FOCUS | Nuova linea Light BREEZYTOUCH da SIXS

Da SIXS, un tessuto rivoluzionario per leggerezza, capacità di termoregolazione e traspirabilità che dà vita a una linea nuova dedicata al ciclista, al motociclista e agli sportivi in generale pensata per la stagione più calda e capace di garantire il massimo del comfort all’atleta sia quando lo sforzo è massimo, sia quando il carico e il dispendio di energie sono un po’ più leggeri.

 

Nuova linea UNDERWEAR LIGHT BREEZYTOUCH (BT)

BreezyTouch (BT), “tocco di freschezza”, perché è questa la sensazione che si prova indossando un capo qualsiasi della nuova linea realizzata con il tessuto più leggero mai utilizzato sino ad oggi in un prodotto SIXS. Il nuovo tessuto BreezyTouch, infatti, è il 40% più leggero del tessuto Original Carbon Underwear® 4 Seasons e il 27% più leggero di quello con il quale era realizzata la precedente linea Light – che va a sostituire – ed è capace di offrire, rispetto a questa, una traspirabilità del 20% più elevata.

Per rendere il tessuto ancora più traspirante ne è stata ottimizzata la composizione, eliminando la Poliammide e aumentando la percentuale di Polipropilene con l’utilizzo di un filo più sottile del 50%

 

 

Leggerissimo e traspirante

I prodotti della nuova linea SIXS Underwear Light BT sono adatti a tutti gli sport praticati in condizioni di temperatura elevata. Indossati direttamente a contatto con la pelle, da soli o sotto il normale abbigliamento sportivo, questi capi permettono di mantenere l’epidermide sempre asciutta, eliminando l’umidità e la conseguente sensazione di bagnato.

Grazie alla nuovissima Underwear Light BT, l’intimo e gli altri capi della linea diventeranno indispensabili anche e soprattutto nelle giornate afose. Infatti, grazie alle sue straordinarie capacità termoregolatrici, alla iper-traspirabilità e alla conseguente capacità di mantenere la pelle sempre asciutta, il nuovo tessuto BreezyTouch eviterà all’atleta di subire repentini cambi di temperatura (dovuti a sudore e tessuto bagnato a contatto con la pelle) garantendo un comfort sempre elevatissimo e riducendo sensibilmente la possibilità di incorrere in infortuni muscolari.

 

Light BT: i prodotti

La nuova linea Light BreezyTouch si compone dei seguenti prodotti ed è in vendita sul sito www.six2.com e presso i rivenditori SIXS ai seguenti prezzi (IVA compresa):

Nome          Tipologia prodotto                           Colori                                    Prezzo

SML BT     (Smanicato)                            BLACK CARBON / WHITE CARBON       € 45,00

TS1L BT   (Maglietta maniche corte)                  BLACK CARBON / WHITE CARBON       € 55,00

TS2L BT   (Maglietta maniche lunghe)                 BLACK CARBON / WHITE CARBON       € 65,00

TS3L BT   (Maglietta lupetto maniche lunghe)       BLACK CARBON / WHITE CARBON       € 70,00

PNXL BT   (Leggings)                              BLACK CARBON                       € 55,00

STXL BT   (Sottotuta integrale)                         BLACK CARBON                       € 105,00

STXL R BT (Sottotuta integrale Racing)               BLACK CARBON                       € 110,00

SCXL BT   (Calotta sottocasco)                        BLACK CARBON                       € 16,00

DBXL BT   (Sottocasco)                                   BLACK CARBON                       € 20,00

 

TIM GAJSER e VERTEX PISTONS ancora Campioni del Mondo

Nel penultimo GP della stagione, il Gran Premio di Pietramurata, è bastato un secondo posto in Gara 1 a Tim Gajser per confermarsi campione del mondo, portando di nuovo sul primo gradino iridato del podio il suo team Honda HRC e tutti gli sponsor, fra cui la compagnia italiana Vertex Pistons che da anni lo supporta con l’affidabilità e le ottime prestazioni dei suoi pistoni GP-Racer’s Choice.

 

 

“Siamo veramente orgogliosi di aver conquistato assieme a Tim il titolo della classe regina – dichiara Loris Iotti, CEO Vertex Pistons – a maggior ragione in un anno così particolare come il 2020, che ha comportato molti cambiamenti e sacrifici per il nostro settore.

Questa nuova vittoria in MXGP è la conferma che la nostra azienda ha sempre continuato a garantire la qualità dei suoi prodotti e che i suoi pistoni racing, affinati nel costante lavoro dei nostri tecnici a fianco dei piloti del mondiale motocross, siano una vera eccellenza del fuoristrada”.

 

Per la Vertex Pistons si tratta dell’ennesimo titolo mondiale nel motocross e il secondo assieme a Tim Gajser, che con questa tabella oro raggiunge quota quattro titoli iridati nella sua carriera, dopo la vittoria in MX2 del 2015 e le vittorie in MXGP del 2016 e 2019.

 

Per ulteriori informazioni, contattare

VP ITALY – Via Tasso 1, 42023 Cadelbosco di Sopra (RE)

Tel. 0522/918888

info@vertexpistons.com

www.vertexpistons.com

facebook.com/vertexpistonsracing

@vertex_pistons_racing

 

FOCUS | Interfoni per l’enduro, BTNEXT PRO by MIDLAND®

Se c’è una cosa che invidio al mondo della MTB rispetto a quello dell’enduro, è il fatto di poter dialogare con gli amici di scorribande. Spesso vedo ciclisti affiancati che conversano serenamente, cosa che non approvo su strada o in città, ma che invidio per esempio in fuoristrada in mezzo alla natura.

Quando indossiamo casco e mascherina protettiva da enduro ci isoliamo dal resto del mondo; per carità, spesso è un piacere ed è proprio quello che cerchiamo, un momento intimo tra noi e la nostra moto, ma dopo qualche ora in sella non sarebbe male potersi scambiare impressioni sul percorso con i compagni di uscita come avviene in ambito stradale. In off-road sono molteplici le occasioni per conversare come segnalare l’avvistamento di un animale selvatico, un bivio da prendere o perché no, un pericolo improvviso dovuto ad una frana o ad un albero caduto.

 

 

Per questo motivo abbiamo voluto provare gli interfoni della Midland®, semplici strumenti che una volta applicati al nostro casco da enduro, ci permettono di conversare durante la guida; nel dettaglio il modello top di gamma BTNext Pro.

All’interno della confezione troviamo una valigetta che contiene le due centraline con i relativi auricolari e microfoni, le basi di supporto per il montaggio sul casco, il carica batterie e una serie notevole di cablaggi per ogni necessità. Molto importante è la presenza di due microfoni aggiuntivi anche per l’applicazione sui caschi jet (sprovvisti di mentoniera).
Ma veniamo alle caratteristiche tecniche. In primis il raggio d’azione importante che copre no a 1,6 km di distanza e la modalità “conference” dove possono dialogare contemporaneamente grazie ad un doppio chip bluetooth, no ad un massimo di otto persone.

 

Il BTNext Pro è uno strumento waterproof e con la funzione Stereo Background possiamo ascoltare la musica o collegare un dispositivo GPS e ricevere di sottofondo le informazioni sul percorso e condividerle (è compatibile con tutti i sistemi di connettività e controllo integrati delle maggiori case motociclistiche come BMW, KTM, Ducati solo per citarne alcune). Altra caratteristica importante degli interfoni BTNext Pro è l’autonomia di carica di ben 20 ore, volta a coprire tranquillamente oltre tre giorni di enduro consecutivi. Altre numerose caratteristiche tecniche potrete veri carle direttamente sul sito www.midlandeurope.com, noi vi raccontiamo come si installa.

L’applicazione è piuttosto semplice, è necessario rimuovere gli interni del nostro casco da enduro e piazzare attraverso il velcro adesivo gli auricolari all’altezza delle orecchie ed il microfono in prossimità della bocca. Grazie all’adesivo 3M in dotazione si applica sul lato del casco la base di supporto che alloggia la centralina. Si collega il tutto, si fa un po’ di ordine con i li e rimontiamo le imbottiture del casco.

Alloggiamo la nostra centralina sul supporto a sgancio rapido e siamo già pronti per l’utilizzo.

Abbiamo utilizzato il Midland® BTNext Pro per un’uscita di enduro ed è risultata un’esperienza davvero divertente oltre che utile. Infatti io che chiudevo il gruppo ho dialogato tranquillamente con Angelo che apriva la strada con il risultato che nessuno si è perso e abbiamo mantenuto un ritmo spedito per tutto l’arco della giornata. L’unica contro indicazione che vorrei segnalare è che in alcuni frangenti, sentendo le imprecazioni di Angelo nelle parti più difficili del percorso, mi veniva da ridere con relativa perdita delle energie indispensabili per superare gli ostacoli più impegnativi.

Anche il test delle nuove Beta RR 125 e 200 MY 2021 è stata un’occasione perfetta per divertirsi con questa tecnologia. Grazie agli interfoni BTNext Pro, siamo riusciti facilmente a coordinarci con il fotografo durante lo shooting fotogra co di questo test.
“Ripassa, rifallo più piano, più forte, impennala, passa vicino all’albero, alza più sabbia, state più vicini, state in la indiana, state affiancati ecc..”.

 

 

Solitamente è questo quello che cerca di dirvi il fotografo gesticolando come una scimmia, appostato dall’altra parte della montagna. Con gli interfoni della Midland® è bastato parlarsi, tutto è stato molto più semplice e mai come in questa occasione possiamo dire che il lavoro è stato svolto “con un filo di gas!”.

 

Obiettivo Dakar | The Book

La Paris-Dakar, la corsa leggendaria voluta da Thierry Sabine, è da sempre un’icona del motosport, una di quelle gare che sono entrate nell’immaginario degli appassionati, e non solo. Attraverso i ricordi e le parole dei protagonisti delle edizioni africane il libro ripercorre km, problemi, aneddoti, avventure e passione. Privati o ufficiali i protagonisti di questo libro si sono messi in evidenza per lo spirito di adattamento, per la velocità e il coraggio.

 

 

Gio Sala, Beppe Gualini, Fabio Marcaccini, Ciro De Petri, Giampiero Findanno, Claudio Torri, Claudio Terruzzi e Gigi Soldano sono i protagonisti che ci hanno regalato i loro ricordi e le loro storie.

Dall’esperienza del sito parisdakar.it, che raccoglie racconti e storie della gara africana prima del suo trasferimento fuori dal continente nero, nasce l’idea di un libro in cui fermare questi momenti, in cui dare spazio a chi li ha vissuti, cercando di raccoglierne le emozioni più intense.

 

 

160 pagine di racconti impreziositi dalle immagini provenienti dagli archivi personali dei protagonisti fra cui quasi un centinaio direttamente dal materiale immortalato negli anni da Gigi Soldano. I racconti, i protagonisti e le moto che hanno resa mitica la Paris-Dakar.

Un libro da guardare, sfogliare e leggere.

Autori
Gianluca Ferrini, ideatore e gestore del sito www.paris.dakar.it ed esperto di comunicazione e Nicolò Bertaccini, ideatore e curatore del blog www.motociclistidatavola.wordpress.com.

 

Obiettivo Dakar 160 pagine

Copertina cartonata

€ 29,00 + spese spedizione.

Per info e ordini info@parisdakar.it

FOCUS SCOTT | Trucchi e segreti del cambio lenti

Dai campi di gara portiamo il nostro Know-how direttamente a casa tua con qualche semplice trucco per velocizzare il Cambio Lenti.
Ep1: SCOTT Prospect

La maschera Prospect è la principale protagonista dei campi di gara. Oggi insieme a Michele Bianchi, Racing Service di SCOTT, impareremo qualche trucchetto per cambiare la lente della tua maschera in modo semplice e veloce.

Michele Bianchi è giovane e ha girato il mondo seguendo Campionato del Mondo (MXGP). Nel paddock è cresciuto a pane e maschere. Conosce i piloti , il meteo e ha una soluzione “visiva” per ogni pista.

 

Da ora anche in digitale

Da oggi Endurista Magazine è anche digitale. Acquista subito la tua copia del numero 63 in formato elettronico a questo link:

https://www.ezpress.it/ultimi-arrivi-riviste.html…

FOCUS | SIDI ATOJO SRS

Atojo SRS è uno stivale da motocross che risponde perfettamente a tutte le necessità dei suoi fruitori, nonché alle specifiche richieste dei tre atleti professionisti che vantano, tra le altre vittorie, nove titoli mondiali (Cairoli) e quattro titoli italiani (Lupino), senza sottovalutare l’incredibile talento del due volte campione del mondo MX2, prossimo al debutto in MXGP nella stagione 2020 (Jorge Prado)

 

ATOJO SRS, acronimo che include le iniziali dei tre piloti che hanno contribuito allo sviluppo dello stivale “A”lessandro Lupino, “TO”ny Cairoli e “JO”rge Prado, è stato lanciato ufficialmente in occasione dell’ultima edizione dell’Eicma di Milano.

Gli aggettivi che meglio lo descrivono sono senz’altro resistente, confortevole, innovativo, performante e leggero, risultato reso possibile da circa un anno di studi, test e attività di sviluppo, condotti dall’azienda trevigiana.
La riduzione del peso, senza compromettere le prestazioni e la protezione, l’altezza dello stivale, e la maniacale attenzione rivolta all’intera calzatura, assieme alle specifiche tecniche di seguito elencate, si traducono in Atojo Srs e confermano l’innata attenzione ai particolari che SIDI riserva ai suoi prodotti.

Caratteristiche tecniche principali di ATOJO SRS  
HINGE SYSTEM  è composto da due punti di flessione. Il primo, situato sotto la caviglia, riduce lo spessore e rende lo stivale più liscio ed aerodinamico internamente coadiuvato da una staffa di supporto, posizionata anch’essa all’interno, studiata per avere un’escursione limitata per prevenire l’iperestensione della caviglia, del collo del piede e del tendine posteriore. Il secondo punto di flessione, posizionato sopra la caviglia, ha invece il compito di migliorare la flessibilità senza compromettere la protezione laterale e la necessaria rigidità. Il tutto grazie ad un perfetto lavoro in sincrono tra i due.

ANTI HYPEREXTENSION SYSTEM, posto sulla caviglia, si avvale di tre sistemi removibili per prevenire, appunto, l’iper-estensione durante la flessione della gamba in avanti. I tre sistemi sono posizionati sul primo snodo, sul retro dello stivale, ed agisce sul gambetto che va ad appoggiarsi alla cavigliera evitando un’extra flessione all’indietro, mentre il terzo è frontale. Quest’ultimo è stato studiato per permettere un determinato range di flessione della tibia, bloccandosi qualora il piegamento risultasse eccessivo grazie ad un inserto avvitato e sostituibile.
Un gambetto in PU collegato alla cavigliera tramite il secondo snodo, ed inserito tra la tomaia e la fodera, ha il compito di proteggere il lato posteriore dello stivale.
Un sistema a tre leve che lavorano indipendentemente l’una dall’altra costituisce la chiusura di ATOJO SRS e permette allo stivale di adattarsi alla posizione del pilota e a fornire maggior comfort.

Infine il SRS DOVETAIL SOLE. Rivoluzionaria concezione di sostituzione della parte centrale della suola. Mentre punta e tacco rimangono fissi, questa precisa sezione costituita da un inserto in gomma abbinato ad un sistema a incastro e 4 viti di sicurezza, è facilmente sostituibile rendendolo adatto a tutti i tipi di terreno e discipline.

Prezzo consigliato al pubblico: 499,00 euro. 
Scopri i colori e le taglie disponibili su  www.sidi.com 

FOCUS – LA RUOTA PARTE 1

Testo a cura di Italo Neri, già Direttore di Gara della Fédération Internationale de Motocyclisme per le prove del Campionato Mondiale Cross Country Rallies e della coppa del mondo Bajas. Endurista di modeste qualità e, di conseguenza curioso, ha accumulato esperienza nei viaggi off-road, e nel 2016 ha pubblicato il suo libro “Sapore di Polvere”, manuale introduttivo all’Adventouring con una prefazione firmata da Marc Coma.

 

In queste poche pagine ci trastulleremo con un argomento apparentemente tedioso: la maggior parte di voi già sa molto in materia, ma non tutti hanno un quadro completo. Io non sono in grado di assicurarvelo, ma cercherò di fornirvi elementi sufficienti per scrivere. Per comporre questi articoli ho piluccato qui e là e mi è stato di particolare aiuto Stefano Bassi, titolare della Bartubeless.

Questo articolo tecnico sarà il primo di tre dedicati ad un elemento fondamentale delle nostre motociclette e che spesso trascuriamo. Vi racconteremo della ruota in generale e di tutto quello che le “ruota” attorno. Su questo articolo di Endurista e su quelli che seguiranno, ci dedicheremo molto alle ruote, agli elementi che la compongono e agli pneumatici.

Vi racconteremo della ruota in generale e di tutto quello che le “ruota” attorno. Su questo articolo di Endurista e su quelli che seguiranno, ci dedicheremo molto alle ruote, agli elementi che la compongono e agli pneumatici.
Anche se molto di quel che diciamo vale per qualsiasi moto con ruote a raggi, qui ci occupiamo principalmente di requisiti e soluzioni per moto idonee a lunghi viaggi on-off.

Uno. La ruota a raggi è un apparato complicato e di non semplice manutenzione, ma è quella giusta per andare fuori strada. La ruota interamente in lega è di semplice o inesistente manutenzione, ma le sue razze non sono elastiche ed è di conseguenza necessariamente prodotta con materiale meno rigido e resistente di quello dei cerchi e dei raggi delle ruote a raggi; e nell’off cede, non occasionalmente, ma troppo spesso. Quindi parleremo solo di ruote a raggi.

Due. Il cerchio è, e deve essere, rigido, il meno possibile deformabile, anche transitoriamente. La qualità del materiale, della forma/profilo/sezione e della lavorazione ne determinano la qualità complessiva.

Tre.  La funzione di assorbire le forze generate dall’impatto con un ostacolo compete, oltre che al pneumatico e alle sospensioni, ai poveri raggi. Quanto più è secco l’impatto, tanto più i raggi sono chiamati a lavorare.

Quattro. Contrariamente a quel che molti immaginano, sono i raggi nella sezione superiore, non quelli nella sezione inferiore, a reggere il peso della moto e ad assorbire le sollecitazioni dovute al fondo stradale.

Quando i raggi inferiori vengono compressi, i nippli si sfilano dalla propria sede, poco o molto, magari impercettibilmente, e recuperano immediatamente la posizione non appena passata la tormenta. I raggi nella parte superiore, invece, si tendono per mantenere il cerchio alla giusta distanza dal  mozzo; ed è in relazione all’intensità della trazione che i raggi vengono dimensionati.

 

:: RAGGI, NIPPLI E RAGGIATURA
Un’estremità del raggio presenta una testa allargata, approssimativamente come quella di un chiodo, che serve a trattenere il raggio una volta che sia stato infilato nella sua sede, che in genere è nel mozzo ma a volte, in alcuni cerchi tubeless, è nel cerchio. Il raggio presenta una lieve piega (13-15 gradi) in corrispondenza della testa; a volte la curvatura è più accentuata.

L’altra estremità del raggio è filettata, in modo da potervi avvitare e correttamente posizionare il nipplo. I raggi possono essere in acciaio zincato o in acciaio inossidabile. L’acciaio zincato ha maggiore elasticità e, quindi, resistenza, ma tende ad arrugginire, specie in ambiente salino. Non quelli in acciaio inossidabile, è ovvio, ma sono per forza di cose di maggior diametro. Diciamo che per aver approssimativamente la medesima resistenza alla trazione quelli in acciaio zincato hanno un diametro di 3,0 mm e quelli in acciaio inossidabile di 3,5 mm. Una volta montati, i raggi vengono messi in tensione, in modo da assicurare la centralità di mozzo e cerchio.

 

:: IL NIPLO
Il nipplo svolge la stessa funzione del dado di un bullone ma è di foggia diversa, a forma di fungo, più o meno arrotondata e allungata; trova la sua sede in una nicchia appositamente ricavata nel cerchio (o nel mozzo), forata in modo da far passare la porzione filettata del  nipplo.
Il nipplo presenta inferiormente una zona poligonale interiormente filettata che consente di avvitarlo o svitarlo con una chiave, in modo da consentire la regolazione della tensione del raggio anche con copertone installato.

I nippli possono essere di acciaio, di ottone nichelato o di lega di alluminio; quelli di ottone hanno il vantaggio di non ossidare nell’area filettata e, di conseguenza, non rischiano d’inchiodarsi nel tempo; quelli in lega di alluminio vengono usati per ridurre il peso, ma non assicurano affidabilità nel tempo.

I nippli hanno diverse fogge, in relazione alle caratteristiche delle sedi e delle funzioni che devono assolvere.
Ne parleremo più avanti.

 

:: LA RAGGIATURA
I raggi, così collegati al cerchio e al mozzo, potrebbero essere immaginati perpendicolari all’asse del cerchio, come le razze delle ruote di un calesse. Senonché le irregolarità del manto stradale, la velocità e i freni complicano la vita. Le asperità della strada ci mettono del loro, ma si tratterebbe di una questione di minor rilievo. Quello che incide molto è che la ruota deve sostenere ben altre forze contrastanti: quelle laterali provocate dalla “piega” della moto e quelle longitudinali provocate dalla frenata e dall’accelerazione.

Sempre ipoteticamente, in una bicicletta con freni che agiscono sul cerchio, condotta lentamente e con calma da un anziano signore, potrebbe bastare che i raggi siano perpendicolari al mozzo, come quelli di un calesse.
Ma già in una bicicletta sportiva, pur con freni al cerchio, è necessario che i raggi possano contrastare le forze laterali e longitudinali. Assai di più se la bicicletta ha freni al mozzo, come le bici con freni a disco.

Con raggi perpendicolari, alla prima frenata la ruota non sarebbe in grado di sostenere le forze generate dalla frenatura sul mozzo e dall’inerzia delle masse in movimento che gravano sul cerchio. Ecco perché, pur con gradi diversi, anche le biciclette presentano raggi non perpendicolari all’asse del mozzo.  La faccenda è ancor più evidente per le moto, che hanno tutte freni che agiscono sul mozzo, elevata massa ed elevate velocità, con conseguenti violente decelerazioni e torsioni longitudinali del complesso raggi-cerchio, elevata potenza, quindi violente accelerazioni con torsioni longitudinali della ruota posteriore, e sezioni tutt’altro che irrilevanti dei pneumatici, che trasferiscono carichi laterali.  Ecco perché, per mantenere la geometria della ruota, sia in senso laterale che longitudinale, i raggi vengono posizionati in modo da sostenere sia i carichi longitudinali che quelli laterali.

Il sistema di raggiatura (posizionamento dei raggi) non è quindi arbitrario e risponde a un equilibrato compromesso finalizzato a preservare la funzionalità di una complessa tensostruttura. Osservando frontalmente la ruota, il sistema migliore è quello che consente di ottenere un triangolo isoscele, la soluzione che assicura la migliore rigidità strutturale. Ma, per ragioni, vantaggi e svantaggi che vedremo più avanti, in alcuni casi la ruota non rispecchia quest’ultimo criterio e frontalmente presenta i raggi molto incrociati tra loro. Una volta collegati al mozzo e al cerchio, i raggi vengono messi in calibrata tensione agendo sui nippli, costituendo in tal modo la fondamentale e accurata tensostruttura cui abbiamo accennato. Ma nelle moto in commercio, qualsiasi nicchia in cui alloggia il nipplo, qualsiasi foggia di nipplo e, ancor più, qualsiasi foro della nicchia dal quale fuoriesce la parte terminale del nipplo costituiscono il meglio?
Purtroppo, in un gran numero di casi e per diverse ragioni o combinazioni di queste, niente affatto.

:: ACCIDENTI, ANCORA PROBLEMI?
Il raggio deve essere orientato verso il mozzo con i giusti gradi, sia longitudinalmente che lateralmente. Il che comporta che ciascun foro abbia un suo specifico orientamento a seconda della geometria della ruota, con una tolleranza di inclinazione che nei cerchi di primo impianto si attesta quasi sempre intorno ai tre gradi. Il foro del raggio è posto in una nicchia atta ad accogliere il nipplo. I nippli, lo abbiamo detto, hanno diverse forme, specie nella testa che, nella maggior parte dei casi, si presenta tondeggiante o conica.

Il nipplo più “tondeggiante” si adatta meglio alle tolleranze elevate del foro, ma ha una minore superficie di appoggio. Il nipplo conico, specie se il punto d’appoggio è accuratamente fresato, ha una maggiore superficie di appoggio che garantisce una minore usura meccanica del foro e quindi una tensione dei raggi più durevole, ma necessita di tolleranze molto inferiori e viene utilizzato per lo più dalle case costruttrici giapponesi o dai preparatori della ‘ruota perfetta’.

Abbiamo visto come si comportano o dovrebbero comportarsi nippli, raggi e cerchi. Ma, ricordiamolo sempre, a comandare la geometria è il mozzo di cui vi parleremo sul prossimo numero. ||