Dino Signori “dalla testa ai piedi”

Il testo è di Pier Augusto Stagi, giornalista professionista. Tratto dal libro “Dino Signori, dalla testa ai piedi”.

Perennemente in moto, nel senso di movimento, ma la sua Sidi ha fatto tanto in campo motociclistico. Da Joel Roberts a Giacomo Agostini, passando per Stefan Everts a Loris Capirossi, per arrivare a Tony Cairoli: con loro l’azienda di Maser ha scritto pagine indelebili nello sviluppo del prodotto per motociclisti.

SIDI nasce nel lontano 1960.

Da piccolo laboratorio artigianale per la manifattura di calzature sportive da montagna, l’azienda si specializza negli anni ‘70 nella produzione di stivali da moto e di calzature da ciclismo.
Grazie alla passione, alla professionalità e alle innovative intuizioni del suo fondatore Dino Signori, imprenditore da più di 50 anni e ciclista da sempre, SIDI diventa nel tempo una delle aziende leader nel proprio settore. Tradizione e innovazione, comfort e design sono gli elementi che rendono oggi come ieri speciali le calzature sportive SIDI. Unita a un marchio che con orgoglio può vantare una storia di decenni, c’è una passione che va oltre il fine dell’azienda. È la passione per lo stile che solo chi sceglie di muoversi su due ruote può avere.
Tradizione, valori, impegno, fanno di SIDI un’azienda in continua espansione, presente in tutti i paesi del mondo, grazie a una efficiente rete distributiva su tutti i mercati internazionali.
Garanzia e sinonimo di qualità, SIDI è la calzatura scelta da migliaia di persone per realizzare i loro sogni su due ruote. Ai piedi del ciclismo e del motocross, relazioni con Giacomo Agostini e Joel Roberts a fine anni ’60 ispirano Dino Signori che realizza per loro stivali destinati a fare storia. Le piste e gli sterrati di tutto il mondo imparano a conoscere le calzature Sidi che negli anni ’90 si impongono anche nel deserto di Dakar.

Dino Signori

Classe 1935, tosto, cocciuto e determinato come pochi, Dino Signori. Poche parole e tanti fatti: un po’ come tutta quella generazione di ferro che si è trovata di colpo ad avere fiero l’occhio e svelto il passo. Poco pane e tanti sogni: in questo clima Dino Signori è cresciuto, si è formato e misurato. Questo racconto di una vita si svolge a Maser, piccola cittadina in provincia di Treviso a due passi da Montebelluna. Maser è la sua casa. La sua dimora. La sua bottega, il suo parco giochi. È qui che forgia suole e cuce scarpe, è qui che cresce e accresce la sua manualità e il suo talento.
Questa è la storia di Dino Signori, un uomo che ha dedicato un’intera vita a fare.
È il racconto di un’azienda, la Sidi, fatta ad immagine somiglianza del suo grande padre fondatore, ma è anche la storia di una terra ricca e fertile, che si respira a pieni polmoni in tutto questo racconto, come un frutto maturo, che profuma di buono. E sa sempre di primavera.

“Velocità di gambe, ma anche di pensiero: questa è sempre stata la mia caratteristica”.

Nove anni e mezzo, quarta elementare, il piccolo Dino pedala sull’unica bicicletta da donna che la famiglia possiede. Porta uova, vende letame e va a scuola. Ma dalla quarta elementare incomincia anche a lavorare sul serio. Tanto lavoro, ma anche qualche momento di svago, con un pallone fatto di stracci bloccati da un accordo di cuoio. Nel 1946, cambia fabbrica e da Maser si trasferisce a Cornuda, al calzaturificio “la Precisa”.

“È lì che imparo la disciplina ferrea della fabbrica. Tanto lavoro, poche chiacchiere”.
Al mattino e al pomeriggio nel reparto di finissaggio, quello di rifinitura della scarpa. Dal finissaggio, passa a tagliare le tomaie, al piano di sotto: lavoro di responsabilità, tutt’altro che banale. Se tagli bene ottimizzi materiale producendo poco scarto, se tagli male, fai una brutta fine. Dino vuol diventare modellista, ma non ha tempo per andare a scuola, quindi c’è da rubare il mestiere.

“Mi venivano le idee, le riproducevo su carta e poi facevo gli stampi. Scalpito, ho voglia di fare e ormai sento dentro di me il sacro fuoco del lavoro. Ho voglia di esplorare, conoscere, capire cosa si possa fare in quell’Italia in pieno fermento. A casa faccio qualche modello di scarponcini e poi comincio a battere tutto il Nord Italia, da Bolzano a Bergamo, passando da Cortina e Dobbiaco. Chilometri in vespa, con la pioggia o con il sereno, con la neve o la nebbia, in giro per farmi conoscere, per sentire il parere di commercianti. Ma se nella vita è importante osare, mettercela sempre tutta e credere fortemente in quello che si fa, è altrettanto vero che se non ti viene in soccorso un angelo non vai da nessuna parte.
Il mio angelo altro non è che un commerciante, di cui non ricordo nemmeno il nome, che mostra il mio campione di scarponcini a Ferruccio Cristel, uno degli agenti più esperti, riconosciuti e apprezzati della zona, il quale mi contatta. Ci vediamo e poi mi invita ad andare con lui in giro per negozi per quattro giorni.
Il risultato è subito incoraggiante: i miei scarponcini piacciono un sacco”.

È l’anno zero di Dino Signori, che dopo aver fatto un giro per piazzare i propri prodotti, decide di prendere il treno: destinazione Vigevano, ad attenderlo Pietro Torrielli, titolare di una delle aziende più affermate nella produzione di macchinari per l’industria calzaturiera.

“Io andai dal signor Pietro per comprare i macchinari: un banco per il fissaggio, una macchina per smussare la tomaia e via elencando. Piccolo particolare: non avevo un soldo. Cosa faccio io? Il signor Pietro mi ascolta attentamente, guarda gli scarponcini da me realizzati a mano e poi mi dice: scegli tutto quello di cui hai bisogno. Te li mando su e poi me le paghi poco per volta”.

Intanto Dino proseguiva i sui viaggi: sempre in giro con la vespa a cercare clienti. Il primo, Tomaser di Brunico. Dopo di lui arrivò Valentini di Trento.

“Una sera pensai di non tornare più a casa. Ero a Brunico, ma fui sorpreso da una bufera di neve. Avevo appena i soldi per la miscela della vespa e nient’altro. Non so come faccio ad arrivare a Corvara, arrivo in condizioni pietose e mi metto a spingere la moto sotto la tormenta di neve verso il Campolongo. Arrivo a casa quasi assiderato, senza forze e in condizioni disperate. Quel giorno pensai davvero di morire”.

 

 

E’ il 1960 e l’Italia va veloce.
Tutto corre e anche Dino procede spedito. Il nome glielo suggerisce invece tal Bruno Bruga, disegnatore pubblicitario che consiglia di chiamare la società Sidi, dalle iniziali di Signori Dino. Detto fatto. Gennaio 1960, nasce ufficialmente in una stalla la Sidi.

“Non è una battuta è davvero così. Trovo una vecchia stalla a pochi passi da casa mia e in quel piccolo spazio di 40mq posiziono le mie macchine”.

Il lavoro non manca e la voce comincia a girare: quel Dino Signori ci sa fare.

“Ho sempre tenuto molto ai miei prodotti, perché quelli erano davvero il mio biglietto da visita. Io alla comunicazione ho sempre creduto tantissimo ma ho anche sempre ritenuto che prima di ogni azione di marketing fosse necessario avere un prodotto credibile. Come inizio non è male: penso. Però, nonostante sia indebitato fino al collo e anche più su, non mi arrendo. Il mio nome si diffonde con un’energia positiva, che mi ritorna per stimolarmi a fare qualcosa di più e di meglio. Sempre e comunque. In via Bassanese al 56 ci sono nato, lì ero cresciuto, lì i miei genitori avevano l’osteria con il campo davanti. Nel ’62 compro 5.000mq di terreno, non pochi, forse pure troppi, ma io ho sempre guardato avanti, sapendo benissimo che per i primi anni me ne sarebbero serviti molti meno. Diciamo pure che avevo paura. Una sensazione che non mi ha mai abbandonato ma che non mi ha mai impedito di fare cose. Nel ’66 si presenta un bel giorno un ragazzo sveglio come pochi e capace di vendere come nessuno: Rodolfo Barbazza, per tutti Rudy.
Lui segnerà la svolta: grazie a lui, da scarpaio, divento nel breve volgere di tempo un piccolo industriale. Rudy è un tipo sveglio, simpatico e onesto: non si potrebbe pretendere di più.
Io faccio dei buoni prodotti, lui li piazza in ogni angolo del mondo: è la svolta”.

Sul finire del 1968, Dino si trova davanti ad un altro ragazzo intraprendente che ha voglia di fare e soprattutto ha voglia di portare il marchio Sidi in un nuovo mercato: quello del motocross.

“Ricordo solo il fisico esile ed elegante di un giovanotto che si presenta davanti a me un bel giorno fasciato di blue-jeans e con delle scarpe da ginnastica ai piedi. Non è un figlio dei fiori, perché non ha più l’età per farlo, ma è certamente un ragazzo originale. In pratica lui è un agente che opera nel campo delle moto, quelle da fuoristrada. Mi chiede espressamente di fargli degli stivali, io lo guardo, lo ascolto incuriosito e poi gli dico a grandi linee questo: “guarda, io non so nemmeno cosa siano le moto, come posso esserti utile?”. Lui non si scoraggia e ribatte: “venga con me a Torino qualche giorno, corrono Ostorero e Cavallero, così si fa un’idea di quello che ho in mente e di quello che c’è da fare”. Vado con lui e verifico minutamente che questi ragazzi corrono con attrezzature che non sono adeguate, diciamo pure che adoperavano ne più ne meno che degli stivali da caccia. Io guardo, osservo, ascolto, cerco di raccogliere più informazioni possibili per farmi un’idea. Poi torno a casa e comincio a buttare giù alcune idee, faccio le mie riflessioni del caso, come ho sempre fatto. Disegno su dei fogli le mie intuizioni, poi arrivo a produrre il campione da mostrare a questo ragazzo e anche a Rudy Barbazza”.

 

 


 

E’ il 1969, il marchio Sidi entra ufficialmente anche nel mondo delle due ruote motorizzate, quelle del cross.
È il primo stivale anfibio, espressamente pensato per questi ragazzi che corrono fuoristrada. Uno stivale con una chiusura con sei leve, la punta leggermente all’insù come quella di uno sci per fare in modo che il pilota non si incagli nella terra con il piede. Ci sarà poi l’evoluzione, il famosissimo Joel Robert.

“Il ragazzo è entusiasta, me ne ordina subito 30 paia. Rudy, come sua abitudine, fa ancora di più. Lui era un agente plurimandatario, che faceva fiere in giro per il mondo. Ad una fiera espone gli stivali da me realizzati con tanto di tre belle strisce tricolori a risplendere e li posiziona proprio all’ingresso del suo stand, come se fossero dei salami. Erano in bella vista, in tantissimi si fermano incuriositi ad ammirarli. Si fermerà anche il titolare della “Full Board”, che se ne innamora: ne programma 10.000 paia, con l’apertura di credito in banca. Man mano che consegno gli stivali – che lui vuole sempre con il tricolore, ma con il bianco, il rosso e il blu della bandiera americana – in banca mi arrivano in automatico i soldi”.

Ed è in questo periodo, estremamente faticoso ma ricco di soddisfazione che Rudy porta in azienda il numero uno dei piloti: Giacomo Agostini.

“Me lo portò in azienda, intesa immediata: Giacomo è un gentiluomo, una persona davvero speciale, tra noi è subito feeling. Grazie a Rudy e a Giacomo, Sidi fa il proprio ingresso anche nel mondo delle corse di velocità su pista. Così creo anche il primo stivaletto per Giacomo: è il 1969, a lui dedico il “Corsa Special Agostini”, uno stivale da strada in vitello palmellato con una chiusura lampo posteriore. Giacomo è subito entusiasta e io ho la gioia di poter sviluppare questo stivaletto con lui. Le cose vanno bene, soprattutto perché ho al mio fianco uno come Rudy Barbazza che crede ciecamente in quello che faccio e mi sollecita a fare sempre di più e meglio”.

 

1976 – MOD. PROFESSIONAL – Chiamato nel 1980 SUPER PRO, caratterizzato da tre importanti novità:
1. La nuova doppia protezione frontale in morbida gomma risultato di una particolare fusione;
2. Dalla chiusura FIX LOCK a lacci interni per una maggiore aderenza e comfort;
3. Dal velcro adottato per la prima volta in uno stivale da motocross.

MOD. GRAND PRIX – Successivamente diverrà il famoso Modello JOEL ROBERT, stivale anfibio a 6 leve brevettate Sidi.

 

Sul finire degli anni ’70, la collaborazione estremamente fruttifera con la Full Board cessa, ma Sidi non abbandona il mercato americano: anzi. L’azienda di Dino Signori è ormai un punto di riferimento per il mondo del motocross, così come per quello della velocità, mentre si fa sempre più largo nel mondo del ciclismo. Rudy promuove il prodotto come pochi saprebbero fare, ciclismo e motociclismo i suoi campi d’azione, scarpe per la Sidi e forcelle Marzocchi. Oltre a sviluppare le vendite, Rudy si impegna a promuovere le corse motociclistiche diventando anche manager di campioni del calibro di Giacomo Agostini, Johnny Cecotto, Kenny Roberts, André Malherbe.

“Ho sempre pensato e creduto che se un’azienda ha un buon prodotto, non può fare a meno di avere anche dei buoni testimonial che possano veicolare la bontà tecnica del prodotto stesso e trasmettere la loro emozionalità”. Nella mia vita ho fatto tante cose, sono tutte qui, in azienda a testimoniarlo. Ho fatto scarponi da sci, modello Super Sidi oppure Cortina, ma anche i doposci, in pelo persiano o in pelo di capra di Djerba. Mi sono sbizzarrito con gli stivali da motocross e Speed-way, o con le scarpe da rally o F.1. Ho ideato per gli stivali da cross le fibbie brevettate Sidi con rullini e la punta rinforzata, malleoli sagomati e imbottiti, con intersuola con lamina di acciaio e suola a “carro armato” e piastrine protettive per evitare lo scollaggio della suola e la scucitura del linguettone nel punto di giuntura con la tomaia. Questi, ad esempio li usava Joel Robert, un vero fenomeno del fuoristrada”.

Ora che conoscete la storia, quando indossate un paio di Sidi, non date tutto per scontato! 😉

 

 

 

Intervista ad Ivan Cervantes

Testo: Romano Caviglia • Foto: Himoinsa Press

La Dakar si appresta a partire da Lima per il suo 40esimo anniversario. In questi giorni tutti i team e i piloti stanno percorrendo le strade francesi per arrivare al porto di Lehavre, dove caricheranno i veicoli che seguiranno la gara.

Quest’anno dopo la positiva esperienza come Roadbook trainer del team Himoinsa del 2017, il Team Manager Miguel Puertas mi ha affidato il compito di seguire i suoi piloti in questa nuova ed esaltante esperienza, che rappresenta per me non solo l’apice di una carriera di grandi soddisfazioni sportive, ma anche umane. Dopo il grande successo mediatico degli anni ’80 e ’90 e la successiva crisi degli anni 2000, la Dakar è tornata in auge, oggi più che mai, al punto da diventare l’evento per eccellenza, la gara che tutti attendono e per cui tutti i più grandi team e partecipanti lavorano per un anno intero. Questa pazza corsa nel deserto, ideata nel 1978 da Thierry Sabine, nacque come avventura motoristica e non come un vero rally. Poi nel tempo la corsa si è trasformata, passando dall’Africa al Sudamerica per evidenti motivi commerciali. L’avvento di sofisticati sistemi di sicurezza e tracciamento satellitare, se da una parte hanno assicurato un maggior controllo della gara da parte dell’organizzazione, anche a tutela dei piloti, dall’altra la tecnologia ha un po’ falsato lo spirito epico e avventuriero di questa gara.
Prima infatti la navigazione era assolutamente predominante rispetto alla velocità, invece oggi il passaggio nelle distese sudamericane ha creato quasi una nuova specialità, un misto tra le gare baja e rally e le ultime edizioni della Dakar lo hanno dimostrato con i distacchi minimi tra i piloti di testa dopo ore e intense giornate di gara. È venuta a mancare in parte anche quella famosa strategia che aveva permesso ai nostri portacolori come Orioli e Meoni di primeggiare, sviando gli avversari su piste diverse o creando false tracce nelle zone sabbiose. A questo l’organizzazione, la ASO, ha cercato di rimediare assumendo come Direttore Sportivo Marc Coma, che dopo anni di vittorie da pilota di moto, oggi lavora per riportare la Dakar agli antichi sapori.

Il recente episodio accaduto all’ultimo Oilibya Rally, dove i piloti sono stati obbligati a preparare il roadbook in un’area controllata, dimostra come le organizzazioni stiano cercando di arginare il lavoro dei Mapman, figure ormai predominanti nei topteam. Il compito del Mapman all’interno di un team è quello di ricercare, attraverso immagini satellitari, nuove tracce o piste per abbreviare o semplificare il percorso agevolando i propri piloti ma con il rischio di alterare il risultato di gara. Mi auguro quindi che il grande campione spagnolo possa far tornare la competizione su basi umane, senza affidare la gestione di una gara così bella e affascinante ai soli cartografi (Mapman) che da varie parti del mondo, disegnano roadbook integrativi per favorire i propri piloti. Per voi abbiamo intervistato Iván Cervantes, sicuramente uno dei piloti favoriti ad ottenere un buon piazzamento a questa 40esima Dakar.

Iván Cervantes Interview
Iván Cervantes, classe 1982, dal 2003 al 2010 è stato assoluto protagonista del Mondiale di Enduro e vincitore di ben 3 titoli Mondiali. Nel 2016 il grande salto dall’enduro al mondo del Rally Raid con il Team Himoinsa per iniziare una nuova grande carriera. Abbiamo scambiato due parole con Ivan in una pausa dagli allenamenti marocchini che ho il privilegio di programmare e definire, collaborando direttamente con il Team Spagnolo.

1. Ciao Iván, quali sono le più grandi difficoltà che hai riscontrato in questa tua nuova esperienza nel mondo dei Rally Raid?

Iv. Sicuramente, per chi come me, viene da anni di Enduro ad alti livelli, la navigazione rappresenta l’ostacolo maggiore da superare. Concentrarsi nel dosare il gas ed equilibrarlo ai tratti di difficile interpretazione del RB è estremamente difficile. Puoi andare fortissimo in un tratto, recuperando posizioni per poi perdere tutto il vantaggio per una scelta sbagliata a un bivio o prendendo una direzione leggermente diversa nei tratti fuoripista. Su questo devo, e dobbiamo lavorare ancora molto, non è facile allenare l’intuito, serve esperienza e fiuto.
La velocità nei rally non è l’unica componente, tutt’altro.

2. Molti piloti che hanno corso alcune Dakar in Africa, prima che l’organizzazione si spostasse in Sudamerica, parlano di un continente incredibile e dal sapore autentico. Ti piacerebbe almeno una volta poter correre una Dakar in terra d’Africa come una volta?

Iv. Se devo essere sincero no. Oggi il livello che ha raggiunto questa competizione è altissimo, con velocità e ritmi di gara impressionanti anche per i top rider. Proprio i piloti di testa, che ambiscono a fare il risultato, sono sottoposti durante le lunghe tappe di gara ad un altissimo rischio di incidenti sempre in agguato. L’arrivo di nuovi giovani talenti inoltre, ha alzato di molto l’asticella per cui si è costretti a prendere rischi continui se si vuole primeggiare. C’è da dire poi che il livello di sicurezza e assistenza nei paesi africani non è lo stesso a mio avviso di quello in Sudamerica, dove un’emergenza può essere gestita in maniera decisamente migliore, con strutture ospedaliere di alto livello e in tempi decisamente brevi.

3. Endurista è un Magazine italiano, per cui è inevitabile chiederti se hai conosciuto il nostro caro Fabrizio Meoni?

Iv. Purtroppo direttamente no. Ci incontrammo di sfuggita ad un meeting di KTM nel 2004 a Castiglion Fiorentino, la sua terra d’origine dove corsi il Mondiale di Enduro e dove una prova speciale era proprio su una sua linea di allenamento. Mi raccontarono che lì Fabrizio si allenava con la moto da rally e che era un uomo decisamente fuori dal comune. Puntiglioso nella preparazione fisica e un lavoratore incredibile, mi dispiace molto che un Campione così sia prematuramente scomparso.

4. A volte la carriera di un pilota di moto ricalca lo stesso cliché: motocross, enduro e Rally per poi passare al mondo delle quattro ruote. Anche tu, come alcuni tuoi colleghi, sei attratto dal mondo delle auto?

Iv. Assolutamente no, non mi piacciono le auto, infatti posseggo un furgone, per cui possiamo escludere qualsiasi progetto futuro 😉 (ride).

5. Hai esordito alla Dakar in un momento davvero duro, con tanti piloti giovani e veloci. Sicuramente hai tutte le carte in regola per fare grandi risultati. Dove pensi di poter migliorare e dove invece ti senti preparato?

Iv. Ormai ci sono molti piloti che possono vincere una tappa della Dakar, almeno 10. I piloti della topten hanno team con budget importanti che li allenano e li supportano per cui la competizione è davvero altissima, oserei dire spietata. In alcuni tratti, dove ci sono pietre o sterratoni bucati, oppure tanta sabbia con condizioni in stile crossistico, mi rendo conto di andare forte e di essere molto competitivo. Per agevolarmi un po’ bisognerebbe che la Dakar introducesse qualche tappa fettuccciata in stile enduro! 🙂 Scherzi a parte, la navigazione rappresenta per me l’ostacolo maggiore, per questo tu sei qui, caro Romano!

6. Questa sarà la tua terza Dakar, quindi ora hai anche una discreta esperienza. Quali sono gli errori da non ripetere?

Iv. La Dakar rappresenta l’evento per eccellenza e il culmine di una preparazione lunga un anno per cui il nervosismo e la stanchezza di 20 giorni di gara si fanno sentire, soprattutto nei momenti determinanti di una tappa in cui devi prendere decisioni rapide e corrette. Mantenere questa lucidità per 6/8 ore al giorno guidando sempre a fuoco non è semplice e su questo devo ancora lavorare.
La concentrazione di una gara di rally è completamente diversa da quella dell’enduro, dove ci si gioca tutto su esplosività e velocità in speciali corte e difficili. In una tappa della Dakar puoi andare a “full gas” per ore senza ostacoli rilevanti e poi dover improvvisamente rallentare per ragionare su quale direzione prendere.
É un lavoro fisico e mentale completamente diverso.

7. Nell’enduro hai vinto tanto, ti avrà regalato sicuramente fortissime emozioni. Correre una gara come la Dakar te ne regala altrettante?

Iv. Quando corri la Dakar anche se non vinci le emozioni sono fortissime. Lo scorso anno ho fatto una buona seconda settimana, ma a due tappe dalla fine sono caduto malamente e mi sono dovuto ritirare. Peccato perché l’emozione di finire la competizione che ricordo, vissuta all’esordio nel 2016 fu fantastica. Arrivare al traguardo con i miei compagni di team, vederli, abbracciarli dopo tanti giorni di sofferenza e fatiche è stato incredibile. Difficile da spiegare a parole, sensazioni uniche e profonde.

8. Se la Dakar sa emozionare anche un pilota pluri titolato come te, figuriamoci cosa possa significare per un amatore.

Iv. Ho sempre pensato e dichiarato che la Dakar dovrebbe essere premiata al contrario. I piloti ufficiali come me hanno molta pressione, nervosismo, stress ecc… ma i veri vincitori sono gli amatori della Mall Motò. Tutti i piloti privati che la mattina si svegliano prestissimo, con noi ma che arrivano ore e ore dopo, mangiano in fretta e furia, non hanno tempo per preparare il roadbook, per dare un’occhiata alla moto e sopportano fatiche e disagi enormi, dormendo in tenda senza un supporto assistenziale, loro sono i veri vincitori.

9. Come si è evoluta la Dakar e l’equipaggiamento tecnico negli anni?

Iv. L’evoluzione è stata enorme a livello mediatico e di sicurezza.
Oggi la Dakar è uno show incredibile e le nazioni sudamericane hanno contribuito moltissimo ad accrescere questa immagine. Certamente grazie alla tecnologia, i nuovi sistemi di monitoraggio dei piloti lungo il percorso hanno fatto passi da gigante migliorando di molto la sicurezza generale del rally e la tempestività degli interventi in caso di incidente. Le moto, nonostante la diminuzione della cilindrata, sono dei veri missili terra aria e sono diventate oggi anche molto affidabili. Il materiale che usiamo noi piloti è quasi lo stesso che si utilizza per l’enduro, tranne che per la giacca che rappresenta un vero deposito di ricambi, barrette energetiche, lenti di ricambio per gli occhiali, guanti, utensili vari e l’indispensabile riserva di acqua, obbligatoria per regolamento.
La giacca “dakariana” deve essere robusta, leggera e capiente, con numerose ed ampie tasche dedicate e protette. Durante un rally come la Dakar non si ripete un anello più volte come a volte accade in rally minori in cui ritrovi l’assistenza. Tutta la tappa è itinerante e vissuta quasi in solitaria, per cui bisogna attrezzarsi di conseguenza.
È sostanzialmente la componente avventura che fa della Dakar, una competizione dal grande fascino.

10. Come si svolge una giornata tipo durante la Dakar?

Iv. Giornata tipo…  Arrivi tardi al bivacco e ritiri subito il rb, lo guardi e pensi a quanto è lungo e complicato. Parli con il tuo meccanico dei problemi alla moto che hai riscontrato lungo il percorso, sulle modifiche da apportare o della normale manutenzione. Fai la doccia, un massaggio, mangi e studi e prepari il rb. Briefing e riunione con il Team Manager sulla scelta delle gomme, per analizzare la tappa e refueling. Ci si confronta velocemente con i compagni di team sulla tappa ed è già tardi per andare a letto. Solitamente la mattina alle 3 suona la sveglia! La Dakar è una gara dove se si potesse, acquisteresti volentieri ore supplementari, solo 24 in una giornata sono davvero troppo poche.

Un saluto a tutti i lettori di Endurista da Iván e Romano dalle piste dakariane di Perù, Bolivia e Argentina. ||

Intervista a Colton Haaker

Il pilota Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing sulla FE 350 conquista il secondo titolo consecutivo nel Mondiale FIM SuperEnduro 2017. Colton Haaker si è riconfermato campione mondiale aggiudicandosi, con un terzo posto finale, la quarta e ultima tappa ad Albi, in Francia. Haaker nell’ultima gara ha fatto esattamente quello che gli serviva per assicurarsi il titolo, concludendo la serata precedendo gli avversari di tutta la stagione, Gomez e Jonny Walker.

 Classifica Mondiale SuperEnduro 2017
1. Colton Haaker (Husqvarna) 216 punti
2. Alfredo Gomez (KTM) 209 punti
3. Jonny Walker (KTM) 201 punti

Lo scorso anno da esordiente al suo primo campionato SuperEnduro, Haaker si aggiudicò il titolo grazie ad un sorpasso nell’ultimo giro, dell’ultima finale e all’ultima curva del campionato. Con in tasca il titolo AMA EnduroCross 2016, Haaker ha inaugurato la stagione 2017 con un secondo posto nella tappa in Polonia e il podio nella seconda in Germania. Nella terza tappa in Spagna, Colton ha concluso terzo di giornata per poi conquistare il titolo grazie al podio della quarta tappa in Francia.
Così si è conclusa la stagione 2017 del Mondiale SuperEnduro, con il secondo titolo consecutivo per il giovane californiano. All’ultima edizione dell’Eicma di Milano naturalmente c’eravamo anche noi di Endurista, intenti a scoprire le ultime novità del settore e per incontrare i personaggi del mondo delle due ruote tassellate.

Al moderno stand Husqvarna, grazie a Paolo Carrubba abbiamo avuto la possibilità ed il piacere di incontrare personalmente il neo campione del mondo di SuperEnduro, con cui abbiamo potuto scambiare più di due parole. Questo ragazzo californiano di 28 anni ci mette subito a nostro agio, “bacchettandoci” scherzosamente per non essere follower della sua pagina Instagram “coltonhaaker” sulla quale ha appena caricato gli ultimi filmati delle sue evoluzioni.
Salti davvero tosti, un doppio, poi un triplo e poi un quadruplo e così via, cosa che a noi proprio non interessa. Poi si fa più serio e inizia a descrivere il percorso che lo ha portato ad essere il numero uno nella specialità, ma soprattutto insiste sul duro allenamento quotidiano a cui si sottopone.

Haaker ci ha sorpreso per la sua forza di volontà massiccia, nonostante la giovane età, coadiuvata da uno stato mentale vincente. Queste sue caratteristiche gli hanno sicuramente dato finora ottimi risultati, visti i due titoli all’esordio. Essere campioni del mondo di qualsiasi disciplina non è mai un caso, scopriamo qualcosa di più su di lui con questa intervista.

> Chi è Colton Haaker oggi?

  1. H. Ho 28 anni e vengo dalla California.
    Ora rimarrò ancora in Europa per il campionato del mondo, che è finito a marzo, ma ripartirà già a dicembre in Polonia.
    Partirò in prima linea anche quest’anno per difendere ancora una volta il mio ultimo titolo mondiale.
    Il campionato proseguirà poi in Germania, Spagna e Svezia; peccato non vi sia anche una tappa in Italia.

> Come hai iniziato?

  1. H. Sono cresciuto in Colorado ed ho iniziato presto a guidare la moto da fuoristrada.
    Mio padre ha corso negli anni ’80, quindi, come spesso accade, è una passione di famiglia che viene da lontano. Sono nato praticamente in sella ad una moto, con mio padre che mi ha mostrato la vita sulle due ruote portandomi in giro per tutto il paese. Comunque se cresci in sella ad una moto ne diventi veramente dipendente. Ho fatto trial e cross per vari anni e ho iniziato a gareggiare nell’enduro e nel motocross dieci anni fa.
    Invece nel SuperEnduro corro solo da due anni e ho già due titoli mondiali in tasca, direi che ho esordito decisamente bene.
    Ho avuto un paio di incidenti in giovane età che hanno spaventato molto i miei genitori, quindi per contenere la mia esuberanza pensarono bene di comprarmi una moto da trial dove le velocità e i pericoli sono ridotti. Ma una moto da trial è fatta per salire su terreni davvero estremi, sono moto leggere e davvero manovrabili ed è grazie a questo che ho sviluppato un grande equilibrio e tecnica, utili per il SuperEnduro, arrampicandomi ovunque.
    Mi sento un pilota completo e molto preparato e, avendo un background in più discipline motociclistiche e quindi con esperienza di tecnica grazie al trial e nella velocità con il motocross e l’enduro, riesco a fare anche freestyle. Avete visto i miei filmati recenti su Youtube? Perché diavolo non hai visto i miei salti ed il backflip 360° che ho pubblicato sulla mia pagina Instagram? Dammi il tuo telefono che ti faccio vedere, maledizione! Ma che schifo di telefono hai? Ecco, ora sei mio follower e puoi seguirmi direttamente in allenamento!

> Cosa pensi del SuperEnduro e dei tuoi avversari diretti ?

  1. H. Prima di tutto l’ambiente è molto più tranquillo ed amichevole rispetto a quello che si respira nel mondo del motocross, siamo tutti concentrati ed agguerriti durante la gara, ma una volta finita la competizione non abbiamo problemi a frequentarci.
    Naturalmente non voglio fare i nomi dei piloti che più temo, in vista del prossimo campionato del mondo, è molto importante anche l’aspetto mentale e non voglio agevolare i miei avversari in nessun modo.
    Il SuperEnduro è davvero un cocktail esplosivo, un mix tra il motocross, perché hai il cancello di partenza e una pista e il trial, con ostacoli di vario tipo da affrontare. In queste gare si hanno tutti questi elementi portati dall’esterno, all’interno in un’arena di gara.
    L’ostacolo che più mi infastidisce sono i passaggi sulle rocce, sono spesso bagnate e scivolose. Quando senti la moto partire senza aderenza, scivolando provi a mettere giù i piedi, ma anche quelli scivolano. Scivoli ovunque e spesso non puoi fare a meno di ridere un po’ dentro il casco. È davvero complicato, ma mi piacciono le sfide, per questo ho scelto il SuperEnduro. Ho molta fiducia in me stesso e nelle mie capacità, d’altra parte sono il due volte campione del mondo!

> Come ti alleni e come ti prepari mentalmente a questo tipo di corsa?

  1. H. Molte ore in moto naturalmente, e poi bicicletta, palestra con i pesi, lo yoga e lo stretching sono per me basilari per aumentare la mia soglia di concentrazione.
    Mi alleno duramente per almeno cinque ore al giorno. In sella mi alleno direttamente dietro casa, nella mia pista privata studiata appositamente per le mie esigenze, solo o con amici per cinque giorni alla settimana. In questo modo riesco a prepararmi ed essere perfettamente in forma per affrontare il campionato. Faccio molto cardio, la mia frequenza cardiaca media durante l’intera gara è di 195 battiti. Il SuperEnduro è anche molto tecnico, oltre che veloce ed è molto facile commettere errori. Quando passiamo dentro pozze d’acqua, questa viene trascinata lungo il percorso, bagnando gli ostacoli e rendendo tutto scivoloso. Quando accade di dover tirare fuori la moto da una brutta situazione, il battito cardiaco raggiunge i 210 battiti al minuto. Per questo è basilare prepararsi al meglio e allenare il cuore è ovviamente importantissimo. Due giorni prima della competizione cerco inoltre di visualizzare come sarà la mia giornata di gara. Ogni giorno preparo la mia condizione mentale in uno stato diciamo “positivo”, come fossi sul cancello di partenza. Visualizzo il momento esatto, la tensione, il cancello che scende e lo start.
    Ci sono un sacco di cose e di emozioni racchiuse in un singolo giorno di gara e se non si è preparati mentalmente a gestire la situazione si è colti alla sprovvista, si è fuori dai giochi e non farai mai di questo sport il tuo mestiere.

> Che cosa consigli come allenamento ad un amatore?

  1. H. Per fare il SuperEnduro, o anche solo per affrontare percorsi estremi e queste tipologie di gare bisogna essere sempre al massimo della forma, quindi fisicamente e mentalmente molto preparati. È uno sport molto divertente, ma anche molto pericoloso, se ci si distrae è facile purtroppo farsi molto male, e se ci si fa male poi non si può praticare questa disciplina che personalmente amo alla follia. Essere allenati aiuta anche a divertirsi di più e a dare il massimo, io mi diverto tutti i giorni, ogni volta che salgo in moto. Se si vuole intraprendere una carriera in questo sport aiuta molto cercare di farsi un programma ben definito per il proprio futuro, identificando i propri obiettivi personali da raggiungere. In questo modo tutto risulta un po’ più semplice.

> Qual è quindi il tuo prossimo obiettivo dopo due titoli mondiali?

  1. H. Che domande, vincere per la terza volta il campionato mondiale di SuperEnduro, naturalmente, nessuna pietà per nessuno. Mi piacerebbe partecipare anche al prossimo ErzbergRodeo e magari anche all’Hell’s Gate continuando a filmare le mie gare direttamente onboard con la mia ActionCam. Al momento mi ritengo molto soddisfatto di come stanno andando le cose, sia della mia moto, la Husqvarna FE 350 4T, sia del mio team, il Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing. È anche grazie a loro se riesco a vincere più facilmente, la moto è sempre curata nei dettagli e posso pensare solo a concentrarmi e a dare il massimo durante la gara. Non conosco direttamente la vostra rivista, ma faccio volentieri una foto con voi, due “sfigatoni” e magari la posto subito su Instagram, anche se siete orribili.

> Come non conosci la nostra rivista? Dammi quel cesso di telefono che “ti imparo”! ||

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