, va bene per un fermone?”

La risposta non è poi così scontata e ora vi spiego il perché. Il neofita guida di tutto e spesso sceglie grosse cilindrate che, offrendo tanta potenza, perdonano maggiormente gli errori più frequenti come una marcia errata e l’erogazione sotto coppia. Vista la poca esperienza il neofita non comprende i comportamenti di una forcella o di un mono quindi, che all’anteriore ci siano due Mocio Vileda o un paio di WP Cone Valve, difficilmente percepirà le differenze… leggi tutto il test su Endurista Magazine 65 in edicola, oppure acquistalo online direttamente CLICCANDO QUI|

TEST ENDURO | THOMAS MARINI PROVA LE BETA RR250/FACTORY

Dopo aver provato il 390 4T nei mesi scorsi, oggi siamo qua a ed è il momento di montare in sella per testare e capire cosa contraddistingue la RR 250 2t standard dalla versione Factory.

 

A primo impatto hanno entrambe un look molto aggressivo ma devo dire che apprezzo quelle chicche anodizzate montate sulla Factory (tappo olio, lava cambio, perno anteriore estrazione rapida…ecc)

Inizio a girare con il modello RR250, la moto è veramente leggera e se già sul 4t la sensazione era di guidare una moto piccola e maneggevole, ora questo è ancora più enfatizzato, sembra quasi di guidare un 125… ma con molta più potenza!!

 

Nello stretto mi trovo molto bene e guidando in piedi sulle pedane la moto segue i movimenti del corpo facilmente permettendomi di conseguenza cambi di direzioni molto reattivi, questo nuovo telaio più rigido mi trasmette veramente delle belle sensazioni in sella, ha una gran stabilità; le sospensioni sono morbide a mio parere (ho provato a chiudere tutti i click), nelle asperità guidando senza forzare copiano bene le buche e nei sassi e radici sono confortevoli, ma spingendo “cedono” un po troppo… sono arrivato diverse volte a fondo corsa e questo in staccata fa perdere di precisione costringendomi a togliere il gas prima.

Il motore è pura libidine grazie al contralbero le vibrazioni sono veramente ridotte al minimo, ma oltre a questo, ha dato al motore tanta corposità e ti permette di utilizzare la moto sotto coppia per affrontare tratti più impegnativi garantendo una trazione ottimale.

CICLISTICA BETA RR250
TelaioAcciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse1482 mm
Lunghezza massima2172 mm
Larghezza massima815 mm
Altezza massima da terra1270 mm
Altezza sella930 mm
Luce terra320 mm
Altezza pedane poggiapiedi407 mm
Peso a secco103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio9,5 l.
Riserva2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento1,3 l.
Sospensione anterioreForcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione  posterioreMonoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore135 mm
Escursione ruota anteriore295 mm
Escursione ruota posteriore290 mm
Freno anterioreDisco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posterioreDisco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore90/90 – 21
Copertura posteriore140/80 -18
MOTORE
TipoMonocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio66,4 mm
Corsa72 mm
Cilindrata totale249 cc
Rapporto di compressione13,2:1
Valvola scaricosistema BPV
AvviamentoElettrico
AccensioneAC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
CandelaNGK BR8ES
Sistema aspirazionelamellare nel carter
Lubrificazioneseparata con pompa olio elettronica
CarburatoreKeihin PWK 36
Frizionedischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primariaZ.27/72
Cambio6 marce
Trasmissione secondariaa catena
Olio cambioSAE 10W/40
Consumo l/100 km2,493
Emissioni Co2 [g/km]59

Ora saliamo sulla Factory… la gemella.

Si nota subito un reparto sospensioni più “raffinato”, le forcelle Kayaba non passano inosservate, montando in sella si avverte subito che la moto è più sostenuta (anche il mono anche se è sempre lo stesso ZF ha una taratura dedicata più dura).

Nelle buche reagisce bene e mi da più fiducia rispetto all’altra, con i “click” di serie nelle buche in velocità prima delle staccate, il posteriore lo sento un po ballerino, mentre la forcella in ingresso curva tende a sottosterzare.

Mi fermo a dare qualche click (chiudo quasi tutta la compressione delle forcelle ed indurisco il mono sia in compressione, era molto aperto, che in ritorno per frenarlo) e il feeling migliora ulteriormente…devo dire che già di serie con questo materiale si è pronti per poter spingere; personalmente lavorerei un po’ sulla prima parte della forcella perché pur chiudendola quasi tutta il primo pezzo “si perde”, mentre preferirei che fosse un po’ piu sostenuta in modo da arrivare più graduale a lavorare nella parte più dura della taratura.

Queste sospensioni hanno un’anima racing!!

A livello di motore questa factory mi sembra un po’ più pronta e pulita nell’apertura del gas, ma questo potrebbe dipendere dalla carburazione (che non conosco) e dalla percentuale di olio che viene miscelata con la benzina in quanto una ha il miscelatore e l’altra no. Personalmente preferisco senza miscelatore perché posso decidere in base alle condizioni se fare una miscela più o meno grassa, ma capisco che per i giri lunghi sia comodo dover pensare solo a mettere la benzina al distributore. (si risparmia inoltre un po di peso).

Le pedane in ergal della factory mi piacciono molto, hanno un grip fantastico anche con lo stivale infangato, ed avendo una superficie d’appoggio più ampia permettono di spingere meglio con le gambe nelle situazioni di necessità. (essendo più strette nelle curve raccolgono meno fango?).

CICLISTICA BETA RR250 FACTORY
TelaioAcciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse1482 mm
Lunghezza massima2172 mm
Larghezza massima815 mm
Altezza massima da terra1270 mm
Altezza sella930 mm
Luce terra320 mm
Altezza pedane poggiapiedi407 mm
Peso a secco103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio9,5 l.
Riserva2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento1,3 l.
Sospensione anterioreForcella USD a cartuccia sigillata (steli ø 48 mm)
Sospensione  posterioreMonoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore135 mm
Escursione ruota anteriore295 mm
Escursione ruota posteriore290 mm
Freno anterioreDisco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posterioreDisco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore90/90 – 21
Copertura posteriore140/80 -18
MOTORE
TipoMonocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio66,4 mm
Corsa72 mm
Cilindrata totale249 cc
Rapporto di compressione13,2:1
Valvola scaricosistema BPV
AvviamentoElettrico
AccensioneAC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
CandelaNGK BR8ES
Sistema aspirazionelamellare nel carter
Lubrificazionea miscela
CarburatoreKeihin PWK 36
Frizionedischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primariaZ.27/72
Cambio6 marce
Trasmissione secondariaa catena
Olio cambioSAE 10W/40
Consumo l/100 km2,493
Emissioni Co2 [g/km]59

Entrambe le moto sono un riferimento per la categoria e si guidano che è un piacere, alla fin fine sono pressochè identiche…due gemelle, ma se si è in cerca di qualcosa più racing sicuramente la factory fa al caso vostro, con i suoi accorgimenti in più è gia pronto gara!!

Un saluto a tutti i lettori di Endurista, ci vediamo in mulattiera dopo la quarantena!

Thomas Marini