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ANTEPRIMA | KTM PRESENTA LA NUOVA GAMMA ENDURO EXC 2021

Che si tratti di correre o solo di giocare, l’offerta tra i modelli KTM EXC 2 tempi dotati della rivoluzionaria tecnologia di iniezione nei travasi TPI e i modelli EXC-F 4 tempi assicura ai piloti professionisti come agli amatori di ogni età e capacità di poter guidare il mezzo adatto alle proprie esigenze. La versatilità, la potenza e l’agilità intrinseche in tutta la gamma rendono ogni modello KTM EXC assolutamente entusiasmante.

 

Il know-how e l’esperienza che KTM ha maturato gareggiando nel WESS Enduro World Championship e in altre competizioni di livello mondiale hanno contributo allo sviluppo della gamma KTM EXC 2021. Le nuove moto rappresentano la massima espressione della tecnologia e delle performance e si caratterizzano per una livrea nuova in pieno stile READY TO RACE. I maggiori aggiornamenti si concentrano su cambiamenti ai componenti delle sospensioni, interventi al motore e grafiche inedite.


La KTM 300 EXC TPI è il modello di punta della gamma 2 tempi, ha un rapporto peso-potenza impressionante e offre una guidabilità eccezionale per regalare emozioni forti anche ai piloti più esigenti. Il 2021 segna il quarto anno di vita dell’avanzato sistema di iniezione a controllo elettronico per 2 tempi sviluppato da KTM. La tecnologia TPI ha portato nuova linfa al motore a miscela, ne ha esteso le possibilità in termini di prestazioni, fluidità nell’erogazione della potenza e feeling di guida, pur rispettando i più recenti standard in termini di emissioni. I vantaggi pratici sono evidenti perché non serve più affinare la carburazione o preoccuparsi delle condizioni meteo o dell’altitudine in occasione di una gara o di una semplice uscita tra amici.
Per il 2021 il modello KTM 150 EXC TPI è stato dotato di un nuovo pistone fuso (in luogo di quello forgiato), che offre prestazioni superiori e più omogenee.

Per la gamma 4 tempi KTM continua la sua missione per confermare i modelli EXC-F le motociclette più competitive sul mercato. Peso ridotto, coppia imbattibile, gestione del motore efficiente, erogazione fluida e affidabilità ancora maggiore sono le priorità di sviluppo per KTM negli ultimi anni. Progettate per i piloti di ogni livello, le KTM EXC-F 2021 sono motociclette vincenti dall’enorme potenziale in tutte le discipline dell’off-road.

Le novità tecniche per 2021 interessano la KTM 450 EXC-F e l’esuberante KTM 500 EXC-F, che vengono dotate di un nuovo attuatore desmodromico del cambio, mentre punta di diamante della famiglia si conferma la KTM 350 EXC-F 2021, concepita per unire le prestazioni e il passo di un “quattroemmezzo” alla rapidità e agilità di un “duemmezzo”.

 

Sul fronte della ciclistica, la forcella WP XPLOR che equipaggia l’intera gamma EXC 2021 è stata ulteriormente affinata. Capace di offrire prestazioni collaudate in gara nelle condizioni più estreme, la forcella è ora dotata di un registro per la regolazione del precarico che consente di intervenire con la massima semplicità sui settaggi al variare delle condizioni del fondo.

La gamma KTM EXC del 2021 è ulteriormente impreziosita dai modelli KTM EXC SIX DAYS e dalla KTM 300 EXC TPI ERZBERGRODEO: moto in serie limitata concepite per conquistare i terreni più difficili e le gare più dure. La nuova KTM 300 EXC TPI ERZBERGRODEO è un tributo speciale all’ErzbergRodeo Red Bull Hare Scramble. Vera moto in edizione limitata, la KTM 300 EXC TPI ERZBERGRODEO vanta una lunga lista di componenti speciali che ne rafforzano il pedigree READY TO RACE.

Da molti anni KTM supporta la più importante manifestazione di Enduro al mondo, la International Six Days Enduro (ISDE), celebrandola con i suoi modelli KTM EXC SIX DAYS. Dotati di una impressionante lista di raffinati componenti, tra cui spiccano la forcella WP XPLOR di ultima generazione, le piastre lavorate dal pieno, il pulsante per la selezione delle mappe e le esclusive grafiche, questi modelli sono pronti per affrontare le prove speciali più impegnative.

In parallelo ai modelli KTM EXC del 2021, sono state sviluppate la collezione di abbigliamento KTM PowerWear e la linea di accessori KTM PowerParts per offrire i massimi livelli di prestazioni, protezione e agilità sia al pilota che alla sua moto.

Le nuove moto arriveranno negli showroom KTM a partire da luglio 2020. Per maggiori informazioni visita: www.ktm.com/enduro-2021

Tutti i dettagli dei modelli KTM EXC del 2021 saranno disponibili sul sito www.ktm.com a partire dal 22 giugno.

TEST DUAL | KTM 390 Adventure, grande fra le piccole

Testo: Angelo Gambino

Foto: Sebas Romero / KTM Press

Il mondo delle motociclette Crossover entry level diventa sempre più interessante, un segmento in cui diverse case hanno deciso di esserci proponendo motociclette versatili, facili da usare e dal costo d’acquisto contenuto.

Ma partiamo dal concetto di Crossover, ovvero motociclette che hanno la guida alta delle moto da fuoristrada, comode e maneggevoli da usare in città e che ben si prestano anche per i viaggi. La parola chiave è “versatilità” cioè il sapersi adattare a situazioni differenti e non dire mai di no!

Ed è proprio percorrendo questa filosofia che KTM ha introdotto sul mercato la piccola 390 Adventure, una sorta di porta di ingresso per tutti quei motociclisti che amano viaggiare e vogliono iniziare ad assaporare il gusto inconfondibile dell’avventura in fuoristrada.
Questa nuova 390 Adventure alza l’asticella qualitativa della sua categoria portando in dote il motore più potente tra le under 400 cm3 ed un bagaglio tecnologico di riferimento derivato dalle sorelle più grandi.


Equipaggiata con il motore monocilindrico bialbero da 373,20 cm3 della 390 Duke stradale, la versione Adventure gode di una diversa mappatura della centralina elettronica capace di addolcire la risposta dell’acceleratore Ride by Wire e di sfruttare al meglio le buone doti di potenza e coppia massima, rispettivamente di 32 kW e 37 Nm.

 

 

Questi valori mettono in luce due aspetti, il primo è permettere la guida di questa moto anche ai possessori di patente A2 ed in secondo luogo, assicurare consumi di carburante contenuti. Stando ai dati riportati nella scheda tecnica, la casa madre dichiara che con un pieno del serbatoio (14,5 litri) si possono percorrere oltre 400 chilometri.

La piccola della famiglia KTM Adventure sbaraglia le rivali anche in termini di elettronica e tecnologia. Un primato ottenuto grazie all’utilizzo di serie di ABS off-road e cornering, Traction Control, display TFT, frizione anti saltellamento assistita, freni Brembo e sospensioni WP APEX.
Probabilmente potrà suonare strano ma la 390 Adventure riprende alcuni aspetti della KTM 450 Rally che, come tutte le motociclette della serie ADVENTURE condividono lo stesso layout a traliccio del telaio e caratteristiche simili in termini di rigidezza flessionale e torsionale.


Le sospensioni sono marchiate WP APEX, con all’anteriore una forcella upside-down da 43 mm con escursione da 170 mm e regolabile in compressione e ritorno tramite gli appositi registri mentre al retrotreno troviamo un mono ammortizzatore con 177 mm di escursione e regolabile nel precarico molla e nel ritorno… leggi tutto il test e le opinioni di Toby Price su Endurista Magazine 64 in edicola, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

DUAL | Ecuador, Tour de la Naranja

Testo: Giovanni Sala
Foto: KTM Ecuador

Avendo iniziato nel lontano 1995, a viaggiare in sudamerica per partecipare a gare e garette, (nel senso che alcune erano titolate mentre alcune semplici manifestazioni internazionali o addirittura nazionali) ho avuto diverse occasioni per conoscere molti paesi in questa parte del globo. Solitamente approfittavo della trasferta fatta per trascorrere qualche giorno in più da turista e conoscere, oltre ai boschi, fettucciati e mulattiere, le abitudini e lo stile di vita dei latino americani, oltre naturalmente, a visitare le cose più interessanti e gli incredibili spettacoli della natura che questi paesi sanno offrire.

A chi piace lo stile di vita ancora un po’ “retrò” e diciamocelo pure, un po’ disordinato, in un contesto di modernità ed evoluzione, potrebbe apprezzare gli usi e costumi di questi popoli. Basta uscire dalle grandi città, dove i centri commerciali e i negozi dei brand più conosciuti a livello mondiale la fanno da padrone, ed avventurarsi nelle località nelle zone più rurali, per vivere situazioni al confine della realtà e dalle forti contraddizioni. Per esempio ho visto un campesino fendere la terra con i buoi dove in una mano stringeva l’aratro e nell’altra lo smartphone oppure, il ritrovo domenicale dove tutti arrivano in sella al proprio animale, cavallo o asino che sia. Insomma, paesi che riescono ancora a stupire vivendo contrasti fortissimi.

I paesaggi inoltre, che il sudamerica riesce ancora ad offrire, sono veri spettacoli della natura dove la naturalezza dei luoghi è rimasta incontaminata. Posti dove l’uomo vive il territorio limitandosi a coltivarlo accontentandosi dei soli prodotti che la natura offre. Certo dispiace molto, ma spesso alcune situazioni sono frutto della povertà dove per molti, anzi tantissimi, l’economia non riesce a decollare costringendoli a vivere di poco.

Di solito però, quando un paese non ha un’economia importante, è ideale per il fuoristrada. Intere aree dove i locali si muovono ancora a bordo di animali e l’asfalto lo si trova solo nel centro del paese. Chilometri di sentieri e sterrati che portano alle Fincas più remote, insomma, un paradiso per viaggiare in off-road in mezzo alla natura e godendosi paesaggi esotici di rara bellezza!

Nei paesi sudamericani il ceto medio è una cosa rara. Diciamocelo pure, ci sono i ricchi e i “poveri”. Ho volutamente messo la parola poveri tra virgolette, perché è una povertà non tanto profonda come quella che si può trovare in Africa. Infatti frutta e verdura non sono rare e come citavo prima, ci si può imbattere nel contadino con il telefono. Capirete che chi si può permettere di acquistare una moto da fuoristrada, e quindi si trova in una classe agiata, ha una particolare sensibilità per i locali meno fortunati, preferendo consumare e spendere i soldi dando un incentivo e spesso lasciando mance consistenti, nelle zone più povere.

Mentre state leggendo vi chiederete se ho preso lavoro presso la “Pro Loco sudamerica”, ma in verità è per introdurvi ad uno dei più belli Rally Adventure Tour di KTM, svolto in Ecuador e denominato il Tour de la Naranja.

Questo tour è stato organizzato da Alberto Jaramillo, che collabora con KTM Ecuador, un amico conosciuto quasi per caso nel 2010 quando alla Dakar, nel ruolo di Team Manager di Marc Coma, mi trovavo fuori dal bivacco di Arica. Alberto avendomi riconosciuto, dopo le foto di rito mi ha iniziato a parlare dell’Ecuador, paese che tra l’altro già conoscevo per via dell’enduro. Quella volta ci lasciammo con la promessa che prima o poi mi avrebbe coinvolto per un giro in fuoristrada diverso da quello che già conoscevo, ovvero in sella alle grosse enduro bicilindriche.

Sono sempre rimasto in contatto con Alberto, ma per una cosa o per l’altra non siamo mai riusciti a organizzarci. Di tempo ne è passato tanto ma quest’anno finalmente, siamo riusciti a vederci. La particolarità di questo “Tour della Naranja”, a differenza dei precedenti è che Alberto ha aggiunto alcuni giorni al giro, per permettermi di conoscere i tanti percorsi dell’Ecuador, oltre a farmi valutare la possibilità di organizzare tour anche per qualche motociclista Italiano.

In virtù dei tanti giorni e dei diversi chilometri prevalentemente in off road, Alberto ha appositamente limitato il numero dei partecipanti. Gli amici del gruppo di KTM Ecuador hanno preso d’assalto le iscrizioni. Un gruppo affiatato e dove più o meno i partecipanti si conoscono tutti, si è rivelato un grosso vantaggio. I piloti sono poco più di trenta con vari livelli di guida. Inizialmente l’intenzione era di dividersi in tre gruppi, i meno capaci sarebbero partiti per prima e poi via via a seguire i più veloci e in fine gli “smanettoni”.

Le cose però non sono andate così. Il ritrovo la mattina è pianificato alle ore 6 in una stazione di servizio nella periferia di Quito. Al momento della partenza, un pilota si è reso conto di aver dimenticato il casco a casa. In quel momento è uscita la “magica filosofia” sudamericana. Nessuno si è arrabbiato, tutti hanno rimesso la moto sul cavalletto e sono ritornati al bar facendo fare affari d’oro al gestore.

 

In generale, i sudamericani sono dei veri burloni, e tutti l’hanno presa ridendoci sopra. Per il “poveretto” però, sono stati quattro giorni di inferno. Avendogli dato un’occasione del genere potete immaginare che due palle gli han fatto per tutta la vacanza. Ad ogni occasione veniva schernito, ma soprattutto era ormai l’appiglio che permetteva a tutto il resto del gruppo di fare ritardi nel corso della giornata.

Così, con un’ora e mezza di ritardo, il gruppo è partito unito e non scaglionato. Tutti insieme tra entusiasmo, foto, impennate e sgommate, ci siamo diretti verso la prima tappa che attraversava la provincia Cotopaxi, su strade di San Pietrini insidiosi che hanno mietuto le prime scivolate. Il gruppo è passando a ridosso dell’omonimo vulcano e si sono imboccate piste di sabbia vulcanica nera divertentissima. Poi verso Sigchos, in una discesa sterrata che da 4100 mt d’altitudine ci ha portati in direzione Manà per arrivare a Quevedo che si trova quasi al livello del mare.

Non ricordo d’aver mai fatto così tanta discesa in vita mia. Peccato che il fondo sassoso ci abbia obbligato a diverse soste a causa delle forature. Anche nel resto del giro, le forature si sono sprecate obbligandoci a soste lunghissime. Una volta poi, terminate le camere d’aria di scorta, ad ogni foratura si doveva salire in sella ad un compagno con la ruota e cercare la “Vulcanizadora” nei paraggi. Queste soste si sono convertite in lunghe chiacchierate ma sempre senza grandi lamentele. L’unica regola decisa all’unanime è stata quella che, in caso di problemi, era obbligatorio tentare il tutto per tutto per raggiungere le zone fornite di birra Cerveza!

A Quevedo ci siamo rifocillati con le libagioni tipiche della zona e dopo un paio di birre tutti a dormire visto che l’indomani la partenza era prevista di primo mattino.

Ahimè, nel momento di partire una 1290 ha già la gomma a terra quindi di nuovo moto sul cavalletto e giù il casco. Partiti con 40 minuti di ritardo l’adrenalina sale alle stelle. Qualcuno la manifesta con un’impennata che finisce in un ribaltamento. Targa accartocciata e radiatore che perde. Un’altra mezz’oretta persa per la caduta nel tentativo di arginare la perdita del radiatore, cosa che si rivela impossibile quindi moto sul furgone dell’assistenza e il resto del gruppo riprende il via.

Questa seconda tappa ci ha portato fino ad un luogo meraviglioso chiamato Humedal, un’area protetta dal Ministero dell’Ambiente ricca di flora e fauna tipica delle zone lacustri. La zona è spesso soggetta ad inondazioni nel periodo delle piogge, ma quando l’acqua si ritira gli agricoltori ne sfruttano il terreno emerso per le coltivazioni trovando una terra ricca e fertile che si rinnova con le piene. Nel periodo di secca resta comunque un fiume dove una zattera ne consente l’attraversamento.

Alberto conosce bene la persona che muove manualmente la zattera a corde, quindi ha pianificato il pranzo dopo un bagno rinfrescante nelle acque del fiume. Nell’attesa, tra un brindisi e l’altro nelle loro scodelle ricavate da non so quale frutto, un 1190 necessita di riparazione. In una caduta, giusto prima dell’attraversamento del fiume, il carter frizione si è danneggiato insieme alla leva del freno. Con un pik-up scassato e fumante hanno raggiunto una saldatrice.

Finalmente è ora di pranzo e il menù prevede gallina vecchia bollita. Davvero saporita ma dura come un sasso, per i locali è il pranzo più prelibato, da consumarsi solo nelle grandi occasioni, e tutti noi l’abbiamo apprezzata come fosse caviale del baltico! Caffè e via, verso Abras de Mantequilla en Vinces percorrendo piste veloci e polverose tra vegetazione equatoriale calda e umida della Provincia di Manabì, e altre forature.

Visita d’obbligo con rinfresco per tutti i partecipanti al concessionario KTM di Pedernales che tra l’altro organizza l’omonima gara Baja Pedernales, il più importante rally in Ecuador e che aspetta solo che qualche Europeo vi prenda parte. Naturalmente abbiamo dedicato un po’ di tempo ad un pseudo corso di guida su piste con le grosse enduro dove, dando qualche consiglio sulla posizioni di guida in frenata e accelerazione sul fondo sconnesso, quelli meno capaci hanno migliorato il loro stile. Consigli ripagati a suon di birre!

Attraversando villaggi sperduti nelle foreste, chiedere informazioni per restare sulla pista giusta è stata una grande impresa. I locali infatti non conoscono più in la di dove arriva il loro cavallo, ovvero al villaggio successivo e ad ogni Pueblo, ci si devea fermare per avere informazioni sui seguenti chilometri. Ah ecco, mi ero dimenticando che il tour è stato appositamente organizzato senza l’uso degli strumenti di navigazione ma con semplici cartine dettagliate (ovviamente lo smartphone in caso di urgenze, era nelle tasche di tutti).

La tappa termina sulle coste di Manta, dove si trova uno dei maggiori porti del paese purtroppo raso al suolo nel 2016 da un terremoto di Magnitudine 7.8. Ora gli edifici sono prevalentemente fatti di legno e l’economia cerca di risollevarsi grazie al turismo locale. Noi abbiamo contribuito “invadendo e svuotando” le dispense della cucina di un tipico ristorante dove abbiamo mangiato prelibato pesce dell’Oceano Pacifico che abbiamo apprezzato di più della gallina bollita.

Belli “allegri”, abbiamo raggiunto Cojimìes dove ci aspettano le capanne a bordo spiaggia per passare la nottata. Essendo l’ultima serata del tour ci siamo lasciati andare in una festa memorabile. Dopo la cena ecco le gare di planchazo, ovvero, spanciate in piscina. Vince chi fa più rumore e sposta più acqua. Io per fortuna sono nella “commissione giudici”. Mai riso tanto in vita mia mentre storie buffe si raccontano a nastro. Ci siamo coricati a notte fonda ridendo ancora sotto le lenzuola.

Il giorno seguente colazione e via verso il ritorno alla Capitale percorrendo ancora belle piste che ci riportano in quota. Quito infatti si trova a 2900 mt d’altitudine, percorrendo foreste con vari attraversamenti di fiumi e zone fangose. Ad un certo punto, il meteo avverso ci consiglia di imboccare la strada asfaltata perché nebbia e pioggia incominciano a farsi insistenti e con le grosse enduro avanzare incomincia ad essere impegnativo. Così, abbiamo raggiunto la capitale percorrendo il sinuoso nastro d’asfalto.

Il Tour della Naranja si è ufficialmente chiuso con la foto al monumento chiamato: Mitad del Mundo, punto dove l’emisfero si divide tra settentrionale e meridionale sulla latitudine 0°0’0” Ora Alberto sta lavorando per organizzare il Tour della Naranja a livello internazionale predisponendo moto a noleggio e proponendo pacchetti turistici dedicati anche alle famiglie con visite nelle migliori zone turistiche dell’Ecuador.

INTERVIEW | Manuel Lettenbichler

Testo: Angelo Gambino
Foto: RED BULL CONTENT POOL

 

“Mi chiamo Manuel Lettenbichler per gli amici “Mani”,
ho 21 anni, vivo con mio padre Andreas a Kiefersfelden,
un piccolo paese della Bavaria e sono il campione WESS 2019”

 

Manuel Lettenbichler è uno dei pochi gli d’arte che nel mondo dell’enduro è riuscito ad ottenere risultati di alto livello come quelli conquistati qualche anno prima da suo padre Andreas. In realtà il loro è stato quasi un passaggio di consegne perchè molti degli avversari del padre sono piloti ancora in attività con cui si è trovato a gareggiare lo stesso Manuel nel campionato WESS 2019. “Mani” è uno dei piloti più talentuosi del circuito dell’Hard Enduro e si distingue anche per le sue doti di comunicatore, difatti insieme al pilota inglese Paul Bolton è il protagonista dei video “Nuts & Boltons” prodotti da RedBull Motorsports.

 

Abbiamo incontrato Manuel pochi giorni dopo la conquista del titolo di campione WESS 2019.

Ciao Mani, cosa hai pensato subito dopo aver conquistato il titolo all’ultima gara, Getzen Rodeo, davanti al tuo pubblico ?

Vincere all’ultima gara e proprio in Germania nella gara di casa è stato il coronamento di un sogno fantastico, tutto è stato perfetto. Subito dopo il traguardo ho cercato ed abbracciato mio padre ed i miei amici Toby e Jeff, le persone che fanno parte del mio team e che mi hanno aiutato ed incitato durante tutta la stagione. Durante la premiazione non sono riuscito a trattenere le lacrime ed ho pianto per la felicità, è stata la cosa più bella della mia vita.

Quanto è stato importante per la tua carriera avere un padre come Andreas?

Lui per me è tutto, padre, amico, manager, in pratica è tutto quello di cui ho bisogno.
Ha corso per molti anni ed è stato uno dei piloti più forti dell’enduro estremo, è riuscito a trasmettermi tutta la sua esperienza e non potrò mai ringraziarlo abbastanza per tutto quello che fa. Averlo al mio fianco mi dà sicurezza, mi segue in quasi ogni gara, spesso è sul percorso e mi suggerisce dove passare o come affrontare qualche ostacolo.

 

Qual’è il miglior suggerimento che ti ha dato?

Sicuramente il fatto di non farmi prendere dall’ansia della fretta, del voler fare tutto di corsa e rischiare di sbagliare facendomi male o danneggiando la moto. L’importanza di mantenere calma e concentrazione è un aspetto fondamentale della mia vita e mi aiuta tantissimo, spesso anche in situazioni fuori dalle gare.

Cosa non ti piace di Andreas Lettenbichler ?

Mio padre non è multitasking, non riesce a fare più di una cosa alla volta. Ci sono delle volte in cui parlo e gli chiedo un qualcosa ma lui mi risponde in maniera del tutto vaga, segno che stava pensando agli affari suoi e non mi ha neanche ascoltato!

Parliamo dei tuoi primi passi in moto:

All’età di 5 anni ho avuto la mia prima moto, era un trial. Ho imparato a guidarla ma non mi divertivo, solo qualche anno più tardi è cambiato tutto. Durante un allenamento sono riuscito a saltare sopra un gradino diroccia abbastanza difficile ho provato talmente tanta soddisfazione che è come se mi fosse scattato qualcosa nella testa. In seguito ho iniziato con le gare di trial ed ho vinto tre titoli junior. A sedici anni ho corso la mia prima gara di hard enduro, era l’Erzberg Rodeo 2014, riuscendo a terminarla (ancora oggi Manuel Lettenbichler detiene il primato di “finisher” più giovane dell’Erzberg Hare Scramble), nel 2015 ho iniziato la mia carriera come pilota professionista nell’hard enduro.

Quanto è importante l’uso dei social network per un pilota:

Secondo me è molto importante, gli sponsors sono interessati al numero di click e ai followers, io gestisco i miei social tutto da solo, mi piace farlo anche se mi ritengo un po’ pigro. Dei social mi piace il poter condividere foto emozionanti ed inventarsi nuovi tricks da mostrare, non mi piacciono quelli che pubblicano foto o video con gesti senza senso solo per prendere dei “Like”.

Un tuo commento sull’uso dei social network da parte dei tuoi colleghi dell’Hard Enduro:

Seguo un po’ tutti i piloti e li ritengo tutti molto bravi anche nel’uso dei social. Graham Jarvis ha un grande seguito ma trovo un po’ troppo ripetitive le sue foto in impennata o in stopping, Billy Bolt mi piace perché è sempre imprevedibile ma se devo scegliere il mio preferito è Alfredo Gomez.

 

 

La tua gara preferita:

Me ne piacciono diverse ma il RedBull Romaniacs rimane la mia preferita. E’ una gara difficile, tanti giorni, c’è da soffrire e bisogna tener duro, la concentrazione fa la differenza. La cosa bella è che quando arrivi al traguardo e pensi a tutto quello che hai dovuto affrontare ti sale una soddisfazione enorme a prescindere dal risultato in classifica e quest’anno avendo vinto la soddisfazione è stata doppia!

A proposito di Romaniacs, cosa ne pensi della nuova regola che prevede il “No Help Zone” per la classe Gold?

Sapendo cosa abbiamo dovuto affrontare negli anni scorsi questa novità fa un po’ paura. Nell’ultima edizione ci sono stati diversi passaggi molto duri, alcuni davvero impossibili da far da soli quindi penso che con questa regola gli organizzatori dovranno sicuramente rivedere la tracciatura del percorso. Qualche pilota si è lamentato per gli aiuti ai piloti da parte degli uomini dei team, posso essere d’accordo ma per quello che mi riguarda io ho fatto la mia gara sempre davanti e ho fatto quasi sempre tutto da solo.

Chi ti segue sui social può vedere che viaggi in tutto il mondo e fai enduro in posti incredibili, qual è lo stato che preferisci?

L’Italia! Amo il vostro paese per diverse ragioni, ho molti amici, si mangia bene, non è troppo lontano da casa mia e riesco ad allenarmi con dei bei percorsi di hard enduro e di motocross, anche il meteo è importante perché é perfetto per andare in moto, mai troppo caldo o troppo freddo.

Viaggiare in tutto il mondo è molto bello ma è stancante e non sempre ci sono le condizioni ottimali per andare in moto, per esempio in Repubblica dominicana è tutto molto bello se vuoi fare vita da spiaggia ma per fare enduro fa sempre troppo caldo.

304 èil numero che Manuel utilizza da sempre nelle gare ed indica la sua data di nascita 30 Aprile.

 

Raccontami come ti alleni per essere il numero 1:

Non ho un programma di allenamento vero e proprio, due anni fa mi sono allenato con il supporto di un personal trainer ma ho capito che non faceva per me.. molto spesso mi sentivo stanco a causa del troppo carico di lavoro e mi sono reso conto che non avevo voglia di quella tipologia di allenamento. Per allenarmi bene cerco di andare in moto il più possibile diversificando le uscite trahard enduro, trial e motocross. Quando la stagione lo consente cerco di fare delle attività outdoor in compagnia degli amici, mountain bike, downhill oppure escursioni a piedi in alta montagna. A casa faccio un po’ di ginnastica, principalmente stretching, non faccio attività con i pesi perché già la faccio in gara alzando o spingendo la mia Ktm.

Sei supportato direttamente da Ktm ma non fai parte del team ufficiale Factory Racing, qual’è la differenza?

La differenza principale è che non sono stipendiato da Ktm, sono un pilota professionista grazie ai miei sponsors personali ed ai premi gara che conquisto. Ktm mi supporta tecnicamente, quindi oltre alle moto per correre ho a disposizione tutte le parti speciali come i piloti ufficiali e per loro eseguo diversi test durante l’anno. 

Durante la stagione, in base alla tipologia di gara, hai utilizzato la EXC 300Tpi o la EXC 350F qual’è la tua preferita?

La mia preferita è la 300 tpi, è la moto con cui mi sento più a mio agio e che guido da sempre quindi non ho dubbi sulla scelta. Anche la EXC 350F mi piace e da grandi soddisfazioni, in pista da motocross giro più veloce rispetto al 2 tempi e per le gare classiche o di cross country penso sia la più indicata. Diciamo che sono molto felice di poterle usare entrambe!

Quanto è diversa la tua Ktm EXC 300 tpi rispetto alla motocicletta di serie ?

Le sospensioni sono la differenza più grande, per il resto utilizzo un manubrio con una piega differente e pedane più basse di 5mm. Nell’enduro estremo la moto è sicuramente importante, gli pneumatici sono molto importanti ma la differenza la fa ancora il pilota.

Che importanza dai all’abbigliamento che utilizzi in gara?

Tantissima. Nell’hard enduro si sta tante ore in moto e quasi sempre in condizioni estreme, avere un completo comodo e traspirante è davvero fondamentale. Ho la fortuna di correre con FOX e con loro è come essere in famiglia, sono molto attenti ad ogni mia esigenza, utilizzo la linea Flexair perché oltre alle grandi doti di traspirazione è anche molto leggero e areato. E poi mi piace distinguermi dal “gruppo” ed il design dei completi FOX esce dagli schemi come piace a me, pensa che al Getzen Rodeo mi hanno fatto una super sorpresa dedicandomi un bellissimo completo con i colori della Germania.

Qual è la domanda che nessuno ti ha mai fatto?

Wow! Credo che nessuno mi abbia mai chiesto come faccio ad essere sempre così felice. La risposta è semplice e forse scontata, sono cosciente della fortuna che ho nel poter fare quello che più mi piace e mi diverto tantissimo. Cerco di avere sempre un atteggiamento positivo nelle gare ma soprattutto nella vita di tutti i giorni, ci sono dei momenti in cui non è facile ma grazie alle persone che mi sono vicine riesco a superare anche qualche momento “no”.

TEST ENDURO I KTM EXC 250 TPI MY20

Testo: Angelo Gambino
Foto: Mario Pierguidi

Avete mai sentito parlare di Comfort Zone?
Io sì, specialmente in questo ultimo periodo.

Non so se a causa di una qualche indecifrabile legge ancestrale, o se per pura casualità, posso assicurare che mettere il naso e piedi fuori dalla propria Comfort Zone porta dei bene ci. Quella così definita “Comfort Zone” non è altro che uno stato psicologico per il quale rimanere a contatto con persone, cose o ambienti conosciuti ci preserva da ansie, paure e stress.

Non c’è limite a quello che può far parte di una Comfort Zone personale, in pratica tutte quelle abitudini, cose, persone e luoghi che ci fanno sentire bene, al sicuro. È sicuramente un bene averne una, anzi tante, ma l’importante è saperne anche uscire. A tal proposito mi piace citare l’autore americano Neale Donald Walsch che dice “La vita comincia dove finisce la tua Zona di Comfort”.

Alt! Endurista Magazine non è né la rivista né la situazione adatta per trattare argomenti legati alla propria sfera personale, il mio obiettivo è farvi un semplice esempio. Quante volte abbiamo preso per verità assolute alcune affermazioni, senza aver mai approfondito o semplicemente sperimentato in prima persona?

Tutto questo preambolo mi è servito per entrare nel vivo della prova della KTM 250 EXC TPI e farvi capire quanto la mia “Comfort Zone enduristica” (che può tradursi nell’amore che provo per la mia adorata ed insostituibile cilindrata 300 2 tempi) mi limitasse nella visione delle altre cilindrate.

 

 

Sicuramente la maggior parte di voi che sta leggendo queste righe, saprà che la cilindrata regina nel segmento Enduro Estremo è la 300 cc, ma forse non tutti sanno in che misura. Prendendo in esame i modelli KTM 2 tempi ed i dati di vendita riferiti al 2019, il risultato è chiaro, la EXC 300 TPI stravince con ben 704 motociclette vendute contro le “sole” 252 unità della EXC 250 TPI.

Un dato decisamente importante ma dettato da cosa? Moda o effettiva inferiorità prestazionale? Fatte queste premesse, la mia curiosità di trascorrere una giornata intera in sella alla nuova 250 della casa austriaca è tanta… leggi tutto il test su Endurista Magazine 63 in edicola, oppure acquistalo online cliccando QUI!

TEST ENDURO | KTM EXC 250-F VS HUSQVARNA FE 250

Testo: Rodolfo Maraldi | Foto: Mario Pierguidi

“KTM e Husqvarna sono due moto uguali, si differenziano
solo per il colore delle plastiche”.

Quante volte abbiamo sentito ripetere questa frase e ad essere sincero, qualche volta l’ho pensato anch’io, ma dopo aver letto questa prova forse cambierete idea.

Per chi non lo sapesse, è storia recente che nel gennaio del 2013 la Pierer Industrie AG, di proprietà di Stefan Pierer, AD del gruppo KTM, ha acquisito il marchio Husqvarna parcheggiandone i progetti e spostando la produzione delle nuove motociclette nello stabilimento austriaco a Mattighofen.

Nate dalla costola Husaberg e firmata KTM, le motociclette della nuova era di Husqvarna hanno dimostrato sin da subito una spiccata personalità, ma c’è voluto comunque qualche anno perché la “svedese” facesse breccia nel cuore degli appassionati e si conquistasse una sua vera identità.

Certo, ancora oggi, troppo spesso sentiamo dire che le motociclette KTM ed Husqvarna sono praticamente identiche, “salvo piccoli dettagli”. Ma siamo proprio sicuri che siano “piccoli dettagli”?

 

Certo, hanno sempre due ruote, un propulsore ed un manubrio, quasi come la maggior parte delle motociclette esistenti, ma è proprio grazie a questa comparativa delle 250 4T 2020 che ho compreso quanto in realtà questi due brand siano differenti.

I nuovi modelli enduro di KTM ed Husqvarna godono delle soluzioni adottate sui modelli cross dell’anno precedente. Ormai è una costante dell’azienda austriaca presentare i nuovi modelli enduro con circa sei mesi di anticipo e fare un aggiornamento radicale ai prodotti ogni due anni.

Se in parte, questo modo di fare priva un po’ l’appassionato della “sorpresa” (conoscendo già le modi che apportate sui modelli cross) allo stesso tempo permette di acquistare una moto da enduro già profondamente collaudata e che difficilmente presenterà difetti. Su questo numero abbiamo preso in esame le cilindrate 250 4 tempi perché sono quelle che nel 2020 hanno goduto dei maggiori aggiornamenti.
Ma ora andiamo a conoscere meglio questi due modelli e le loro differenze. Secondo voi, quale abbiamo preferito tra le due piccole bialbero?

 

 

UGUALI MA DIVERSE

Esteticamente sono completamente diverse anche se, con un esame più approfondito, possiamo notare che il propulsore è lo stesso, così come le forcelle anteriori, il telaio in acciaio ed i cerchi neri della Giant.

 

 

Per il 2020 KTM aggiorna la sua livrea migliorandola nelle linee ma senza stravolgerla totalmente mentre Husqvarna, fa del design il suo cavallo di battaglia creando una moto dalle forme futuristiche e minimali che mai si erano viste prima su una moto da enduro… leggi tutto il test su Endurista Magazine 62 in edicola, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST DUAL – KTM 690 Enduro R

Certamente quando un modello di moto abbraccia modi di impiego così vasti e diametralmente opposti, lo fa con un margine di errore ma la sostanza non cambia.

La nuova KTM 690 Enduro R ci ha così divertito e positivamente stupito sotto ogni aspetto, tanto che abbiamo deciso di perdonarle ogni piccola incertezza ed imperfezione. Ma non poteva bastare la mia opinione per questo test, ossia quella di un endurista che predilige le specialistiche da enduro e l’off-road impegnativo.

Per avere una panoramica più completa, ci siamo avvalsi dell’aiuto di due amici e piloti esperti di questo segmento, ossia Luca Giardini, alias “Lupo”, già possessore da tanti anni di una KTM 690 del 2009 e Franco Fenati detto “Franz”, in sella alla sua KTM 690 Rally del 2010.

 

È stata una lunga ricerca ma finalmente l’abbiamo trovata. Di cosa stiamo parlando? Ma è chiaro, della nuova KTM 690 Enduro R 2019, ossia quella che noi riteniamo la moto totale, la dualsport per eccellenza, capace di regalare grandi emozioni sia su strada che su sterrato.

 

Il nostro test avviene in una calda giornata di agosto con partenza dal piccolo paese di Russi in provincia di Ravenna dove, la definizione di Pianura Padana, esprime al meglio il suo significato in quanto gli unici ostacoli e dislivelli che si presenteranno sono gli argini dei fiumi.

Appena salito in sella alla nuova KTM 690 Enduro R 2019, mi accorgo subito della rigidità del mono ammortizzatore che cede sotto il mio peso di pochi cm mentre la forcella WPL Xplor di nuova generazione, risulta un po’ cedevole nella prima parte lasciando la moto un po’ puntata verso l’anteriore… leggi tutto il test su Endurista 60 in edicola!

KTM 2020: la nuova era

A Bassella, piccolo comune della Catalunya situato a pochi chilometri da Barcellona, si è svolta la presentazione dei modelli KTM enduro 2020.
Siamo stati accolti dagli uomini in orange all’interno di una location incredibile per ogni appassionato di fuoristrada dove si svolge ogni anno nel mese di febbraio, una delle gare di enduro più famose della Spagna richiamando più di 1500 piloti da tutto il paese.
Sul sito web www.bassella.com potete trovare tutte le informazioni e le attività che si svolgono in questa suggestiva area circondata dalle montagne.

Le nuove EXC derivano dai modelli cross 2019 e sono riviste tecnicamente per circa il 65%

Le nuove EXC derivano dalle innovazioni fatte sui modelli cross (come sempre accade in casa KTM) e riviste tecnicamente per circa il 65%, con interessanti aggiornamenti alle sovrastrutture, alle sospensioni, al propulsore, all’elettronica e agli impianti di scarico completamente rinnovati.

Il telaio è sempre in tubi in acciaio al cromo molibdeno e mantiene l’identica geometria dei modelli precedenti ma migliorati in alcuni dettagli. Nuova la forma dei fazzoletti in alluminio che serrano la testa del cilindro al telaio, più resistenti e che contribuiscono a diminuire le vibrazioni e a migliorare la manovrabilità delle moto.

Anche il telaietto posteriore, sempre in alluminio, è stato ridisegnato con un risparmio di peso di ben 900 gr e allungato di 4 cm per adattarsi al nuovo parafango.
Sui modelli due tempi, 200 e 300 cc, il propulsore è stato ruotato di un grado verso il basso con fulcro sul perno del forcellone.
Ve ne frega qualcosa?
Certo che no, se non che questa rotazione apparentemente banale, in realtà aumenta signi cativamente l’aderenza a terra della ruota anteriore… leggi tutto il test su Endurista Magazine 59 in edicola.

VELOCI VERSO IL FUTURO: KTM TPI

Testo: Angelo Gambino
Foto: Mario Pierguidi e Press KTM

Il tempo corre sempre velocissimo e lo stesso accade a noi, nel lavoro e nella vita di tutti i giorni, sempre più veloci per cercare di stare dietro a tutto. Sembra ieri che partecipammo alla presentazione delle prime moto
da enduro due tempi ad iniezione prodotte da KTM ed ora siamo già in prossimità del lancio della terza generazione dei modelli TPI.

TP I= erogazione del motore sempre pulita, non si rischia di bruciare la candela o di ingolfare
il motore al termine di lunga discesa. La risposta del gas è sempre pronta e dosata alla perfezione, minor consumo di benzina, minor consumo di olio, minore fumosità quindi dei gas di scarico…

Nel 2017 è stato fatto il primo passo verso il futuro del motore a due tempi con l’adozione da parte di KTM ed Husqvarna di un sistema di iniezione elettronica indiretta in sostituzione del carburatore
e, come capita per tutte le novità generazionali, in questi due anni il sistema TPI è stato al centro di molte discussioni. Da una parte i puristi “Old School” fedeli al carburatore e dall’altra gli enduristi “High Tech”, pronti ad accogliere e ad integrarsi con la nuova tecnologia.

 

Nel mentre abbiamo raccolto dubbi, incertezze e chiacchiere più o meno fondate sull’argomento iniezione, chi lamenta che i TPI abbiano un’erogazione troppo magra, chi troppo reattiva al comando del gas, per nire con chi ritiene i modelli TPI poco performanti e quelli del “col carburatore non sono mai rimasto a piedi, non mi do dei dispositivi elettronici”. Che piaccia o no, in un sistema regolato dalle sempre più restrittive normative anti inquinamento l’elisir di lunga vita per il motore a due tempi si chiama iniezione.

 

 


Ormai l’elettronica è parte fondamentale della motocicletta e proprio come avviene per i dispositivi smart che utilizziamo quotidianamente, dai telefoni ai tablet, anche per le moto da enduro è necessario fare aggiornamenti del “sistema operativo”.
Scopri tutto l’articolo su Endurista Magazine 58 in edicola.

TEST ENDURISTA – Giò Sala prova la KTM 790 Adventure R

Testo: Rodolfo Maraldi e Giovanni Sala
Foto: Alessio Corradini e Mario Pierguidi

Dopo una lunga attesa da parte del pubblico, finalmente KTM presenta la 790 Adventure R, la versione Racing del modello 790 Adventure.
 Il marchio austriaco infatti, come già in passato è accaduto, ha sviluppato due modelli che condividono la stessa base, la KTM 790 Adventure, il modello sportivo dalla genetica Off-Road e la versione “R” cioè Racing, una moto da fuoristrada che consente però di viaggiare con comodità anche su asfalto.

 

Finalmente una moto da off-road senza compromessi e che permette anche di viaggiare comodamente.
 La 790 R utilizzata per questo test ci è stata fornita dal Team Kapriony a cui l’abbiamo sottratta prima che cominciassero a smontarla per creare l’ennesima creatura dei deserti.

 

La nuova sfida di Paolo e del Team Kapriony è quella di portare la KTM 790 Adventure R alla prossima edizione dell’Africa Eco Race.

 

Per suggellare questa occasione speciale abbiamo avuto la fortuna di aver un tester d’eccezione e anche sufficientemente esperto in materia, un certo Giovanni Sala. Prima di addentrarci nelle sensazioni di guida del Giò nazionale, anzi, internazionale, partiamo con elencarvi alcuni pregi e difetti di questa 790 Adventure R.

Era una delle prove più attese dell’anno, non vedevamo l’ora di provarla e l’occasione giusta è stata quella dell’evento organizzato da Paolo Caprioni e il suo Team con il supporto di Gioele Meoni, figlio di Fabrizio, nelle insidiose sabbie all’interno del circuito di Pomposa (FE).
La nuova 790 Adventure R, completa la gamma “Travel” di KTM e si pone a metà strada tra la monocilindrica 690 Enduro R e l’ultima nata Adventure 1090 R.

Sebbene ultimamente le moto Adventure abbiano guadagnato in termini di potenza e di peso, questa volta KTM ha realizzato una moto più compatta e dalle dimensioni più contenute, versatile e con un focus orientato al fuoristrada.
Il propulsore bicilindrico KTM 790 Adventure R è il famoso LC8, già utilizzato sulla 790 Duke, ma adattato all’uso in fuoristrada. I tecnici KTM hanno lavorato per avere una maggiore spinta ai bassi regimi ottenendo 88 Nm di coppia.
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