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TECNICA – Superare un ostacolo

Tecnica di guida in questo caso e, visto il gradito riscontro ottenuto dall’articolo sulla corretta postura da tenere in sella (numero 35), a costo di risultar banali abbiamo voluto ripeterci. Anche in questa occasione l’aiuto di un serio professionista come Matteo Graziani è stato fondamentale, e mentre io ero dedito a impaginare e correggere le foto per questa rivista, lui ha aggiunto due titoli italiani al suo palmares collezionando la bellezza di 59 titoli vinti.

A volte riusciamo nell’impresa e a volte no. Le qualità per riuscire a superare indenni un ostacolo a cavallo di una moto sono le medesime che servono nella vita quotidiana per cui, come mi suggerisce un caro amico, sono sempre più convinto che l’enduro rappresenti una vera e propria metafora di vita. Equilibrio, determinazione, abilità e dedizione sono le caratteristiche fondamentali per guidare bene una moto ma anche per avere una buona vita.

Nell’enduro, così come nella vita di tutti i giorni, siamo abituati ad affrontare ostacoli.

Per questo test ci siamo recati a Santa Sofia, in provincia di Forlì-Cesena. La giornata è splendida, con una bellissima luce che dà risalto ai colori tipici dell’autunno. Percorriamo una bella mulattiera piena di sassi che sale dalla città verso la montagna per raggiungere uno scalino di circa un metro costellato di grosse pietre smosse. L’ostacolo designato per questa prova è alto e in posizione assolata, perfetto per realizzare questo shooting e trascorrere un paio di divertenti ore con le moto.

Panoramica di quello che ci siamo trovati davanti alle ruote con evidenziate le differenti traiettorie possibili.

Quando si deve affrontare uno scalino di questa dimensione bisogna tenere in considerazione numerose variabili e, come ben sapete, nell’enduro (a differenza di quanto avviene in un circuito) il percorso può variare per via di numerosi fattori.

Le valutazioni da fare per scegliere la miglior traiettoria da percorrere devono essere globali e devono tenere in considerazione anche quello che troviamo prima e dopo l’ostacolo, come una curva, una salita o altri scalini da superare. La nostra mente non deve essere focalizzata quindi solo al superamento del gradone di sasso ma bensì proiettata a compiere quel gesto atletico che ci permette di superare l’ostacolo nel migliore dei modi, nel minor tempo e percorrendo la minor strada, il tutto possibilmente senza scomporci sulla moto.

 

Guardare lontano, quindi. A tal proposito ho realizzato uno scatto fotografico (vedi sopra a sinistra), per farvi capire esattamente cosa ci siamo trovati davanti alle ruote. L’obiettivo della fotocamera tende ad appiattire e a sminuire le dimensioni dell’ostacolo, ma vi posso garantire che lo scalino era bello alto. Vi spiegheremo perché Matteo ha scelto istintivamente e con un solo sguardo di mettere le ruote proprio in quel preciso punto, e che si è rivelato in seguito quello migliore.

Scegliere la traiettoria. Ci avviciniamo alla piccola muraglia cinese e subito dobbiamo fare una serie di valutazioni. Noi arriviamo da un rettilineo e l’ostacolo della larghezza di circa 10 metri e alto circa 1 m non lascia scampo. Dobbiamo salire. Prenderlo frontalmente sarebbe la scelta ideale per percorrere la minor strada possibile ed essere già in traiettoria per affrontare la curva successiva che piega verso destra.

Peccato che lo scalino sia martoriato da avvallamenti che lo precedono e grosse pietre e se non si possiede la giusta tecnica potrebbe diventare un problema. Ai lati il passaggio di altre moto ha creato degli inviti che rendono l’ostacolo molto meno impegnativo, ma andare a cercare una di queste due traiettorie ci farebbe compiere due curve in più del necessario percorrendo molti più metri e rallentandoci.

Ok, forse potremo salire l’ostacolo più facilmente ma avremo perso tempo rispetto a chi lo affronta frontalmente e con determinazione. La linea ideale infatti, in questo specifico caso, è quella centrale, e salire con la tecnica di Matteo sembra anche tutto sommato facile. Ora ci terrei a raccontarvi come usualmente affronto io, pilota della domenica, questo genere di ostacoli.

 

Come Matteo, ho scelto sin da subito la linea centrale, quella dove l’ostacolo è più alto e più impegnativo e che mi farà percorrere meno strada. Arrivo a “busso”, conscio che l’urto con la roccia sicuramente mi lancerà oltre il gradone. Un’occhiata qua, una là, punto la roccia dove è leggermente smussata, “sfriziono” con il mio KTM e impenno. Sento un rumore sordo provenire dal paracoppa e questo mi suggerisce che per ora la ruota davanti almeno è passata.

L’urto successivo è quello della ruota posteriore sulla pietra che proietta me e la moto sopra l’ostacolo. Beh che dire, a modo mio magicamente ho superato il muro. Ora posso fare un breve check-up delle mie ossa, riposizionare i piedi sulle pedane e ripartire per la mia strada.

Fin qui tutto ok, ognuno ha il suo stile e il risultato ottenuto è lo stesso.

Anche se ho perso la posizione dei piedi sulle pedane perché le gambe mi sono volate sopra le orecchie, mi sono scomposto e il mio didietro si è alzato di un metro dalla sella e mi sono fermato, sono comunque salito. Mi giro verso Matteo gonfio come un pavone cercando nei suoi occhi l’approvazione per l’ottima manovra eseguita al primo tentativo, fiero di avergli dimostrato che per me non esistono gradoni impossibili.

 

Matteo però ha la testa fra le mani ed è pallido in viso. È vero che sono riuscito a salire, ma cosa sarebbe successo se fossero stati tre o quattro i gradoni in successione da affrontare? Con il mio metodo, dopo aver urtato la pietra, mi sono scomposto e ho perso velocità. Per proseguire dovrei ripartire praticamente da fermo, il che renderebbe impossibile affrontare con la giusta velocità gli ostacoli successivi.

Ecco che la mia risalita diventerebbe un tormento, la classica situazione in cui spesso ci ritroviamo a spingere la moto che sgomma da ferma sulla pietra viscida. Ora, con l’aiuto di Matteo, tenterò invece di descrivervi la giusta tecnica da utilizzare per salire l’ostacolo.

Tecnica corretta per salire l’ostacolo

Innanzi tutto vedere Matteo compiere questa manovra con estrema facilità è abbastanza destabilizzante. Con la sua Beta non sembra affrontare un gradone di un metro ma sembra che carichi la moto sulla rampa di alluminio dentro il furgone. Tutto il movimento è fluido e pulito, non si scompone di una virgola e dopo l’ostacolo è ancora nella posizione di partenza (in piedi, sulle pedane, perfettamente bilanciato) pronto ad affrontare in successione altri cento o mille scalini di questa altezza.

La prima cosa che mi fa notare è la velocità con cui affronta l’ostacolo. Io arrivavo in seconda (allegra) convinto che la velocità fosse una componente fondamentale per oltrepassare il muretto. Matteo invece arriva con una velocità minima e circa tre metri prima dell’ostacolo frena, trasferendo tutto il peso della moto e del corpo sull’anteriore. In questo modo ha caricato la forcella comprimendola.

Un’occhiata veloce qua, una là (questo lo facevo anch’io) e una volta scelta la traiettoria impenna la moto a

Nel dettaglio ecco dove colpire lo spigolo dell’ostacolo con la ruota anteriore. Per essere esatti indichiamo ore 3,20 lato destro della ruota (vedi sopra) oppure ore 20,40 (lato disco).

circa 50 cm di distanza dall’ostacolo. Ora la moto è a ruota dritta, non troppo alta e nemmeno troppo bassa. Alta quel poco che basta per non smusare nel muro e capottare (troppo bassa) o picchiare direttamente con la culla della moto se troppo alta. La ruota va a colpire lo spigolo del muretto in un determinato punto, per essere precisi direi che colpisce la ruota a ore 3,20 circa (lato destro). Il tutto avviene in una frazione di secondo, tanto che gli 8 frame al secondo della mia fotocamera non sono sufficienti a focalizzare il punto esatto in cui la ruota colpisce il gradino.

Il resto è tutto un gioco di trasferimento di pesi.

Matteo è salito con poca velocità e con un movimento pulito e impeccabile. Quando la ruota anteriore colpisce lo spigolo la forcella si comprime, e quando è pronta a distendersi nuovamente Matteo sposta il peso in avanti, con la normale conseguenza che, grazie alla velocità sostenuta, sale l’ostacolo. Il resto è un gioco da ragazzi. Velocità e gas sono costanti, nessun movimento brusco o “smanate” di gas.

 

Quando la ruota posteriore tocca la roccia, i pesi sono già sopra l’ostacolo e si è praticamente già saliti. Senza perdere né tempo né equilibrio, mantenendo quindi la nostra postura sulla moto, potremo proseguire e affrontare gli ostacoli successivi.

È una questione di pochi centimetri, ma fanno davvero la differenza tra “salire o non salire”. Ora è il mio turno e devo mettere in pratica tutto l’insegnamento certosino e dettagliato di Matteo. Provo circa dieci volte a ripetizione e riesco a salire a ogni tentativo. Inizialmente uso il “Rodo-style” con il mio modo irruento, poi tento di addolcire i movimenti e usare di più la testa.

 

 

Intanto sento in sottofondo la voce di Matteo che mi dà le indicazioni: “noooo così, fai cosà!”… A ogni tentativo avverto un leggero miglioramento con una sempre minor dispersione di energie in movimenti inutili fatti nel tentativo di recuperare la moto da violente sbandate. Riduco la velocità, freno, comprimo leggermente le sospensioni anteriori.

Mi sposto indietro e con un gioco di frizione e gas impenno la moto. Colpisco bene la roccia con l’anteriore e riporto il peso in avanti. Come per magia sono in cima al muro in perfetta posizione, in piedi sulle pedane e senza essermi scomposto di una virgola. Mi è venuto perfetto! Do per buono che ora lo so fare e che non serve ripetermi, sono incolume e soddisfatto.

Peccato per Matteo che si è “sgolato” a urlarmi dietro “fai così fai cosà!” e che tornerà a casa senza voce. La giornata con Matteo è stata davvero utile, con il suo aiuto potrei analizzare ogni singolo metro di mulattiera e scoprirei sempre cose nuove.

Per gli amatori credo sia indispensabile un corso di guida con un professionista del suo calibro per imparare tante malizie, perfezionare lo stile e per guidare più in sicurezza. Sul prossimo numero di Endurista vedremo come superare una pozzanghera. Andremo ad analizzare le tracce lasciate sul terreno dagli pneumatici per capire dove l’occhio non vede, dove è passata la moto e perché.
Fantastico, cosa potrà mai nascondersi dietro il superamento di una pozzanghera?
Abbiate fede e grazie mille Matteo.

N.d.R. per chi volesse acquistare l’arretrato su cui è pubblicato l’articolo clicchi qui

TECNICA – In sella con Matteo Graziani

Su questo numero affronteremo un tema a me molto caro, la posizione corretta da adottare durante la guida.

Una postura corretta sulla moto non solo renderà meno faticosa la conduzione, ma ci permetterà di guidare in sicurezza prevenendo spiacevoli infortuni.
Un altro aspetto da non sottovalutare è che una guida più pulita migliorerà il nostro stile e la dispersione di energie in inutili movimenti abbattendo probabilmente persino qualche secondo sul giro veloce. Per chi come me ha mosso i primi passi nel mondo del fuoristrada da autodidatta, impennando nella vigna dietro casa, questo articolo apparirà molto utile. Apprenderete nozioni interessanti e utili conosciute solo dai piloti professionisti o da chi ha partecipato a specifici corsi di formazione. Alcune informazioni vi potranno risultare scontate e già conosciute, ma sono certo che anche il pilota più navigato potrà trarre da questo articolo alcuni spunti interessanti.

La cosa difficile sarà invece mettere in pratica queste informazioni. Con un po’ di impegno, di costanza e con l’aiuto di qualche amico, potrete affinare la vostra tecnica di guida e godere dei miglioramenti già durante le vostre prossime uscite in fuoristrada. Per la stesura di questo articolo e per acquistare credibilità ai vostri occhi, ci siamo rivolti all’iridato Matteo Graziani che con i suoi 57 titoli italiani motorally ci è sembrato sufficientemente preparato. Partiremo quindi a spiegarvi, con l’aiuto di Matteo, la corretta postura da tenere in sella, focalizzandoci su ogni singolo dettaglio e giustificando le scelte fatte. Analizzeremo la posizione dei piedi sulle pedane, le gambe, il bacino, la schiena, le spalle, le braccia, le mani e la testa.

Un quadro completo sulla vera “special part” della vostra moto, quella che fa davvero la differenza sul campo, ossia il vostro corpo. La moto da enduro è stata creata con determinati parametri per rispondere alle esigenze del nostro corpo, quindi non saremo noi a doverci adattare alla moto. Quello che dovremo fare, e che spesso trascuriamo, è conoscere il perché la nostra motocicletta è stata creata in questo modo, e sfruttare al millimetro le sue potenzialità tenendo una postura corretta durante la guida. Partiamo dai piedi.

 I PIEDI SULLE PEDANE
La posizione dei piedi sulle pedane è fondamentale, tutto parte da qui. Una corretta postura dei piedi sulle pedane ci fornirà una corretta posizione delle gambe e così via fino alla testa. I piedi che poggiano sulle pedane trasmettono al corpo tutte le asperità che la moto affronta. Indossando il nostro stivale protettivo possiamo notare che c’è una zona in prossimità delle falangi più larga rispetto alla punta e alla parte posteriore del piede.

La parte più larga è quella che deve appoggiare sulle pedane per aver la maggior superficie di appoggio possibile.

Con la moto da fuoristrada affrontiamo continuamente salti, atterraggi e dossi, i nostri piedi, e di conseguenza le gambe, devono assecondarne tutte leasperità. Non c’è storia che tenga, sospensioni ad aria, a molla, idrauliche ecc. … non sono nulla confrontate alle migliori sospensione che abbiamo a disposizione, ossia le nostre gambe. Per confermare quanto detto, vi sfido a spiccare un salto da fermi sul “palmo” del piede e uno dai talloni

Altro dettaglio molto importante, sempre in merito alla posizione dei piedi sulle pedane, sono le punte. Appoggiando, come già descritto, la parte più larga del piede sulla pedana (piuttosto che il tallone), eviteremo una guida a “papero”, ossia con la punta del piede che sporge dalla moto, limitando così notevolmente la possibilità di impattare in un ostacolo e infortunarci. Inizialmente vi sentirete un po’ spaesati, forse molti di voi sono abituati a “pelare” il freno posteriore con la punta del piede e tenere quello sinistro leggermente appoggiato sula leva del cambio. Tenendo le punte sulle pedane sarete lontani dai comandi e dovrete modificare un po’ la guida con spostamenti rapidi e continui sui comandi freno e cambio. Se invece credete di guidare già in maniera corretta vi invito ad analizzare la suola del vostro stivale da enduro e a verificarne il punto di usura provocato dalle pedane.


LE GAMBE

Come abbiamo già detto, le gambe sono fondamentali. Se poi ben allenate non c’è storia, sono le migliori sospensioni disponibili oggi in commercio.
Le forcelle e il mono ammortizzatore della nostra moto sono solo “update” che ci aiutano a migliorare le eccellenti prestazioni che compiono le nostre gambe. Spesso capita a chi monta in sella per la prima volta, ma anche a chi guida la moto da anni senza aver fatto prima una minima formazione specifica, di aver problemi agli avanbracci e di stancarsi dopo appena pochi minuti di guida o pochi giri nel circuito. Anche se passassimo ore e ore in palestra sviluppando braccia come quelle di Arnold Schwarzenegger, non potremo mai domare una moto di circa 110 kg che impatta pietre e scalini a forte velocità con la sola forza delle braccia, se non solo per pochi risicati minuti.

Questo avviene perché la moto si guida con le gambe e non con le braccia come spesso siamo portati a pensare. Le braccia hanno l’importante compito di reggere il manubrio e mantenerci in assetto e le mani quello di utilizzare i comandi, freno gas frizione. Sono le gambe che fanno la differenza, che danno la direzione alla moto e che ci permettono di affrontare ore di guida in sella. Non è un caso che i piloti professionisti si allenino utilizzando spesso la bicicletta. La forza sviluppata dalle gambe, infatti, non è neanche paragonabile a quella delle braccia. Ovviamente durante la guida sfruttiamo tutto il nostro corpo con movimenti armoniosi e continui, non stiamo parlando in termini assoluti. Durante la guida le gambe vanno leggermente flesse, questo perché, come già spiegato, hanno la funzione di ammortizzare e sostenere il nostro corpo.

Le gambe rigide e non flesse, sono a rischio d’infortunio.

Quello che dobbiamo fare durante la guida è essere agili e veloci. La nostra posizione muta continuamente scivolando sulla sella in avanti verso il serbatoio o indietro, passando rapidamente da una posizione in piedi a una seduta, assecondando il tracciato. La posizione di partenza e di arrivo però è sempre centrale. Le cosce e le ginocchia stringono forte la moto all’altezza della cassa filtro e del telaio. Questo, anche se impegnativo a livello fisico, aumenta il feeling con il mezzo perché la moto ci trasmette tutte le sensazioni e le asperità che affronta.

 

IL BACINO
Come suggerito prima, la conduzione ideale della moto avviene quasi sempre in piedi tranne che in alcuni frangenti che ora non approfondiremo. Unapostura in piedi, oltre a darci una migliore visibilità del percorso avendo una prospettiva più alta, ci dona una maggiore agilità di spostamento sulla moto ma soprattutto le gambe possono svolgere la loro funzione di “sospensioni”. Con una guida seduta, invece, corriamo il rischio, impattando ostacoli, di subire colpi o lesioni alla colonna vertebrale. Il sedere deve stare a circa una spanna di altezza dalla sella, mantenendo sempre una posizione centrale sulla moto con il busto e le spalle protese verso la ruota anteriore e le braccia perpendicolari.


LE BRACCIA
Le braccia devono essere flesse con i gomiti sporgenti verso l’esterno. Solo con questa geometria potremo sviluppare la forza necessaria a tenere il manubrio e gestire la moto. I gomiti convergenti verso l’interno rendono la nostra presa più debole, siamo più soggetti a stancarci e a non controllare sbacchettate improvvise dello sterzo. Le braccia ci mantengono in geometria e in equilibrio ed è anche grazie a loro se possiamo spostare il peso in avanti per affrontare una salita o arretrare con il corpo per percorrere una discesa.


LE SPALLE
In posizione centrale sulla moto, in piedi sulle pedane e il busto proteso in avanti, portiamo le spalle quasi sopra al manubrio. In questo modo, con gomiti alti e sporgenti, gambe leggermente flesse e il peso in avanti avremo un maggior controllo della ruota anteriore.


LA TESTA
La posizione corretta per la testa è con il mento sollevato e lo sguardo focalizzato a circa 15 metri dalla ruota anteriore. È inutile guardare preoccupati cercando di evitare ostacoli a 50 cm di distanza dalla ruota anteriore. Con la velocità della moto tutto quello che troviamo a un metro dalla nostra ruota è già stato preso e scavalcato.

Lo sguardo, invece, guarda lontano ed è proiettato alla curva successiva.

Una semplice rotazione del capo di qualche grado nell’affrontare una curva imminente rende armonioso tutto il gesto atletico della guida. La moto curverà da sé senza che ve ne accorgiate.

 

LE MANI
Le mani serrano il manubrio senza stritolarlo con forza eccessiva e inutile. È sicuramente sbagliato avere una guida “aggrappata” al manubrio. Se dopo pochi chilometri avete le mani informicolate, perdete la sensibilità alle dita o gli avanbracci si gonfiano e vi bruciano, è perché avete abusato delle vostre mani e guidato con una postura sbagliata stringendo troppo intensamente il manubrio. Se seguirete questi semplici consigli, con un po’ di allenamento, viaccorgerete che le mani stringono appena il manubrio perché saranno le gambe a fare il “gioco sporco”. In questo modo potrete condurre la moto persino senza l’ausilio di alcune dita che sfrutterete per gestire i comandi freno e frizione. Questa parte è frutto di una scelta personale, c’è chi usa uno o due dita per gestire la leva della frizione o il freno. Matteo, ad esempio, usa due dita per la frizione e un dito per il freno anteriore.


LE LEVE
Una cosa da non sottovalutare è la posizione delle leve, freno e frizione, che devono essere quasi parallele al terreno ma soprattutto non devono influenzare laposizione delle mani che deve essere naturale e seguire una armoniosa linea immaginaria dei gomiti.


FRENO POSTERIORE
Un altro aspetto molto importante è l’altezza della leva del freno posteriore. La leva deve essere regolata ad un’altezza pari alla pedana o poco più, dandoci la possibilità di poter frenare durante una discesa ripida mantenendo una posizione arretrata senza modificare troppo la postura corretta. Nel caso di una discesa ripida, una leva del freno posteriore troppo bassa vi porterà ad avanzare con tutto il corpo verso l’anteriore alla ricerca del freno con una perdita di controllo della moto.

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