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TEST ENDURO | BETA RR 350 Racing 2021

Quest’anno a causa del Covid, non sono state svolte come di consuetudine, le varie presentazioni dei modelli enduro 2021 che avvengono nel periodo estivo, e così è stato anche per le “rosse” di Rignano sull’Arno. Sul numero 65 di Endurista vi abbiamo però raccontato delle brillanti Beta 2 tempi, la RR 125 e la RR 200 con cui ci siamo divertiti davvero tanto.

 

 

La casa fiorentina infatti è principalmente famosa per la conquista di titoli a ripetizione con i piloti Steve Holcombe e Brad Freeman che primeggiano da anni nel panorama mondiale dell’enduro, e per l’ottima fattura ed ef cacia di eccezionali motori due tempi. Le motorizzazioni 4T erano rimaste come concezione un po’ “indietro” rispetto alla concorrenza, per questo motivo negli ultimi due anni gli sforzi principali dei tecnici Beta si sono concentrati su questa categoria di moto che hanno goduto di importanti aggiornamenti.

Più che aggiornamenti è meglio dire che i modelli 4T Beta Motorcycles 2021 sono il risultato di una reale rivoluzione.

Per il 2021 i modelli RR hanno goduto di alcune modi che al telaio, con nuovi fazzoletti nella zona del canotto di sterzo, una nuova cover per il serbatoio, un telaietto posteriore più robusto e un nuovo sistema di fissaggio dei fianchetti laterali. La sella è stata migliorata con uno schiumato più sostenuto così come la scatola ltro, ora più impermeabile e più pratica nell’utilizzo.

La forcella ZF Sachs è stata rivista internamente per una migliorata scorrevolezza e nuovo anche il setting del mono ammortizzatore. Esteticamente non si può far a meno di notare la nuova colorazione rosso fluo con grafiche inedite. Su questo numero di Endurista vi raccontiamo della RR 350, cilindrata che da sempre riteniamo come la più interessante del lotto 4T Beta (anche perché è quella che, avendo la medesima cubatura di altri competitor, ci permette di poter fare un confronto diretto) e nel dettaglio del modello Racing 2021, ossia la versione “pronto gara”, impreziosita di numerosi elementi “Racing”.

 

 

Per il 2021 alla famiglia RR Racing si aggiunge l’inedita 200 cc arrivando a contare ben quattro modelli 2T: 125, 200, 250, 300 cc e quattro modelli 4T: 350, 390, 430, 480 cc.

Ma cosa sono i modelli Racing di Beta?

I meno attenti forse non sanno che con la linea denominata “Racing”, Beta Motorcycles offre ai suoi clienti una tipologia di moto votate al mondo delle gare. Modelli arricchiti di elementi e dettagli tecnici importanti, pensati appositamente per sopportare le situazioni più estreme e di forte stress che solo le competizioni possono offrire. Gli ingegneri Beta si sono concentrati sullo sviluppo di un setting di alto livello e sull’utilizzo di tutti quei dettagli, estetici e funzionali, votati ad ottenere una riduzione del peso ed una maggiore praticità durante le varie situazioni di gara… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 67 in edicola o acquistalo online CLICCANDO QUI!

RACE | Assoluti d’Italia di Enduro a Darfo Boario

Questo weekend si è svolto a Darfo Boario Terme, in provincia di Brescia il doppio appuntamento degli Assoluti d’Italia di Enduro dove gli alfieri del Team Beta Factory Enduro hanno monopolizzato la gara del massimo campionato italiano. Il Motoclub Sebino ha disegnato una gara eccellente, ma a causa del maltempo la prova speciale Estrema è stata cancellata in entrambe le giornate di gara, ed anche nel Cross Test 1 e 2 sono state tagliate diverse parti delle due prove speciali.

 

Brad Freeman è stato il mattatore del weekend di Darfo Boario Terme. Il pilota inglese si è aggiudicato in entrambe le giornate di gara il primo posto nella classe Stranieri e nell’Assoluta registrando, nel Day One, il miglior tempo assoluto in cinque delle undici prove speciali commettendo un solo errore nel primo Cross Test. Nella giornata seguente il pilota ufficiale Beta ha siglato la doppietta, risalendo di alcune posizioni nella classifica provvisoria dell’Assoluta.

Steve Holcombe ha corso una gara senza prendere troppi rischi, ma ha incrementato il feeling con la nuova Beta RR 350 4T. Il pilota ufficiale Beta ha colto un secondo posto nel Day One nella classe Assoluta e Stranieri mentre nella giornata di domenica si è accontentato del terzo posto assoluto e secondo nella classe Stranieri. Nella classifica provvisoria Steve Holcombe è ancora il leader dell’Assoluta e a Arma di Taggia, a fine ottobre, si disputerà l’atto finale.

Il prossimo appuntamento previsto è fissato per sabato 31 ottobre e domenica primo novembre con l’ultimo doppio round degli Assoluti d’Italia di Enduro.

BRAD FREEMAN

“Un weekend perfetto sia per il risultato ottenuto sia per il feeling con la moto. Ora dobbiamo concentrarci per il rush finale ad Arma di Taggia a fine ottobre in cui si scriverà la parola fine degli Assoluti mentre il doppio GP portoghese chiuderà il capitolo mondiale”.


STEVE HOLCOMBE

“A Darfo Boario Terme ho corso una buona gara. Sabato abbiamo corso sotto un costante diluvio e la mia RR 350 4T è stata assolutamente perfetta. Domenica invece il terreno era molto scivoloso e non ho voluto rischiare. Arriviamo a Arma di Taggia da leader dell’Assoluta”.

 

SABATO:
1. FREEMAN (BETA 300 2T) in 35’50.37;
2. HOLCOMBE (BETA 350 4T) a 41.11;
3. WOOTTON (HUSQVARNA 450 4T) a 46.26;
4. OLDRATI (HONDA 250 4T) a 58.74;
5. CAVALLO (SHERCO 300 4T) a 1’18.46;
6. VERONA (TM 250 4T) a 1’21.83;
7. MCCANNEY (HONDA 450 4T) a 1’23.50;
8. SALVINI (HONDA 450 4T) a 1’31.88;
9. LETTENBICHLER (KTM 350 4T) a 1’46.82;
10. MACORITTO (BETA 250 2T)

 

DOMENICA:
1. FREEMAN (BETA 300 2T) in 36’51.61;
2. VERONA (TM 250 4T) a 24.07;
3. HOLCOMBE (BETA 350 4T) a 32.27;
4. WOOTTON (HUSQVARNA 450 4T) a 33.81;
5. OLDRATI (HONDA 250 4T) a 44.18;
6. MCCANNEY (HONDA 450 4T) a 1’03.26;
7. CAVALLO (SHERCO 300 4T) a 1’07.40;
8. SALVINI (HONDA 450 4T) a 1’30.16;
9. LETTENBICHLER (KTM 350 4T) a 1’30.39;
10. MACORITTO (BETA 250 2T) a 1’41.95;

Holcombe e Freeman vincono il GP Italia, dominio BETA

Lo scorso fine settimana, sabato 26 e domenica 27 settembre 2020, si è corso il secondo atto del Campionato Mondiale FIM Enduro GP e il Motoclub Spoleto ha ospitato il GP d’Italia.

I due alfieri BETA nonchè campioni in carica, Brad Freeman e Steve Holcombe anche in Italia, come al GP di Francia, hanno dato spettacolo e hanno meravigliato con il loro talento il numeroso pubblico accorso a Spoleto.

Nella giornata di sabato Brad Freeman è partito subito forte monopolizzando le prime prove speciali e registrando il miglior tempo nelle prime cinque. Nella seconda fase della gara il pilota inglese in sella alla Beta RR 300 2T ha amministrato saggiamente il vantaggio aggiudicandosi la prima giornata di gara della EnduroGP e ovviamente della classe E3.
Al contrario, Steve Holcombe è partito un po’ in sordina e con il passare delle speciali il pilota in sella alla Beta RR 350 4T ha cominciato a risalire. Speciale dopo speciale il pilota britannico ha scalato la classifica andando a terminare il Day One subito alle spalle del suo compagno di squadra Brad Freeman.
Nella classe E2 invece Steve Holcombe è riuscito a vincere la terza gara consecutiva, distanziando il suo rivale di oltre 26 secondi.

Nella seconda giornata di gara i due piloti del Team Beta Factory hanno meravigliato il pubblico presente dando vita ad una battaglia entusiasmante. Steve Holcombe è partito subito forte registrando il miglior tempo nell’Enduro Test. Brad Freeman invece ha risposto subito nell’Estrema e nel Cross Test con due ottimi tempi. I due piloti inglesi hanno messo in gioco tutte le loro qualità e doti tecniche nelle tre prove speciali rese impraticabili delle piogge che si sono abbattute per tutto l’arco della seconda giornata di gara.
Al termine della giornata di gara, Steve Holcombe e Brad Freeman hanno registrato il miglior tempo in tutte e nove le prove speciali, Steve Holcombe ha vinto la EnduroGP e la quarta giornata consecutiva nella E2 mentre Brad Freeman ha ottenuto il secondo posto nella EnduroGP e un primo posto di classe.

Il prossimo appuntamento è per sabato 3 e domenica 4 ottobre a Darfo Boario Terme dove si svolgerà la doppia prova degli Assoluti d’Italia di Enduro.

BRAD FREEMAN
“Sabato è stata una giornata perfetta, ho spinto forte fin dalle prime prove speciali e dopo aver distanziato i miei avversari ho amministrato e vinto entrambe le classi. Oggi invece non sono riuscito ad essere incisivo come ieri, voglio fare i complimenti a Steve Holcombe perché oggi lui è stato più forte di me”.

STEVE HOLCOMBE
“Sabato non è andata come speravo, non sono partito forte e dopo molte incertezze ho cambiato l’approccio nell’affrontare le prove speciali e sono riuscito a risalire in classifica. Domenica invece è andata decisamente meglio, è stata una bella battaglia con il mio compagno di squadra. Al termine della giornata sono riuscito a vincere e sono molto felice di questo risultato”.

ANTEPRIMA | BETA RR Racing my2021

Come ogni stagione in ottobre arriva la versione pronto gara delle RR 2T-4T presentate a giugno. Come di consueto, la versione Racing offre tutte quelle caratteristiche per rendere le RR Enduro una vera moto pronto gara, adatta alle situazioni più estreme che la competizione può presentare.
Gli ingegneri Beta si sono pertanto concentrati sullo sviluppo di un setting di alto livello e sull’utilizzo di tutti quei dettagli, estetici e funzionali, che consentono di ottenere una riduzione del peso e una maggiore praticità durante le varie situazioni di gara.
La nuova RR Racing My 2021 dispone infatti di tutte quelle specifiche che hanno permesso a Steve Holcombe e Brad Freeman di primeggiare nel panorama mondiale dell’enduro nel corso degli ultimi anni, conquistando titoli a ripetizione.
Quest’anno inoltre la famiglia Racing si allarga con l’ingresso dell’inedita 200 e arriva a contare ben 8 modelli: 125, 200, 250, 300 cc 2T e 350, 390, 430, 480 cc 4T.

Le caratteristiche che differenziano la gamma RR Racing My 2021 dalle rispettive versioni standard sono:

Ciclistica

Forcella Kayaba AOS a cartuccia chiusa ø 48 mm: la nuova forcella a molla KYB, caratterizzata da un design a cartuccia chiusa, è ben nota nel mondo enduro essendo da anni leader nel settore. La stretta collaborazione tra Beta e Kayaba ha portato alla creazione di un prodotto ad hoc, contraddistinto dal nuovo disegno dei piedini e dalle tarature espressamente dedicate ai modelli RR. La presenza inoltre delle parti interne anodizzate riduce al minimo l’attrito di scorrimento, mentre le consuete regolazioni della compressione e del ritorno consentono di trovare sempre il setting ottimale. La forcella Kayaba garantisce quindi un ottimo funzionamento in tutte le condizioni di utilizzo, massima affidabilità e grande facilità di messa a punto.
Ammortizzatore ZF da ø 46 mm con nuova taratura: il setting ulteriormente affinato consente di sfruttare al massimo le caratteristiche del nuovo telaio.
Piastre sterzo anodizzate nere.

Premix

Rispondendo alle richieste dei piloti, sempre più esigenti in termini di leggerezza, il reparto R&D Beta ha deciso di rinunciare anche quest’anno all’utilizzo del miscelatore automatico, per ridurre al minimo il peso della moto. Le RR Racing 2T My 2021 necessitano quindi del pre-mix olio/benzina, caratteristica che contribuisce ad accentuare l’indole racing di questa versione.
L’oil mix può comunque essere installato successivamente, come accessorio after-market (art. 040.46.002.82.00), con costi e tempi contenuti.

 

Componentistica speciale

• Perno ruota anteriore ad estrazione rapida: fondamentale per risparmiare secondi preziosi in gara, in quanto velocizza le operazioni di riparazione dello pneumatico.
• Paramani Vertigo: la struttura solida, unita al design accattivante e alla grafica “In Mould”, rendono questo accessorio quanto mai indispensabile nella guida offroad.
• Pneumatici Metzeler Six Days: una garanzia nel fuoristrada. Non a caso sono i più utilizzati nelle competizioni Enduro di alto livello, nonché pluricampioni del mondo con Steve Holcombe.
• Pedane poggiapiedi in ergal nere: grazie all’ampia superficie di appoggio ed ai pins in acciaio, garantiscono un grip ottimale in ogni situazione. La struttura robusta, ma al tempo stesso particolarmente leggera, assicura inoltre una lunga durata nel tempo.
• Corona con anima in alluminio anodizzato e dentatura in acciaio: rappresenta il mix perfetto tra leggerezza e durata.
• Tendicatena in ergal rossi.
• Sella racing con taschino portadocumenti e nuovo rivestimento, più confortevole e dal miglior grip.
• Leva cambio e pedale freno posteriore anodizzati neri.
• Tappo olio cambio, tappo olio motore e tappo filtro olio in alluminio anodizzato rosso.
• Grafiche Racing ed adesivi cerchi rossi.
• Nuova espansione scarico (solo 125 2T): migliora la prestazione su tutto l’arco di utilizzo, in particolare ad alti rpm, dove fornisce un maggiore allungo.

Disponibilità

Ottobre.

TEST SPECIAL | Beta RR 300 Boano Racing 2020

Grazie all’amico e pilota Thomas Marini, del Team Beta Boano Racing, abbiamo avuto la possibilità di provare la Beta RR 300 che gareggia nel mondiale Junior. Ma cosa hanno di diverso le moto che gareggiano nel mondiale Enduro rispetto a quelle in vendita dal nostro concessionario di ducia? Per capire questo ci siamo avvalsi dell’aiuto di Matteo “Fullgas”.

Matteo Montagnini, pilota amatore che gareggia nel campionato regionale Marche.

Il professionista e l’amatore a confronto in sella alla stessa moto per scoprire le vere esigenze di ciascuno e le modifiche tecniche fatte volte a soddisfare differenti obiettivi. La moto di un pilota professionista è consigliata ad un amatore? Cercheremo di rispondere a questa domanda anticipandovi che, mai come in questa occasione, è emerso quello che da sempre affermiamo.

Non è un caso se (anche se affiancati da specialisti e tecnici del settore e con la supervisione di piloti professionisti) come linea redazionale abbiamo sempre preferito far raccontare le moto durante i nostri test ad amatori di buon livello e con tanti anni di esperienza sulle spalle.
Abbiamo verificato in dieci anni di esperienza, che per un pilota professionista le moto standard messe a disposizione dalle case costruttrici risultano sempre troppo confortevoli con sospensioni cedevoli e propulsori da migliorare.

L’amatore Matteo “Fullgas” Montagnini

Cari amici lettori e colleghi di tassello, il focus di questo test è semplice e diretto e risponde ad una sola domanda: “Una moto da PRO, va bene per un fermone?”

La risposta non è poi così scontata e ora vi spiego il perché. Il neofita guida di tutto e spesso sceglie grosse cilindrate che, offrendo tanta potenza, perdonano maggiormente gli errori più frequenti come una marcia errata e l’erogazione sotto coppia. Vista la poca esperienza il neofita non comprende i comportamenti di una forcella o di un mono quindi, che all’anteriore ci siano due Mocio Vileda o un paio di WP Cone Valve, difficilmente percepirà le differenze… leggi tutto il test su Endurista Magazine 65 in edicola, oppure acquistalo online direttamente CLICCANDO QUI|

TEST ENDURO | Beta RR 125 RR200 my 2021

Lo sviluppo delle moto da enduro non si ferma mai ed i feedback ricevuti in primis dai campi di gara con Steve Holcombe, campione del mondo E3, e Brad Freeman, campione del mondo EnduroGP ma anche dai concessionari e dai tanti appassionati enduristi che utilizzano le moto italiane, hanno permesso di migliorare l’aspetto tecnologico ed il piacere di guida delle motociclette prodotte da Beta.

 

 

La gamma dei modelli RR 2021 gode di diverse migliorie ma senza nessuna variazione dei prezzi, un tema sempre molto importante per la casa italiana che continua nell’impegno di produrre motociclette realizzate integralmente in Italia e con un listino di vendita inferiore di circa il 20% rispetto ai competitors.

SIA LA 125 CHE LA 200 RR RISPECCHIANO LA FILOSOFIA DI BETA:
MOTO DA ENDURO FACILI E ALLA PORTATA DI TUTTI.

Dal punto di vista tecnico gli aggiornamenti più importanti riguardano il telaio, sempre realizzato in acciaio al cromo-molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico, aggiornato nella zona canotto e nei fazzoletti per ottenere una maggiore robustezza e affidabilità.

Anche il telaietto posteriore è stato rinforzato. La sella è stata rivista nella parte superiore e nello schiumato, con una seduta ora più sostenuta e che permette un miglior spostamento del pilota durante la guida… scopri tutto sulle nuove piccole Beta su Endurista Magazine 65 in edicola, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

ANTEPRIMA | Le nuove Beta my2021

L’italiana, interamente pensata e costruita in quel di Rignano sull’Arno, condensa nel nuovo MY un anno di evoluzioni e successi.

Nel 2019 infatti il magico duo Steve Holcombe e Brad Freeman ha segnato una doppietta mondiale senza precedenti in sella a Beta, il primo campione del mondo E3 mentre il secondo EnduroGP.

Oltre ai severi test nei campi di gara anche la grande diffusione del modello fra gli appassionati di mezzo mondo ha permesso ai tecnici della Casa fiorentina di testare, sviluppare e migliorare le RR fino a fare di questo modello un concentrato di qualità, innovazione tecnologica e piacere di guida.

In questo percorso darwiniano costruito su gare, test massacranti e feedback degli appassionati le nuove RR hanno beneficiato di numerosi affinamenti e miglioramenti che ne riconfermano la grande forma ed efficacia. Completano il tutto un look più aggressivo e una colorazione tutta rossa su cui spicca, in grande evidenza sui convogliatori, il marchio Beta.

I modelli RR in pillole:

RR 2T 125
È la piccola di casa Beta, la più leggera e maneggevole del lotto. In puro stile racing, è adatta sia ai giovani piloti che provengono dalle categorie inferiori sia ai più esperti che cercano una moto fun.


RR 2T 200
La ciclistica ed il motore derivano dalla sorella minore garantendone un peso estremamente ridotto ed un elevato handling ma con valori di coppia e potenza decisamente incrementati. Grazie al miscelatore e all’avviamento elettrico è una moto completa dedicata all’amatore dell’Enduro.


RR 2T 250
Adatta a chi cerca una 2 tempi con un carattere più mansueto e con valori di coppia e potenza leggermente più contenuti rispetto alla top di gamma, che ne garantiscono la massima trattabilità.


RR 2T 300
Per chi ama motori di grande cubatura con importanti valori di coppia a tutti i regimi. È la moto indicata a chi desidera guidare utilizzando marce lunghe.


RR 4T 350
Si tratta della moto più maneggevole della gamma 4T; predilige una guida ad alti rpm pur mantenendo un’erogazione molto lineare.


RR 4T 390
Rappresenta il mix ideale tra maneggevolezza e potenza facendo, inoltre, della grande trazione la propria arma vincente.


RR 4T 430
Motore decisamente performante che dà il meglio se utilizzato sfruttando i rapporti lunghi e le sue importanti doti di coppia.


RR 4T 480
E’ la moto che si esprime meglio nei grandi spazi. Ha caratteristiche molto simili alla 430 ma con una coppia e potenza ancora superiori, adatte ai piloti più esperti e fisicamente preparati.


La lista degli aggiornamenti in sintesi:

• Telaio aggiornato nella zona canotto e nei fazzoletti per una maggiore robustezza e affidabilità; rivisti inoltre gli accessori a corredo per una migliore protezione contro l’usura.
• Telaietto posteriore migliorato, oggi più robusto e affidabile.
• Nuovo fissaggio fianchetti per una migliore praticità di montaggio.
• Coperchio serbatoio rivisto per un miglior montaggio.
• Sella ripensata nel piatto sella e nello schiumato, ora più sostenuto, permette di spostarsi meglio e offre una guida più efficace.
• Ottimizzazione della scatola filtro per una migliore impermeabilizzazione dalle infiltrazioni d’acqua; rivisto inoltre nel fissaggio il fianchetto di ispezione del filtro per migliorare la praticità di utilizzo
• Impianto elettrico con maggior potenza di ricarica
• Upgrade dei numerosi particolari interni della forcella ZF per garantire una migliore scorrevolezza e affidabilità d’uso
• Nuovo setting ammortizzatore per incrementare la trazione
• Strumento digitale rivisto nella componentistica per una migliore affidabilità e precisione
• Nuova colorazione rosso fluo e inedito set grafiche

Disponibile da: giugno 2020

Prezzi: invariati

TEST ENDURO | BETA Xtrainer con l’XFactor

Testo: Rodolfo Maraldi
Foto: Mario Pierguidi
Nuova Beta Xtrainer 2020
 

In Italia l’espressione “X Factor” è stata resa celebre grazie al noto programma televisivo ma ad oggi non fa ancora parte del nostro linguaggio comune a differenza dei paesi anglosassoni dove questo termine è presente da tempo anche nei vari dizionari online.

 

Il Cambridge definisce “X-Factor” quella qualità difficile da identificare e da descrivere ma che rende qualcuno o qualcosa molto speciale. Il primo ad aver usato l’espressione “fattore X” per indicare qualche cosa che fa la differenza, fu lo scrittore Lev Tolstoj nel libro Guerra e pace.

Tolstoj, per spiegare l’esito dello scontro tra le armate di Napoleone e quelle russe, sostiene che il “fattore X” sia quell’elemento che porta un esercito a prevalere sull’altro nonostante la parità numerica e di mezzi. Ora tocca a noi di Endurista trovare il “fattore X” della nuova Beta Xtrainer my 2020.

Il nostro ultimo test dedicato a questo particolare modello di moto, risale al 2018 e ne fummo davvero entusiasti. Si rivelò una moto facile da usare, divertente e dalle grandi doti di arrampicatrice. Questa volta abbiamo tra le mani il modello rinnovato 2020 che, come tutta la nuova generazione Beta 2 e 4T, ha goduto di una vera e propria rivoluzione.

Lerogazione docile e lineare del motore non mette mai in crisi il pilota, tutto a vantaggio della facilità di guida

I tecnici di Rignano, hanno concentrato le loro energie sul miglioramento prestazionale generale del propulsore, senza perdere di vista e senza snaturare le qualità intrinseche del modello che caratterizzano la Xtrainer come l’eccellente facilità di utilizzo e la fruibilità della potenza.

Una delle modifiche più significative di questa nuova generazione di Xtrainer è sicuramente l’adozione di un contralbero di bilanciamento, utile a ridurre le vibrazioni e a migliorare la curva di erogazione della potenza per favorire l’handling, ossia la maneggevolezza generale del mezzo. L’Albero motore è tutto nuovo, per cui è stata rivista l’inerzia complessiva del sistema ed incrementata la lubrificazione della zona banco migliorando il rotolamento del motore grazie al ridotto attrito radente laterale… leggi tutto il test su Endurista Magazine 64 in edicola, oppure acquista la tua copia CLICCANDO QUI e la riceverai comodamente nella tua buchetta.

TEST ENDURO | THOMAS MARINI PROVA LE BETA RR250/FACTORY

Dopo aver provato il 390 4T nei mesi scorsi, oggi siamo qua a ed è il momento di montare in sella per testare e capire cosa contraddistingue la RR 250 2t standard dalla versione Factory.

 

A primo impatto hanno entrambe un look molto aggressivo ma devo dire che apprezzo quelle chicche anodizzate montate sulla Factory (tappo olio, lava cambio, perno anteriore estrazione rapida…ecc)

Inizio a girare con il modello RR250, la moto è veramente leggera e se già sul 4t la sensazione era di guidare una moto piccola e maneggevole, ora questo è ancora più enfatizzato, sembra quasi di guidare un 125… ma con molta più potenza!!

 

Nello stretto mi trovo molto bene e guidando in piedi sulle pedane la moto segue i movimenti del corpo facilmente permettendomi di conseguenza cambi di direzioni molto reattivi, questo nuovo telaio più rigido mi trasmette veramente delle belle sensazioni in sella, ha una gran stabilità; le sospensioni sono morbide a mio parere (ho provato a chiudere tutti i click), nelle asperità guidando senza forzare copiano bene le buche e nei sassi e radici sono confortevoli, ma spingendo “cedono” un po troppo… sono arrivato diverse volte a fondo corsa e questo in staccata fa perdere di precisione costringendomi a togliere il gas prima.

Il motore è pura libidine grazie al contralbero le vibrazioni sono veramente ridotte al minimo, ma oltre a questo, ha dato al motore tanta corposità e ti permette di utilizzare la moto sotto coppia per affrontare tratti più impegnativi garantendo una trazione ottimale.

CICLISTICA BETA RR250
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 815 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione  posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore 90/90 – 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 66,4 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 249 cc
Rapporto di compressione 13,2:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR8ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione separata con pompa olio elettronica
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,493
Emissioni Co2 [g/km] 59

Ora saliamo sulla Factory… la gemella.

Si nota subito un reparto sospensioni più “raffinato”, le forcelle Kayaba non passano inosservate, montando in sella si avverte subito che la moto è più sostenuta (anche il mono anche se è sempre lo stesso ZF ha una taratura dedicata più dura).

Nelle buche reagisce bene e mi da più fiducia rispetto all’altra, con i “click” di serie nelle buche in velocità prima delle staccate, il posteriore lo sento un po ballerino, mentre la forcella in ingresso curva tende a sottosterzare.

Mi fermo a dare qualche click (chiudo quasi tutta la compressione delle forcelle ed indurisco il mono sia in compressione, era molto aperto, che in ritorno per frenarlo) e il feeling migliora ulteriormente…devo dire che già di serie con questo materiale si è pronti per poter spingere; personalmente lavorerei un po’ sulla prima parte della forcella perché pur chiudendola quasi tutta il primo pezzo “si perde”, mentre preferirei che fosse un po’ piu sostenuta in modo da arrivare più graduale a lavorare nella parte più dura della taratura.

Queste sospensioni hanno un’anima racing!!

A livello di motore questa factory mi sembra un po’ più pronta e pulita nell’apertura del gas, ma questo potrebbe dipendere dalla carburazione (che non conosco) e dalla percentuale di olio che viene miscelata con la benzina in quanto una ha il miscelatore e l’altra no. Personalmente preferisco senza miscelatore perché posso decidere in base alle condizioni se fare una miscela più o meno grassa, ma capisco che per i giri lunghi sia comodo dover pensare solo a mettere la benzina al distributore. (si risparmia inoltre un po di peso).

Le pedane in ergal della factory mi piacciono molto, hanno un grip fantastico anche con lo stivale infangato, ed avendo una superficie d’appoggio più ampia permettono di spingere meglio con le gambe nelle situazioni di necessità. (essendo più strette nelle curve raccolgono meno fango?).

CICLISTICA BETA RR250 FACTORY
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 815 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella USD a cartuccia sigillata (steli ø 48 mm)
Sospensione  posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore 90/90 – 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 66,4 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 249 cc
Rapporto di compressione 13,2:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR8ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione a miscela
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,493
Emissioni Co2 [g/km] 59

Entrambe le moto sono un riferimento per la categoria e si guidano che è un piacere, alla fin fine sono pressochè identiche…due gemelle, ma se si è in cerca di qualcosa più racing sicuramente la factory fa al caso vostro, con i suoi accorgimenti in più è gia pronto gara!!

Un saluto a tutti i lettori di Endurista, ci vediamo in mulattiera dopo la quarantena!

Thomas Marini

TEST ENDURO | BETA RR50 Enduro Racing

Testo: Rodolfo Maraldi
Foto: Mario Pierguidi

Sentivo che sarebbe successo, non è bastato mettermi ben nascosto nell’ultima fila di banchi.
Appena è entrata in aula la prof. mi ha tirato un’occhiataccia. Ho capito all’istante che sarebbe toccato a me e così è stato.

La conferma è avvenuta dopo pochi secondi: “Masini, vieni pure che oggi ti interrogo”.

Ho sentito un brivido lungo la schiena e il sospiro liberatorio dei miei compagni di classe.
Questa volta sta a me e non sono affatto preparato anzi, alzo bandiera bianca sperando che Miss. BellAss come la chiamiamo noi, oggi sia indulgente.

“Prof. non sono pronto, preferisco rinunciare all’interrogazione”.
“Bene Masini”, abbassa il capo sul registro e scarabocchia qualcosa di veloce con la penna. Velocissimo. Poi con gli occhiali sulla punta del naso alza solo lo sguardo che ruota da sinistra verso destra e ritorno, osservando bene chi colpire. In aula non vola una mosca, sono attimi di tensione.
Chi sarà il prossimo? Questo per me a scuola è un periodo nero. Mi chiamo Davide, ho da poco compiuto 14 anni e la campanella di ne lezioni è appena suonata. So che un cattivo voto in fondo non è la fine del mondo ma davvero sarà dura raccontarlo a casa.

Ora desidero solo una cosa, staccare da questi pensieri negativi, mettere in moto la mia Beta e rigenerarmi. Tornerò a casa passando da Rullato, eviterò così il traffico e potrò immergermi per qualche minuto nel bosco prima di pranzo.
Esco sconsolato strisciando i piedi e guardandomi la punta delle scarpe mentre gli altri mi sfrecciano attorno urlando. Mi dirigo al parcheggio con le mani in tasca stringendo nel pugno la piccola chiave nera, quella della felicità.

Eccola!

Svetta su tutti i bassi scooter, sia per altezza che per colorazione. È rossa fiammante con l’espansione dalle finiture nichelate e il finale anodizzato rosso. Che diavolo di marmitta! Cerchi in lega di alluminio, ruota anteriore da 21” e posteriore da 18 entrambe rigorosamente TASSELLATE.
Sospensione posteriore regolabile con leveraggio progressivo, doppio radiatore e forcella a steli rovesciati.

I suoi freni a disco sono grandi come le ruote degli scooter che le ronzano attorno e sembrano uno sciame di mosche che infastidisce un puledro di razza. Lei non le nota neanche, non gli dà importanza e le allontana con un semplice gesto della coda. All’improvviso lo zaino di scuola pieno di libri diventa più leggero, le spalle più dritte ed inarcate ed il passo più ero. Mi avvicino rapidamente e a qualche metro da lei sto già indossando il mio casco da off-road… leggi tutto il test su Endurista Magazine 63 in edicola, oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!

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