Come nel caso della CRF450R, per il 2021 la CRF450RX è stata completamente aggiornata in ogni sua parte, eccetto le ruote e “la base” del motore, attingendo direttamente al know-how acquisito con lo sviluppo della CRF450RW di HRC.
Pesa 2,3 kg in meno ed è dotata di un telaio e un forcellone nuovi che, insieme alle modifiche alla geometria e alle sospensioni, consentono di migliorare notevolmente le prestazioni in curva.
Il motore presenta importanti miglioramenti grazie ai nuovi condotti di aspirazione e scarico, un nuovo sistema di decompressione e un singolo silenziatore per ottimizzare e rendere più fluida la guidabilità ai bassi e medi regimi.
Redmoto presenta la gamma Honda CRF RX ENDURO e SPECIAL
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2020/12/CRF450RX-SPECIAL.jpg10661600ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2020-12-03 16:53:382020-12-03 17:14:41ANTEPRIMA VIDEO | Nuova Honda CRF 450RX ENDURO my2021
Nuove CRF300L e CRF300 Rally. Le dual purpose di Honda migliorano in tutto: motore più potente, minore peso, poliedriche come sempre
Nuovo motore a corsa lunga di 286 cc con una potenza maggiore del 10% e una coppia maggiore del 18%
Peso con il pieno ridotto di 4 kg per un rapporto potenza/peso migliorato del 13%
Nuovo telaio, sospensioni ad escursione maggiorata, maggiore altezza da terra, geometria di sterzo riprogettata e posizione di guida risisegnata, migliorano le capacità ‘tutto-terreno’ e l’agilità
Nuovo display LCD più chiaro e ricco di informazioni
Capacità serbatoio aumentata di 2,7 litri per la CRF300 Rally, che è anche più confortevole e presenta una sella leggermente più bassa.
2021 HONDA CRF300L
La CRF250L, lanciata in Europa nel 2012, ha dimostrato anno dopo anno le sue qualità di enduro leggera dual-purpose. Nel 2017 è stata affiancata dalla CRF250 Rally, dal look strettamente derivato dalle esperienze alla Dakar e focalizzata sulle avventure a lungo raggio. Il 2021 porta importanti aggiornamenti per entrambi i modelli, primo dei quali è l’aumento di cilindrata del motore, ora montato in una ciclistica decisamente più leggera, che porta ad un miglioramento del rapporto potenza/peso di ben il 13%.
Con una cilindrata di 286 cc, il motore monocilindrico, bialbero a 4 valvole, raffreddato a liquido e omologato Euro5, sviluppa una potenza massima di 27,3 CV a 8.500 giri/min e una coppia massima di 26,6 Nm a 6.500 giri/min (rispetto ai precedenti 24,8 CV e 22,6 Nm del motore di 250 cc). La respirazione del motore è migliorata grazie a profondi aggiornamenti alla distribuzione e ai sistemi di aspirazione e scarico. I rapporti del cambio sono più corti dalla 1^ alla 5^, mentre la 6^ è più lunga per assecondare trasferimenti rilassati e più confortevoli. La frizione è ora di tipo assistito e con antisaltellamento, per uno sforzo alla leva ridotto del 20% e scalate repentine senza rischi di perdite di aderenza.
Il telaio semi‑doppia culla in acciaio riprogettato, il forcellone e la piastra inferiore di sterzo in alluminio, offrono il maggiore contributo alla riduzione di peso complessiva di 4 kg, mentre modifiche sostanziali interessano il bilanciamento della rigidità – con più flessibilità laterale – per una migliorata sensazione di controllo. La geometria dello sterzo è stata ridisegnata di conseguenza e le sospensioni presentano escursione maggiorata (+10mm ant / +20mm post per la CRF300L e +10mm ant/post per la CRF300 Rally) con incrementata luce a terra per entrambe.
La CRF300L si presenta con un look accattivante e più snello, serbatoio da 7,8 litri e rinnovato cruscotto LCD. Anche la posizione di guida è stata aggiornata per favorire agilità in marcia e manovrabilità alle basse andature: il manubrio è leggermente più indietro mentre le pedane sono poco più in basso e più indietro. La sella è poco più in alto, a 880 mm.
Posta a 885 mm, la sella della CRF300 Rally è ora montata su supporti in gomma ed è più in basso di 10 mm rispetto al precedente modello. Il serbatoio della benzina guadagna 2,7 litri di capacità per un totale ora di 12,8 litri, che equivalgono a oltre 400 km di autonomia grazie a un consumo medio di oltre 32 km/l. Con i pesi interni al manubrio ci sono vibrazioni ridotte e il comfort di marcia aumenta anche grazie al rivestimento sulle pedane. Gli indicatori di direzione a LED hanno ora supporti flessibili per essere più resistenti negli usi più estremi.
Ma sia la CRF300L che la CRF300 Rally rimangono prima di tutto delle sensazionali moto tuttofare, leggere, facili da guidare e super affidabili, per gli itinerari del week-end, un’escursione fuoristrada o il giro del mondo, proprio come vuole la loro originale formula dual-purpose.
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2020/12/Honda-CRF300-RALLY-1.jpg10661600ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2020-12-01 11:24:092020-12-01 11:32:05NOVITA’ 2021 | Nuove CRF 300L e CRF 300 Rally
Inutile girarci intorno, il fascino che emana la Honda CRF ti conquista subito. Zero compromessi, essenziale e cattiva nelle linee con il suo telaio in alluminio di settima generazione ed il doppio terminale di scarico posteriore.
Prendi una Honda CRF 250R Enduro 2020 e stravolgila completamente trasformandola in un prototipo unico ma oggetto del desiderio per molti.
La ciclistica è da riferimento con il telaio e il forcellone di derivazione della CRF 450R e le sospensioni Showa, all’anteriore una forcella Up Side Down a cartuccia pressurizzata da 49 mm ed il mono ammortizzatore con sistema Pro Link. L’indole è assolutamente “racing”, una moto da enduro derivata dal modello cross da utilizzare a gas spalancato, meglio se con un cronometro alla mano per scandire il tempo nelle Prove Speciali.
La linea grafica ci piace e molto, a nostro parere è particolarmente azzeccata nella combinazione dei colori, il bianco, l’azzurro e il blu tagliano con stile il rosso Honda che rimane dominante. A prima vista potrebbe sembrare la classica moto ben accessoriata di un amatore “molto gasato” per le special parts come tante altre in circolazione, ma un esame più attento della “gioielleria” presente su questa CRF 250R MAV-RT ci fa capire che in questo caso si va decisamente oltre!
È lo stesso Valentino Artuso, Team Manager e titolare della concessionaria Honda RedMoto Torino Valentino Artuso Motori a raccontarci di più su questo progetto:
“Ciao a tutti gli amici di Endurista Magazine, per i problemi che tutti conosciamo quest’anno la stagione agonistica è partita in ritardo ed in maniera anomala. Il lungo periodo di stop mi ha lasciato molto tempo libero per ri ettere, e quando penso troppo succede che mi lancio in qualche progetto “speciale”.
Questa Honda CRF 250R MAV-RT è frutto proprio di questi pensieri extra ordinari. Ogni anno prepariamo accuratamente le Honda da enduro per affrontare la stagione di gare ma questa volta, grazie alla collaborazione con l’amico Paolo Onoscuri della Wossner Italia, abbiamo realizzato una motocicletta che è più vicina ad un prototipo… leggi tutto il test su Endurista Magazine 66 in edicola oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!
Seguendo le tracce dei precedenti tour in Norvegia e Sudafrica, Honda Adventure Roads tornerà a giugno 2021 per la sua terza edizione. Obiettivo, affrontare gli straordinari paesaggi vulcanici dell’Islanda in sella alla nuova CRF1100L Africa Twin.
La prima edizione di Adventure Roads (Norvegia, 2017) vide 40 motociclisti partire per un viaggio di 8 giorni e 3.500 km da Oslo a Nordkapp, il punto più a nord d’Europa.
Nel 2019, la seconda edizione (Sudafrica) ha portato altrettanti rider appassionati su un percorso di 3.700 km per un coast to coast da Durban a Città del Capo, esplorando meravigliosi tracciati e paesaggi epici per 12 giorni all’insegna dell’avventura.
Per il 2021, Honda Motor Europe porterà 30 piloti in sella alla nuova CRF1100L Africa Twin, anche in versione Adventure Sports, in un raid di 11 giorni attraverso la terra del “Fuoco e Ghiaccio”.
The Honda Africa Twin heads to Iceland for the third Adventure Roads tour
Da Reykjavik, la capitale più a nord del mondo, il terzo Adventure Roads si snoderà verso il sud dell’isola per poi attraversare gli altipiani sperduti del settentrione e tornare infine a Reykjavik. Godendosi alcuni dei paesaggi più stimolanti a livello motociclistico nell’emisfero boreale, i partecipanti guideranno le loro Africa Twin su tracciati di ogni tipo, dalle strade perfettamente asfaltate ai sentieri sterrati, navigando sulla famosa sabbia nera e guadando fiumi, potendo ammirare al contempo la maestosa bellezza di un’isola famosa per i suoi vulcani, le cascate, i campi di lava, i geyser e le 22 ore in più di luce al giorno durante l’estate.
The Honda Africa Twin heads to Iceland for the third Adventure Roads tour
Adventure Roads 2021 è un pacchetto “chiavi in mano” per 30 clienti Honda – possessori di Africa Twin – provenienti da tutta Europa. Comprende il noleggio dell’Africa Twin con relativa manutenzione, alloggi di alto livello, assistenza e guide esperte, per consentire ai partecipanti di potersi rilassare, guidare e divertirsi. E in più, potranno incontrare alcuni dei piloti del Team HRC Rally, ammirare la loro guida esaltante e beneficiare dei loro consigli di guida.
Per maggiori dettagli sulla terza edizione del programma Adventure Roads – e per registrare il proprio interesse – gli aspiranti partecipanti possono visitare https://www.hondaadventureroads.com/it_it.html .
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2020/07/Honda-Adventure-Roads-2021-Islanda-2.jpg9001350ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2020-07-21 10:10:042020-07-21 10:10:04TOUR | Honda Africa Twin fa rotta verso l’Islanda
Oggi siamo abituati a vedere, e spesso poter guidare, moto incredibili con soluzioni tecniche che fino a vent’anni fa potevano esistere solo nella nostra più fervida immaginazione. Propulsori leggeri e affidabili, sospensioni di ottima fattura e tecnologicamente avanzate, elettronica applicata e livree da urlo.
Oggi le moto disponibili presso i concessionari hanno uno standard elevatissimo e sono davvero alla portata di tutti gli appassionati. Collaborando con Endurista Magazine ho la fortuna di vedere e guidare moto da enduro di ogni tipologia, marca e modello ma, mentre una volta fremevo davanti all’ultima nata, oggi non avverto più quella sensazione di euforia che mi prendeva allo stomaco. Sarò invecchiato, oppure diciamo che mi sono abituato (un po’ come può succedere ad un fotografo di moda che per tanti anni lavora al fianco di donne bellissime); o almeno così credevo prima di incontrare Lei.
La moto di cui vi parliamo questa volta è la Honda CRF 300 RX 2020 modello “Special”.
Da sempre ho avuto un debole per le rosse. Il colore rosso associato al mondo delle corse è per me il vero elemento racing, come dimostrano brand come Ferrari, Ducati e proprio Honda nel mondo del motocross e dell’Enduro. Un altro fattore molto importante è che una moto rossa non mi stanca mai rispetto a quelle di altre colorazioni. Ho posseduto numerose moto rosse e non ho mai avvertito l’esigenza di cambiarne il colore come invece è successo con altri brand. Rosso è figo, per cui partiamo già sbilanciati per questa prova della CRF 300 RX e, se poi il modello che abbiamo tra le mani è quello “Special”, cioè arricchito da pregiatissime “special parts” rischiamo davvero di guidare con la bava alla bocca.
La versione enduro, omologata per il mercato italiano ed europeo, è sempre affidata a RedMoto S.r.l., partner ufficiale di Honda Motor Europe Ltd. Italia che gestisce la distribuzione della gamma fuoristrada Honda CRF. Ma cosa troviamo sul modello “Special” in più rispetto a quello standard? Il paramotore della AXP è in robusto polietilene ad alta densità, ampio e protettivo si sviluppa fino a proteggere anche il sistema a leveraggio. Anodizzazioni varie, come la staffa ricavata dal pieno rossa di supporto della pinza posteriore ed i mozzi della Kite.
I cerchi sono anodizzati neri della Excel e la corona è Supersprox Stealth con la parte più interna in alluminio e quella dentata in acciaio. Le piastre che serrano le sospensioni Showa da 49 mm sono marchiate X-Trig Rocs in alluminio, sempre ricavate dal pieno e sempre rigorosamente anodizzate rosse.
MOTORE
Tipo
monocilindrico 4T, raffreddato a liquido, 4 valvole DOHC
Cilindrata
295,5 cc
Alesaggio x corsa
86 x 50,9 mm
Rapporto di compressione
13,9 : 1
Capacità totale olio
1.250 cc
ALIMENTAZIONE
Tipo
iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappature EMSB
Capacità serbatoio
7,3 litri
IMPIANTO ELETTRICO
Accensione
digitale CDi
Avviamento
elettrico
TRASMISSIONE
Frizione
multidisco in bagno d’olio
Tipo di cambio
5 marce, sempre in presa
Trasmissione finale
a catena
CICLISTICA
Dimensioni (LxLxA)
2.181 x 827 x 1.260 mm
Interasse
1.486 mm
Inclinazione cannotto
27°18′
Avancorsa
116 mm
Altezza sella
957 mm
Altezza da terra
327 mm
Peso con il pieno
111 kg
Sosp. anteriore
forcella Showa a steli rovesciati da 49 mm
Sosp. posteriore
monoammortizzatore Showa con Pro-Link
Ruota anteriore
a raggi, cerchi e mozzi in alluminio
Ruota Posteriore
a raggi, cerchi e mozzi in alluminio
Freno anteriore
disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore
disco wave da 240 mm, pinza singolo pistoncino
Prezzo
Honda CRF 300 RX: € 11.590,00
Rekluse Radius CX: € 800,00
Scarico Termignoni completo: € 1100
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Trionfatore alla Dakar 2020, Ricky Brabec ha rilasciato la sua prima dichiarazione, citando la famosa frase di Soichiro Honda: “È un sogno, un sogno che diventa realtà”.
Senza dubbio, vincere la Dakar era diventato qualcosa più di un sogno, un desiderio o un obiettivo. Era stato così fin da quando Honda nel 2013 aveva fatto il suo ritorno in forma ufficiale nella gara off-road più estenuante al mondo. Il progetto aveva continuato ad evolvere e crescere, creando un team che aveva imparato dagli errori passati e dai duri colpi subìti, edizione dopo edizione. Non a caso la Dakar è strettamente associata alla frase “può succedere di tutto”. Il successo arriva finalmente a metà gennaio 2020, con tutta la squadra del Monster Energy Honda Team che celebra il tanto atteso trionfo sul podio finale: Ricky Brabec e la Honda CRF450 RALLY avevano vinto.
“A dream come true.” Ricky Brabec’s rise to Dakar domination
Ricky Brabec aveva scommesso sulla sua vittoria alla Dakar ben prima che la corsa prendesse il via il 5 gennaio a Gedda, in Arabia Saudita. Lo aveva fatto nel momento in cui il 29enne californiano decise di dedicarsi interamente alla sua passione per le moto da fuoristrada. Brabec si concentrò sulle gare nel deserto. Nel 2014 vinse tutto quello che c’era da vincere, impresa che non sfuggì a uno dei più importanti esponenti di Honda America, Johnny Campbell. Il detentore del record di vittorie alla Baja vide in Brabec un diamante grezzo. L’ex pilota della Dakar Jimmy Lewis, classificatosi terzo nell’edizione del 2000, era della stessa idea. I due si diedero da fare per modellare e perfezionare questa brillante giovane promessa che, talvolta, ebbe difficoltà nella transizione da “buon pilota” a “top rider”.
Da allora Campbell è diventato il mentore di Ricky e lo conosce meglio di chiunque altro. “Il mio rapporto con Ricky è iniziato nel 2015. Arrivò nel team e gli serviva una mano qui negli Stati Uniti con Honda. Ovviamente eravamo attratti l’uno dall’altro” confessa Johnny, che definisce Ricky “un ragazzino con molta energia che aveva bisogno di una guida e di essere indirizzato. Dove andare? Cosa fare? Come perfezionarlo per le gare Rally? Fu così che formulammo un piano. Formulammo una strategia in ottica Dakar. Ci mettemmo in contatto con Jimmy Lewis. Iniziammo a fare una preparazione per i rally un po’ più avanzata.” E aggiunge: “In Ricky vedevo una persona che era stata un campione negli Stati Uniti e ora si cimentava nei rally nel deserto. Una persona che poteva lottare per salire sul gradino più alto del podio. Non appena iniziammo la preparazione per i rally, i progressi non tardarono ad arrivare. Ricky odiava a morte quella preparazione! Gli allenamenti per lui erano “torture” e non gli piacevano affatto. Ma tenne duro. Ha insistito, toccando con mano i risultati della preparazione e le diverse abilità che stava acquisendo.”
“A dream come true.” Ricky Brabec’s rise to Dakar domination
Nel 2016 Brabec fu ingaggiato dal team ufficiale HRC. Dopo anni trascorsi a “imparare il mestiere”, nell’edizione 2019 della Dakar la sua performance fu eccellente: mantenne, infatti, la leadership della corsa fino alla terz’ultima tappa. L’anno seguente il pilota partì tra i favoriti e il resto è storia. La sua vittoria è stata decretata al termine del rally, sul traguardo a Qiddiyah. Missione compiuta.
“Vincere la Dakar è stato meraviglioso. Molte persone pensavano che un americano non ci sarebbe mai riuscito. È davvero una bella sensazione, essere il primo ad averlo fatto. Sono molto fortunato: ho Johnny al mio fianco, mi alleno con Jimmy Lewis e ora fa parte del mio team anche Kendall (Norman, suo meccanico). Lavoriamo tutto l’anno per questo obiettivo; certi giorni non vorremmo essere lì e non vorremmo lavorare e allenarci, ma è quel che serve per fare il nostro lavoro e portare a casa una vittoria. Mi sento davvero bene. Se tutto va nella giusta direzione, nel 2021 bisseremo il successo e continueremo ad essere nella top 3 nei prossimi due anni. Questo è il nostro obiettivo. Abbiamo già vinto la Dakar, quindi ora credo che noi tutti sappiamo cosa serva per vincere. Spero che le persone
“A dream come true.” Ricky Brabec’s rise to Dakar domination
all’interno del team Honda non cambino, in modo da lavorare con lo stesso impegno e la stessa sinergia viste in Arabia Saudita.”
Ricky Brabec assapora il trionfo nel suo nuovo ruolo di campione in carica: tutti vogliono essere parte di questo successo, dall’Arabia Saudita agli Stati Uniti. Accolto in patria come un’eroe, ha persino ricevuto un riconoscimento da Rob Dingman, President and CEO dell’AMA (American Motorcyclist Association).
“Per me non è cambiato niente” afferma il pilota americano, che sostiene: “Continuo a vivere la mia vita e mi alleno come ho fatto l’anno scorso, continuo ad andare in palestra e in bici. La Dakar è decisamente una corsa leggendaria che vogliamo tutti vincere e portare a termine ogni anno. Ma non puoi permetterle di cambiarti. Non puoi montarti la testa. Non puoi permettere alla Dakar di farti sentire più grande di quanto tu non sia. Devi restare umile, concentrato e lavorare sodo per preaparti al meglio per questa gara, ogni giorno” ribadisce Brabec, che ancora trova il tempo per “stare all’aperto, godersi il bel tempo, stare con gli amici e organizzare una grigliata.”
Nel frattempo Johnny Campbell continua a riporre tutta la sua fiducia sul californiano: “L’anno dopo l’edizione 2019 eravamo alla resa dei conti. Per lui, era davvero difficile a livello mentale. Ha raccolto tutte le forze. Lo voleva davvero. Non ha mollato. Un campione si comporta così. E Ricky è un campione. Continuiamo a lavorare con lui in ottica Dakar 2021 cercando di alzare l’asticella. Vedrete un nuovo lato del carattere di Ricky.”
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2020/05/302355_A_dream_come_true_Ricky_Brabec_s_rise_to_Dakar_domination.jpg8531280ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2020-05-13 11:18:322020-05-13 11:18:32DAKAR 2020 | Il sogno di Ricky Brabec
Arrivano dal Giappone “pre-endurizzate”, ossia già provviste di una taratura della centralina e delle sospensioni dedicata all’enduro cerchio posteriore da 18 pollici e cavalletto. Luci, catalizzatore, omologazione ed ottimizzazioni varie sono interventi fatti dai tecnici RedMoto. Tutti i modelli 2020 sono stati migliorati in numerosi dettagli, a partire proprio dalla piccola 250 che lo scorso anno non ci aveva del tutto convinti.
La Honda CRF 250 RX Enduro, condivide lo stesso telaio della 450 RX, acquistando doti di maneggevolezza e stabilità e con un propulsore incrementato di potenza ai bassi regimi, proprio dove la 2019 era più carente.
La 250 RX ci ha stupito, è migliorata tanto rispetto al modello 2019, soprattutto ai bassi regimi.
La CRF 300 RX deriva dal modello 250 e si differenzia solo per l’adozione di un cilindro e pistone sviluppato da RedMoto in collaborazione con Athena passando dai 249 cc ai 295 cc con un incremento considerevole della coppia e ben quattro cavalli in più di potenza. Questo per RedMoto è il secondo anno di “300” e vanta una nuova configurazione di mappatura della centralina con tre mappature selezionabili (invece che le due del modello 2019) e un aumento di 2,2 CV e un aumento della coppia massima di oltre 2 Nm con picco a 9.500 giri/ min. Il limitatore è stato alzato di 100 giri/min, ora fissato a 14.300 giri/min, per mantenere così la possibilità di usare le singole marce oltre il punto di potenza massima.
Passiamo ora alla regina per eccellenza e progetto già vincente, ossia la nuova CRF 450 RX Enduro. È il modello che ha subito meno aggiornamenti per quello che riguarda il motore e la ciclistica ma con tante novità legate all’elettronica. Si può selezionare, come nei modelli 2019, una delle tre mappe di erogazione della potenza (EMSB – Engine Mode Select Button) a disposizione attraverso lo switch al manubrio ossia: Standard, Soft e Hard ma da quest’anno, in abbinamento a queste con gurazioni, si può associare un sistema di controllo della trazione chiamato HSTC (Honda Selectable Torque Control) che gestisce la coppia della moto sempre su tre riding mode. Avremo quindi le tre mappature più tre riding mode di Torque Control più la modalità “zero”, ossia con il sistema HSTC disattivato per un totale di dodici modalità selezionabili. Ce n’è per tutti i gusti, al punto che abbinando la mappa “Hard” ad un Torque Control di terzo livello, otterremo una 450 docile come un agnellino, adatta non solo quindi ai piloti professionisti, ma anche agli amatori che si vogliono divertire in sella alla regina.
Su tutta la gamma sono state aggiornate le sospensioni ed ottimizzate sull’esperienza fatta sui modelli dello scorso anno.
Dalla 450cc. deriva la CRF 400 RX Enduro, la moto ideale per gli appassionati che prediligono le grosse cubature. Condivide praticamente tutto della sorella maggiore compresa l’elettronica, tranne che per il cilindro da 413 cc e un pistone decompresso che la rendono decisamente più docile e facile da guidare ma con comunque una bella erogazione e una considerevole potenza. Come se non bastasse tutta l’elettronica di cui vi abbiamo parlato, tutti i quattro modelli RX sono provvisti anche di HRC Launch Control come sui modelli motocross, che consiste in un dispositivo elettronico utile per le partenze.
CRF 250 RX Enduro, che brio! Da amatore ho preferito decisamente in generale le piccole cilindrate. La 250 RX mi ha stupito, è migliorata tanto rispetto al modello 2019 soprattutto ai bassi regimi.
CRF 300 RX Enduro, l’evoluta. La CRF 300 RX è un’esaltazione della 250. Corposa ai bassi aiuta nei tornanti stretti e con un colpo di gas ti permette di uscire dagli impicci e superare gli ostacoli.
CRF 400 RX Enduro, fa strada per davvero. È la prima che ho provato, perfetta per scaldarsi all’interno del Metzeller Offroad Park. All’apertura del gas la CRF 400 RX ha un bel tiro e fa tanta strada ma non ha l’esuberanza della 450.
CRF 450 RX Enduro, bipolare! Decisamente impegnativa da guidare, una moto per piloti veri se non fosse per l’elettronica applicata su questo modello 2020.
Nuove CRF250R ed RX, nuove CRF450R ed RX. Sulla 250 le novità maggiori Honda Motor Europe è lieta di annunciare il lancio della gamma offroad CRF 2020, con la CRF250R oggetto degli aggiornamenti più importanti. La CRF250R e la CRF250RX (dalla quale viene derivata la versione Enduro allestita in Italia da RedMoto) riceve interventi importanti di cui beneficiano telaio, ciclistica e motore. Sulla CRF450R e sulla CRF450RX viene introdotto per la prima volta il controllo di trazione HSTC – Honda Selectable Torque Control. Le piccole Dual Purpose CRF250L e CRF250 Rally mostrano aggiornamenti alle grafiche.
HONDA_CRF450R my 2020
CRF250R e CRF250RX La CRF250R 2020 beneficia di aggiornamenti a telaio, ciclistica e motore che ne aumentano le prestazioni e ne migliorano la manovrabilità. Le modifiche al motore portano ad un aumento di potenza del 4% e ad un aumento della coppia dell’8%, irrobustendo allo stesso tempo l’erogazione ai regimi bassi e medi, ciò grazie ad una nuova testata, a un nuovo pistone e a nuovi andamenti per i condotti di aspirazione e scarico per trarre il massimo vantaggio dai nuovi profili degli alberi a camme. Il rapporto della 2^ marcia è stato modificato per sfruttare al massimo l’incremento di potenza, con la 3^ e la 4^ marcia ora dotate di un rivestimento a basso attrito per cambiate ancora più fluide e veloci. Completano gli aggiornamenti al motore nuove mappature che determinano una erogazione di potenza dedicata per ogni singola marcia. Si riduce il peso di telaio e forcellone migliorando la flessibilità della ciclistica nel complesso che, combinata con l’aumento della rigidità del forcellone, determina un ulteriore miglioramento della stabilità e della precisione di guida a tutte le andature. Nuovi assetti delle sospensioni determinano un miglioramento della risposta alle basse velocità di escursione. Infine, la CRF250R dispone di pastiglie freno posteriori appositamente sviluppate per aumentare longevità e performance, eliminando la necessità di un copridisco posteriore. Nuove le grafiche 2020 che la rendono immediatamente riconoscibile. La CRF250RX 2020, la cui più evidente differenza è nella ruota posteriore di 18” invece di 19”, presenta tutti gli aggiornamenti previsti per la CRF250R.
CRF450R e CRF450RX Dopo aver ricevuto aggiornamenti per un sostanziale miglioramento delle prestazioni in occasione del modello 2019, le CRF450R 2020 e CRF450RX 2020, beneficiano ora dell’introduzione per la prima volta del controllo di trazione HSTC – Honda Selectable Torque Control che lavora in combinazione con il Launch Control, aggiornato nelle impostazioni, e con nuove mappe dell’iniezione. I tre livelli disponibili per impostare l’HSTC lavorano per minimizzare il pattinamento della ruota posteriore nei casi in cui ciò determina una riduzione della spinta in avanti, massimizzando così la trazione. Il sistema non usa sensori di velocità delle ruote, e mantiene elevatissimo il feeling con la manopola del gas, perché viene ritardata l’accensione e controllata l’iniezione, quando vengono rilevati incrementi del regime di rotazione del motore troppo repentini, incompatibili con una efficace motricità della ruota posteriore. Quando il motore viene spento rimane memorizzata l’ultima impostazione scelta. Il dispositivo può anche essere disattivato. Anche le CRF450R 2020 e CRF450RX 2020 beneficiano delle nuove pastiglie freno posteriori studiate per migliorare longevità e prestazioni. Nuovi assetti delle sospensioni migliorano la risposta alle basse velocità di escursione in compressione con benefici nelle fasi di frenata e accelerazione. Le nuove grafiche 2020 le rendono immediatamente riconoscibili.
CRF250L e CRF250 Rally Le apprezzate dualsport di piccola cilindrata, in versione 2019, presentano nuove grafiche e cerchi neri.
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2019/05/180048_20YM_HONDA_CRF450RX.jpg7681024ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2019-05-08 17:53:542019-05-08 17:53:54Honda annuncia la gamma CRF 2020
