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TEST ENDURO | THOMAS MARINI PROVA LE BETA RR250/FACTORY

Dopo aver provato il 390 4T nei mesi scorsi, oggi siamo qua a ed è il momento di montare in sella per testare e capire cosa contraddistingue la RR 250 2t standard dalla versione Factory.

 

A primo impatto hanno entrambe un look molto aggressivo ma devo dire che apprezzo quelle chicche anodizzate montate sulla Factory (tappo olio, lava cambio, perno anteriore estrazione rapida…ecc)

Inizio a girare con il modello RR250, la moto è veramente leggera e se già sul 4t la sensazione era di guidare una moto piccola e maneggevole, ora questo è ancora più enfatizzato, sembra quasi di guidare un 125… ma con molta più potenza!!

 

Nello stretto mi trovo molto bene e guidando in piedi sulle pedane la moto segue i movimenti del corpo facilmente permettendomi di conseguenza cambi di direzioni molto reattivi, questo nuovo telaio più rigido mi trasmette veramente delle belle sensazioni in sella, ha una gran stabilità; le sospensioni sono morbide a mio parere (ho provato a chiudere tutti i click), nelle asperità guidando senza forzare copiano bene le buche e nei sassi e radici sono confortevoli, ma spingendo “cedono” un po troppo… sono arrivato diverse volte a fondo corsa e questo in staccata fa perdere di precisione costringendomi a togliere il gas prima.

Il motore è pura libidine grazie al contralbero le vibrazioni sono veramente ridotte al minimo, ma oltre a questo, ha dato al motore tanta corposità e ti permette di utilizzare la moto sotto coppia per affrontare tratti più impegnativi garantendo una trazione ottimale.

CICLISTICA BETA RR250
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 815 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione  posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore 90/90 – 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 66,4 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 249 cc
Rapporto di compressione 13,2:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR8ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione separata con pompa olio elettronica
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,493
Emissioni Co2 [g/km] 59

Ora saliamo sulla Factory… la gemella.

Si nota subito un reparto sospensioni più “raffinato”, le forcelle Kayaba non passano inosservate, montando in sella si avverte subito che la moto è più sostenuta (anche il mono anche se è sempre lo stesso ZF ha una taratura dedicata più dura).

Nelle buche reagisce bene e mi da più fiducia rispetto all’altra, con i “click” di serie nelle buche in velocità prima delle staccate, il posteriore lo sento un po ballerino, mentre la forcella in ingresso curva tende a sottosterzare.

Mi fermo a dare qualche click (chiudo quasi tutta la compressione delle forcelle ed indurisco il mono sia in compressione, era molto aperto, che in ritorno per frenarlo) e il feeling migliora ulteriormente…devo dire che già di serie con questo materiale si è pronti per poter spingere; personalmente lavorerei un po’ sulla prima parte della forcella perché pur chiudendola quasi tutta il primo pezzo “si perde”, mentre preferirei che fosse un po’ piu sostenuta in modo da arrivare più graduale a lavorare nella parte più dura della taratura.

Queste sospensioni hanno un’anima racing!!

A livello di motore questa factory mi sembra un po’ più pronta e pulita nell’apertura del gas, ma questo potrebbe dipendere dalla carburazione (che non conosco) e dalla percentuale di olio che viene miscelata con la benzina in quanto una ha il miscelatore e l’altra no. Personalmente preferisco senza miscelatore perché posso decidere in base alle condizioni se fare una miscela più o meno grassa, ma capisco che per i giri lunghi sia comodo dover pensare solo a mettere la benzina al distributore. (si risparmia inoltre un po di peso).

Le pedane in ergal della factory mi piacciono molto, hanno un grip fantastico anche con lo stivale infangato, ed avendo una superficie d’appoggio più ampia permettono di spingere meglio con le gambe nelle situazioni di necessità. (essendo più strette nelle curve raccolgono meno fango?).

CICLISTICA BETA RR250 FACTORY
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 815 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella USD a cartuccia sigillata (steli ø 48 mm)
Sospensione  posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore 90/90 – 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 66,4 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 249 cc
Rapporto di compressione 13,2:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR8ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione a miscela
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,493
Emissioni Co2 [g/km] 59

Entrambe le moto sono un riferimento per la categoria e si guidano che è un piacere, alla fin fine sono pressochè identiche…due gemelle, ma se si è in cerca di qualcosa più racing sicuramente la factory fa al caso vostro, con i suoi accorgimenti in più è gia pronto gara!!

Un saluto a tutti i lettori di Endurista, ci vediamo in mulattiera dopo la quarantena!

Thomas Marini

TEST ENDURO | BETA RR50 Enduro Racing

Testo: Rodolfo Maraldi
Foto: Mario Pierguidi

Sentivo che sarebbe successo, non è bastato mettermi ben nascosto nell’ultima fila di banchi.
Appena è entrata in aula la prof. mi ha tirato un’occhiataccia. Ho capito all’istante che sarebbe toccato a me e così è stato.

La conferma è avvenuta dopo pochi secondi: “Masini, vieni pure che oggi ti interrogo”.

Ho sentito un brivido lungo la schiena e il sospiro liberatorio dei miei compagni di classe.
Questa volta sta a me e non sono affatto preparato anzi, alzo bandiera bianca sperando che Miss. BellAss come la chiamiamo noi, oggi sia indulgente.

“Prof. non sono pronto, preferisco rinunciare all’interrogazione”.
“Bene Masini”, abbassa il capo sul registro e scarabocchia qualcosa di veloce con la penna. Velocissimo. Poi con gli occhiali sulla punta del naso alza solo lo sguardo che ruota da sinistra verso destra e ritorno, osservando bene chi colpire. In aula non vola una mosca, sono attimi di tensione.
Chi sarà il prossimo? Questo per me a scuola è un periodo nero. Mi chiamo Davide, ho da poco compiuto 14 anni e la campanella di ne lezioni è appena suonata. So che un cattivo voto in fondo non è la fine del mondo ma davvero sarà dura raccontarlo a casa.

Ora desidero solo una cosa, staccare da questi pensieri negativi, mettere in moto la mia Beta e rigenerarmi. Tornerò a casa passando da Rullato, eviterò così il traffico e potrò immergermi per qualche minuto nel bosco prima di pranzo.
Esco sconsolato strisciando i piedi e guardandomi la punta delle scarpe mentre gli altri mi sfrecciano attorno urlando. Mi dirigo al parcheggio con le mani in tasca stringendo nel pugno la piccola chiave nera, quella della felicità.

Eccola!

Svetta su tutti i bassi scooter, sia per altezza che per colorazione. È rossa fiammante con l’espansione dalle finiture nichelate e il finale anodizzato rosso. Che diavolo di marmitta! Cerchi in lega di alluminio, ruota anteriore da 21” e posteriore da 18 entrambe rigorosamente TASSELLATE.
Sospensione posteriore regolabile con leveraggio progressivo, doppio radiatore e forcella a steli rovesciati.

I suoi freni a disco sono grandi come le ruote degli scooter che le ronzano attorno e sembrano uno sciame di mosche che infastidisce un puledro di razza. Lei non le nota neanche, non gli dà importanza e le allontana con un semplice gesto della coda. All’improvviso lo zaino di scuola pieno di libri diventa più leggero, le spalle più dritte ed inarcate ed il passo più ero. Mi avvicino rapidamente e a qualche metro da lei sto già indossando il mio casco da off-road… leggi tutto il test su Endurista Magazine 63 in edicola, oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | BETA RR250 VS RR250 Racing

Delle innovazioni dei modelli Beta RR 2020 ne abbiamo già ampiamente parlato sul numero 60 di Endurista Magazine con un approfondimento dedicato al modello 300 cc, motocicletta pluricampione del mondo con i piloti Steve Holcombe e Brad Freeman.

Questa volta vi parliamo della Beta 250 2T e lo facciamo in modo esclusivo grazie ad una comparativa tra il modello RR e il recente modello Racing.
I meno attenti forse non sanno che Beta (come anche altre case costruttrici) propone al pubblico, oltre alla gamma RR (che potremo definire standard) i modelli da competizione, denominati con la sigla Racing.

I modelli Racing sono la versione “pronto gara” della casa di Rignano sull’Arno, ossia quelle motociclette provviste di tutti gli accessori e gli accorgimenti utili, al mondo delle corse.
La famiglia Racing si divide in sette modelli di cui tre 2T (125, 250, 300 cc) e quattro 4T (350, 390, 430, 480 cc).

:: BETA RR 250 2020

Ma partiamo con ordine. Prima di raccontarvi tutto sul modello Racing, facciamo una panoramica veloce degli aggiornamenti di cui ha goduto la RR 250 2020.
Tutti i nuovi modelli 2T, sono una nuova generazione di moto- ciclette a partire proprio dal design. Moto snelle, performanti e riviste in numerosi dettagli per coniugare al meglio ergonomia ed efficacia.

Sulla Beta RR 250 2020 è presente il dispositivo di miscelazione automatica, una vera comodità!

Il telaio è tutto nuovo, più stretto nella parte bassa e con lavorazioni volte a migliorare il comfort di guida e la manovrabilità. Più leggero ora, grazie all’uso di particolari microfusi e a nuovi attacchi per la testa che riducono le vibrazioni. Nuove le sovrastrutture (mascherina portafaro, parafango anteriore e posteriore, portatarga, convogliatori, fianchetti, ecc…) e nuovo il serbatoio del carburante, ora più capiente con 9,5 l. e dall’ergonomia migliorata… (leggi tutto il test su Endurista Magazine 62 in edicola).

 

 

:: BETA RR 250 RACING 2020

Bella, bellissima, rossa fiammante e dall’aspetto aggressivo. Beta Motorcycles investe il mercato con i suoi modelli Racing e lo fa proponendo un già ottimo prodotto di partenza (la RR 250 2020) abbinato ad un brand che nel mondo delle sospensioni non ha bisogno di presentazioni, parliamo della multinazionale giapponese Kayaba. Ecco la differenza principale tra la versione standard e quella pronto-gara, una sospensione anteriore di riferimento con una forcella a molla Up Side Down a steli rovesciati e cartuccia pressurizzata AOS Kayaba da 48 mm.

Abbinati ad una nuova livrea, altri dettagli racing!

Più leggera di 0,5 kg, con componenti interni anodizzati per migliorarne la scorrevolezza riducendo l’attrito, un nuovo piedino e tarature prettamente dedicate alle RR. Al posteriore invece troviamo un monoammortizzatore ZF Sachs ø 46 mm con una nuova taratura che funziona su un sistema a leveraggio progressivo… (leggi tutto il test su Endurista Magazine 62 in edicola).

Leggi tutto il test su Endurista Magazine 62 in edicola, oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | BETA RR390 MY2020

Foto Mario Pierguidi
Testo Rodolfo Maraldi

Il crossodromo della Baldasserona, è uno dei circuiti storici del panorama motocross italiano e teatro nei tanti anni di attività di epiche sfide. Si trova nel cuore nella Repubblica di San Marino, al con ne tra i castelli di Borgo Maggiore e la Città.

Il tracciato si snoda tra i saliscendi delle verdi colline e dalla cima si può ammirare a perdita d’occhio la bellezza delle campagne intorno e il centro storico della Repubblica più antica del mondo che si inerpica sulla rocca. Rinomato per il suo fondo duro, la peculiarità dell’impianto è che si trova a pochi minuti di macchina dalle contrade antiche, meta ambita per gli amanti della storia, dell’arte e dello shopping.

Il circuito fu collaudato ed inaugurato nel 1968 per la prima volta da una macchina Fiat 500 e, nel 1973, ospitò la prima gara del Mondiale di Motocross “6° Trofeo FIM”.

Nel 2017 il tracciato è stato rinnovato ed omologato dalla Federazione Motociclistica Italiana e, oltre alla
pista da motocross, offre oggi anche un percorso enduro e una zona con ostacoli dedicata al trial. Proprio per la varietà dei suoi percorsi e delle situazioni che si concentrano al Pino Serra, ci è parsa da subito la giusta location per poter svolgere un test completo alla nuova RR 390 di casa Beta.

A fare gli onori di casa abbiamo interpellato un giovane pilota promettente del panorama dell’enduro mondiale italiano, Thomas Marini, pilota del Team Beta Boano Racing e già profondo conoscitore delle rosse toscane. Ad affiancare Thomas una nostra vecchia conoscenza, Alex Zanotti, pilota di enduro e dakariano alla cui azienda SMR Motorcycle, il 28 aprile del 2018 è stata af fidata dalla Federazione Motociclistica Sammarinese, la nuova gestione dell’impianto.

Che dire, il “giovane pilota e il vecchio leone” a confronto che non si sono risparmiati in sella alla nuova RR 390 MY 2020 che vi andiamo a raccontare su queste pagine attraverso le fotografie del maestro Mario Pierguidi… leggi tutto il test su Endurista Magazine 61 in edicola o acquistalo CLICCANDO QUI!

NEWS | Beta lancia sul mercato la nuova Xtrainer My 2020

La rivoluzione che ha contraddistinto l’ultima generazione di moto da enduro, coinvolge ora anche la nuova Xtrainer My 2020 che, dopo il successo delle precedenti versioni, torna in una veste completamente rivista.
Partendo appunto da quanto introdotto sulla gamma 2 tempi delle RR My 2020, i tecnici della casa toscana hanno focalizzato la loro attenzione sul miglioramento delle prestazioni, senza però rinunciare a quella facilità di utilizzo che da sempre contraddistingue la Xtrainer. Grazie infatti alle sue peculiari caratteristiche, quali l’eccellente trattabilità del motore e l’elevata guidabilità, la nuova Xtrainer risponde perfettamente alle esigenze di tutti quei piloti che ricercano una moto si prestazionale, ma soprattutto facile e sfruttabile, che consenta quindi di districarsi agevolmente in tutte le situazioni. Proprio per tali ragioni la Xtrainer My 2020 rappresenta una soluzione ottimale anche per tutti coloro che intendono avvicinarsi alla disciplina dell’Enduro Estremo.

 

 

Gli ingredienti di questa ricetta perfetta possono essere così sintetizzati:

· Erogazione: docile e lineare, tutto a vantaggio della facilità di guida;
· Beta Progressive Valve: consente un eccellente adattamento delle prestazioni del motore su tutto l’arco di utilizzo, grazie alla facile regolazione della valvola dello scarico dall’esterno;
· Altezza della sella: ridotta a 910 mm, contro i 930 della gamma RR, per trasmettere una maggiore sicurezza in tutte le situazioni;
· Peso contenuto: con soli 98 kg risulta estremamente agile ed intuitiva, anche per i neofiti;
· Miscelatore automatico: elimina la necessità del premix olio-benzina;
· Pneumatici soft: per garantire un miglior grip su ogni tipo di terreno.

 

Motore
· Introdotto il contralbero: riduce le vibrazioni, aumentando l’inerzia e migliorando la curva di erogazione. Aumenta quindi la facilità di guida della moto in tutte le fasi di erogazione del motore.
· Nuovo albero motore: rivista l’inerzia complessiva del sistema in seguito all’introduzione del contralbero. Incrementata la lubrificazione della zona banco e migliorato il rotolamento del motore grazie al ridotto attrito radente laterale.
· Dischi frizione: riprogettati per un innesto più morbido e controllato.

Veicolo
· Forcellone modificato: più lungo per una maggiore stabilità e trazione.
· Forcella: più controllata e più efficace sugli impatti violenti.
· Ammortizzatore: più efficiente sui forti impatti.
· Nuova cruna catena: più lunga per adattarsi al nuovo forcellone.
· Rapportatura più lunga: in abbinamento alla nuova erogazione del motore.
· Dispositivo switch mappa.

Design

· Nuovi convogliatori serbatoio.
· Nuova mascherina.
· Parafango anteriore con geometria a spessore variabile: per ridurre il peso, massimizzando la rigidezza.
· Nuova protezione manubrio.
· Nuovo strumento digitale e nuovo supporto strumento.

TEST ENDURISTA – BETA RR300 MY2020

I dati di vendita del mercato italiano parlano chiaro, il segmento delle motociclette due tempi vede Beta guardare i concorrenti dall’alto, forte di una gamma davvero completa 125, 200, 250 e 300, cilindrate in grado di coprire tutte le esigenze che il mercato richiede.

La regina tra le due tempi è la RR 300, moto pluri campione del mondo con l’inglese Steve Holcombe e la più amata dagli enduristi italiani in termini di vendite. La nuova RR 300 2020 gode, come il resto della gamma, del nuovo telaio e di una nuova ergonomia, segno che anche per il modello di punta la ricerca e lo sviluppo non si fermano mai.

Esteticamente questa RR 2020 mi piace, è accattivante, con rifiniture di alto livello e finalmente più moderna nelle linee. La posizione in sella risulta subito comoda, con una seduta confortevole e snella. Come da consuetudine (e non farò più notare questo particolare) non si parla più di kickstart, ma esclusivamente di avviamento elettrico tramite il comodo pulsante al manubrio.

Il sound è da libidine, ovattato e pieno ai bassi regimi ma pronto a decantare in alto al ruotare della manopola.

Il modello 2020 è ancor più alla portata di tutti per la facilità di guida che sa trasmettere ed una volta in movimento è subito percettibile il vantaggio dato dall’introduzione del contralbero di bilanciamento che azzera le vibrazioni ed aumenta l’inerzia del motore rendendo la curva di erogazione ancora più lineare e dolce. L’apertura della valvola di scarico e l’entrata in coppia del motore, regalano grandi emozioni, ma senza strappare le braccia e “the Play Bike” lo slogan usato negli anni scorsi, mai come ora risulta attuale.

Migliorata la guidabilità grazie al nuovo telaio, ora più rigido e stabile anche se la differenza rispetto al modello precedente non si avverte in maniera così evidente. In evidenza il fatto che sul nuovo telaio, la parte posteriore della culla in prossimità degli attacchi delle pedane, è stata ristretta di circa 20 mm per ridurre il rischio di urti o collisioni… leggi tutto il test su Endurista 60 in edicola.

TEST ENDURISTA: BETA RR 125 RACING

Non riusciamo a smettere di parlarvi delle ottavo di litro, segmento che appassiona i più giovani così come chi porta sul viso qualche ruga in
più. L’attenzione che prestiamo ultimamente alle piccole cilindrate non è una casualità, il mondo dell’enduro ha bisogno di crescere e per farlo c’è bisogno del ricambio generazionale, di giovani che si appassionino a questa disciplina e che possano dare perché no, un futuro a questo sport così come a questa rivista.

Ce ne siamo accorti e chiaramente se ne sono accorte anche le case costruttrici come Beta, Sherco o TM, investendo e colmando il vuoto lasciato da KTM e Husqvarna in questo segmento e dando una speranza e un’alternativa a quei giovani sedicenni che lo scooter proprio non lo digeriscono.

La 125 è storicamente il segmento ideale per muovere i primi passi nell’off-road e per imparare a guidare, anche se poi risulta davvero difficile doversene separare per passare ad altre cilindrate perché la piccola cubatura sa regalare davvero tanto divertimento.

Dopo la comparativa realizzata sul numero 55 di Endurista proprio delle 125, oggi vi parliamo della nuova Beta RR Racing 2019… leggi tutto l’articolo su Endurista 56 in edicola

TEST ENDURISTA – Beta RR 300

Finalmente è arrivata la nuova Beta 300 RR 2019 e ho avuto la fortuna di testarla nel suo habitat naturale, la mulattiera.

Ancor prima di salire in sella noto subito qualcosa di diverso: mi ero già preparato il mio do cacciavite a taglio per fare le regolazioni di rito a forcelle e mono ma… non ci sono viti di registro. O meglio, le nuove forcelle ZF Sachs con diametro da 48 mm permettono la regolazione di compressione, ritorno e anche di precarico molla agendo direttamente sulla testa della forcella senza l’ausilio di nessun attrezzo.

Anche Beta sposa la filolosofia del “basta sdraiarsi a terra per 3 click”. Il funzionamento è semplice, uno stelo della forcella ha la regolazione del ritorno, l’altro quella della com- pressione e del precarico molla. Nuovi anche i parasteli, più facili da montare e con una superficie di protezione aumentata.

 

Anche il monoammortizzatore ZF è stato rivisitato: ora è sostenuto da un pistone da 46 mm ridotto negli ingombri e più leggero di ben 300 gr. e dove è stato ridisegnato
anche il serbatoio di espansione al ne di ridurre al massimo gli ingombri. Qui le regolazioni delle alte veiocità si effettuano girando a mano un registro, mentre per quelle delle basse velocità c’è ancora la classica vite... leggi tutto il test su Endurista in edicola.

Matteo Cavallo Campione del Mondo!

A soli 22 anni, Matteo Cavallo del Team Costa Ligure Beta Boano Racing, è uno dei più promettenti enduristi italiani.
vince il titolo Juniores 2018 con una gara di anticipo disputando una stagione stellare in sella alla sua Beta RR 300 Boano Factory

Ciao Matteo, vorresti raccondarci come hai iniziato la tua carriera, a quale età e con quale moto?

Ciao a tutti, ho iniziato nel 2000 con una HM 50, poi nel 2003 ho parte- cipato al campionato minicross debuttanti che ho vinto. Negli anni seguenti ho continuato a correre in diverse gare e nel 2007 l’europeo con il 65 dove sono arrivato secondo. Poi sempre campionati di motocross per passare nel 2014 all’enduro, con una gara agli assoluti d’Italia ma mi sono infortunato a metà stagione.

 


Nel 2015 ho fatto poco perchè ho subito un’operazione ed ero in una fase di recupero ma nel 2016 a causa dell’infortunio di Bresolin nel Team Boano sono stato chiamato da Jarno a sostituirlo all’Italiano Under 23 – finendo nono e quarto. Ho partecipato alla mia prima Sei Giorni nel 2016 arrivando terzo nella categoria Junior e nel 2017 ho concluso quarto nel Mondiale Junior e secondo alla Sei Giorni in Francia sempre nella categoria Junior.

Quest’anno ho vinto l’Italiano e il mio primo Mondiale e sono molto soddisfatto di come sono andate le cose, per ora sempre in crescendo… leggi tutta l’intervista su Endurista 55 in edicola

 

VIDEO – Beta Factory Dream Team

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