LETTENBICHLER È IL CAMPIONE WESS 2019!

Il pilota KTM Manuel Lettenbichler è stato incoronato campione del mondo WESS 2019 al termine dell’ottavo e ultimo round del campionato, il GetzenRodeo disputato lo scorso sabato 2 novembre in Germania, dove ha portato la sua KTM 300 EXC TPI alla vittoria davanti al suo pubblico di casa.

In quello che si è rivelato un finale al cardiopalma per il campionato World Enduro Super Series 2019, il GetzenRodeo ha messo alla prova tutti i concorrenti con una delle gare più dure di questa stagione. Iniziato con una manche di qualificazione di due ore, che ha selezionato i 20 piloti che sarebbero passati alla finale del pomeriggio, si è concluso con una terribile finale di 80 minuti più un giro. La vittoria di Lettenbichler in qualificazione ha inserito il suo nome nei libri di storia, garantendo all’asso KTM il titolo WESS 2019.

Senza nulla da perdere e sostenuto dal pubblico di casa, Lettenbichler ha ripetuto la sua performance vincente anche nella finale, confermandosi di autorità il nuovo campione del mondo di enduro WESS. Solo l’altro asso Red Bull KTM Factory Racing Taddy Blazusiak è stato in grado di impensierire brevemente il tedesco, rimontando imperiosamente per superarlo, per poi chiudere al terzo posto di giornata e al quarto finale di campionato. Dopo aver completato l’estenuante Red Bull X-Loop conclusivo, Lettenbichler ha tagliato il traguardo visibilmente stremato, ma anche commosso dai festeggiamenti immediatamente partiti per celebrare la sua incredibile stagione.

Il pilota Red Bull KTM Factory Racing Jonny Walker ha completato la gara in sesta posizione sulla sua KTM 300 EXC TPI, confermandosi terzo nella classifica finale di campionato al termine di una stagione che ha messo alla prova le capacità dei concorrenti in una grande varietà di diverse discipline dell’enduro. Nella sfida per trovare il più completo pilota di enduro del mondo, il campionato del mondo di Enduro WESS 2019 comprendeva celebri gare come il classico Trèfle Lozérien, il famigerato ErzbergRodeo Red Bull Hare Scramble, l’incredibilmente duro Red Bull Romaniacs, ma anche il Cross-Country di Hawkstone Park. Oltre al GetzenRodeo, Lettenbichler aveva già vinto il Red Bull Romaniacs e conquistato numerosi podi durante la stagione. Un momento cruciale per il ventunenne tedesco è stato forse il secondo posto ad Hawkstone Park sulla KTM 350 EXC-F, nonostante le sue caratteristiche e la sua esperienza lo portassero a prediligere l’hard enduro.

Manuel Lettenbichler: “Sono al settimo cielo, non so come descrivere questo momento. A dire la verità sul podio stavo per mettermi a piangere. Quella di oggi è stata una gara così lunga e così dura, e il campionato non finiva mai. Chiudere l’anno con una vittoria davanti al mio pubblico sarebbe già stato fantastico, ma vincere qui anche il campionato è semplicemente incredibile. Ora sono in cima al mondo. Oggi in entrambe le gare il piano era di partire bene e cercare di controllare la gara da davanti. Ero un po’ nervoso nella gara di stamattina, ma fortunatamente tutto è andato come doveva. Sinceramente nella gara del pomeriggio ero esausto, non ne avevo più e quando Taddy mi ha superato, ho dato fondo alle ultime energie e fortunatamente sono riuscito a superarlo di nuovo e tener duro fino alla fine. Anche i miei tifosi sono stati straordinari, e spero che si siano divertiti quanto me!”

Robert Jonas (Vice President Motorsports Offroad): “Vogliamo fare le nostre migliori congratulazioni a Manuel per essere diventato il nuovo campione del mondo WESS. Manuel ha mostrato una maturità in gara ben superiore alla sua età, oltre a far vedere quanto si sappia adattare come pilota correndo la stagione con costanza impressionante. Già nel 2018 avevamo visto che quest’anno sarebbe stato ancora forte; ma grazie al suo talento, al suo duro lavoro, alla guida di suo padre Andreas e al supporto di KTM, Manuel è stato in grado di mettere insieme tutti i pezzi arrivando a vincere il titolo. Credo che vada evidenziato soprattutto il suo secondo posto a Hawkstone Park, che non è il tipo di gara in cui nessuno si aspettava di vederlo sul podio. Nel complesso è stato fantastico vedere il campionato del mondo WESS crescere ancora quest’anno, con un interesse così grande in termini sia di partecipazione alle gare che di presenza di pubblico e visualizzazioni. È un campionato dinamico, interessante e competitivo, che mette i piloti a dura prova con i suoi formati di gara così diversi: e siamo molto orgogliosi di farne parte.”

EVENTS | Sardegna Legend Rally e Cavalcata del Sole 2019

 

Manca meno di un mese al ponte di Ognissanti, la data che tutti gli amanti del fuoristrada in Sardegna aspettano con ansia per dare sfogo alle proprie passioni per offroad e buona cucina. Sardegna Legend Rally e Cavalcata del Sole, le due manifestazioni storiche di Bikevillage, dall’1 al 3 novembre saranno riunite sotto lo stesso tetto e le iscrizioni stanno già arrivando numerosissime. Oltre 150 piloti saranno infatti presenti alle due manifestazioni, preannunciando un’edizione memorabile.

Tre bellissime tappe di fuoristrada in moto, navigando con road-book per il Legend Rally, seguendo la traccia GPS per la Cavalcata del Sole, attendono i piloti alla base logistica del bellissimo Hotel Saraceno di Arbatax, la perla dell’Ogliastra. I percorsi tracciati ad hoc dalla mano esperta di Giulio Fantoni riuniranno quanto di meglio la Sardegna può offrire in termini di fuoristrada, senza dimenticare le necessarie pause di metà giornata, i famosi ristori di Bikevillage che sfornano il meglio della gastronomia sarda.
Mentre si stanno affinando gli ultimi dettagli per accogliere al meglio i partecipanti, confermiamo i vari servizi e agevolazioni che Bikevillage ha messo in campo per l’evento clou del 2019.

SERVIZIO NAVETTA OLBIA-ARBATAX
Andata e ritorno al costo di 50 euro, permette a tutti i partecipanti di raggiungere comodamente la bellissima località turistica dell’Ogliastra.

SERVIZIO GOMME
Goldentyre garantirà come di consueto un servizio professionale di cambio gomme e mousse con la presenza del proprio camion officina.

TRASPORTO MOTO
Il pilota “dakariano” Diocleziano Toia si occuperà di trasportare le moto dei partecipanti da Gallarate ad Arbatax e ritorno al costo di 150 euro.

CONVENZIONI TRAGHETTI E HOTEL
Permettono di risparmiare rispetto alle tariffe standard. Tutte le informazioni sul sito www.bikevillage.it
Per finire la tabella di marcia dell’imperdibile tre giorni sarda sarà la seguente:
Giovedì 31/10: ore 15.00 apertura iscrizioni e consegna materiale. Le iscrizioni saranno aperte fino alle 11 del giorno successivo. Briefing ore 19.00
Da venerdì 1/11 a domenica 3/11: partenza tappe ore 8.00 da Hotel Saraceno. Venerdì 213 km, sabato 263 km, domenica 163 km. L’autonomia di carburante richiesta è di 90 km.

Press Office: RallyZone
www.bikevillage.itinfo@bikevillage.it

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NEWS | Beta lancia sul mercato la nuova Xtrainer My 2020

La rivoluzione che ha contraddistinto l’ultima generazione di moto da enduro, coinvolge ora anche la nuova Xtrainer My 2020 che, dopo il successo delle precedenti versioni, torna in una veste completamente rivista.
Partendo appunto da quanto introdotto sulla gamma 2 tempi delle RR My 2020, i tecnici della casa toscana hanno focalizzato la loro attenzione sul miglioramento delle prestazioni, senza però rinunciare a quella facilità di utilizzo che da sempre contraddistingue la Xtrainer. Grazie infatti alle sue peculiari caratteristiche, quali l’eccellente trattabilità del motore e l’elevata guidabilità, la nuova Xtrainer risponde perfettamente alle esigenze di tutti quei piloti che ricercano una moto si prestazionale, ma soprattutto facile e sfruttabile, che consenta quindi di districarsi agevolmente in tutte le situazioni. Proprio per tali ragioni la Xtrainer My 2020 rappresenta una soluzione ottimale anche per tutti coloro che intendono avvicinarsi alla disciplina dell’Enduro Estremo.

 

 

Gli ingredienti di questa ricetta perfetta possono essere così sintetizzati:

· Erogazione: docile e lineare, tutto a vantaggio della facilità di guida;
· Beta Progressive Valve: consente un eccellente adattamento delle prestazioni del motore su tutto l’arco di utilizzo, grazie alla facile regolazione della valvola dello scarico dall’esterno;
· Altezza della sella: ridotta a 910 mm, contro i 930 della gamma RR, per trasmettere una maggiore sicurezza in tutte le situazioni;
· Peso contenuto: con soli 98 kg risulta estremamente agile ed intuitiva, anche per i neofiti;
· Miscelatore automatico: elimina la necessità del premix olio-benzina;
· Pneumatici soft: per garantire un miglior grip su ogni tipo di terreno.

 

Motore
· Introdotto il contralbero: riduce le vibrazioni, aumentando l’inerzia e migliorando la curva di erogazione. Aumenta quindi la facilità di guida della moto in tutte le fasi di erogazione del motore.
· Nuovo albero motore: rivista l’inerzia complessiva del sistema in seguito all’introduzione del contralbero. Incrementata la lubrificazione della zona banco e migliorato il rotolamento del motore grazie al ridotto attrito radente laterale.
· Dischi frizione: riprogettati per un innesto più morbido e controllato.

Veicolo
· Forcellone modificato: più lungo per una maggiore stabilità e trazione.
· Forcella: più controllata e più efficace sugli impatti violenti.
· Ammortizzatore: più efficiente sui forti impatti.
· Nuova cruna catena: più lunga per adattarsi al nuovo forcellone.
· Rapportatura più lunga: in abbinamento alla nuova erogazione del motore.
· Dispositivo switch mappa.

Design

· Nuovi convogliatori serbatoio.
· Nuova mascherina.
· Parafango anteriore con geometria a spessore variabile: per ridurre il peso, massimizzando la rigidezza.
· Nuova protezione manubrio.
· Nuovo strumento digitale e nuovo supporto strumento.

ANTEPRIMA | Nuove CRF1100L Africa Twin e Africa Twin Adventure Sports 2020

L’Africa Twin si evolve profondamente. È più leggera, più potente, più tecnologica e con un’identità ancora più marcata: il modello base è inequivocabilmente orientato al fuoristrada più impegnativo, la versione Adventure Sports punta dritto ai grandi raid e ai lunghi viaggi con una protettività e un equipaggiamento senza paragoni.

 

 

Telaio e motore
Il motore bicilindrico parallelo è stato profondamente riprogettato. La cilindrata sale da 998 a 1.084 cc con un incremento della corsa. Gli interventi hanno interessato la distribuzione, le camere di scoppio, l’alimentazione, i cilindri, i contralberi e il sistema di scarico. Aumentano la potenza (da 95 a 102 CV) e la coppia (da 99 a 105 Nm) e di conseguenza le prestazioni complessive, ma senza intaccare la proverbiale trattabilità e il piacere di guida. La nuova Africa Twin 2020 è omologata Euro5.

 

 

Il telaio mantiene il layout a doppio trave discendente con semi-doppia culla sdoppiata ma è stato interamente ridisegnato e alleggerito. Il telaietto reggisella è ora in alluminio, imbullonato e più leggero. Nuovo anche il forcellone in alluminio, derivato da quello della CRF450R motocross.

Elettronica e strumentazione
La novità più rilevante è l’introduzione della piattaforma inerziale IMU a 6 assi. Essa sovrintende a tutti gli ausili elettronici alla guida: controllo di trazione HSTC, anti impennamento e nuovo ABS cornering con funzione di antisollevamento ruota posteriore. Il cruise control è di serie e sulla versione Adventure Sports debuttano le cornering lights progressive. Confermati gli indicatori di direzione a disattivazione automatica e con funzione di lampeggio di emergenza durante le frenate intense e improvvise. Sono disponibili 6 Riding Mode, di cui 4 preimpostati (Tour, Urban, Gravel) e 2 completamente personalizzabili (User 1 e 2), per creare sempre il mix ideale tra erogazione potenza, freno motore, intervento ABS e, nel caso della Adventure Sports, assetto delle  sospensioni elettroniche Showa EERA.

Il nuovo cruscotto è una sofisticata unità TFT a colori, touch, da 6.5”, multifunzione, che è possibile impostare su diverse modalità di visualizzazione, a seconda delle informazioni che si vogliono tenere in primo piano. Si può connettere agli iPhone via porta USB sul cupolino per attivare la visualizzazione Apple CarPlay. È disponibile anche la connettività Bluetooth per tutti gli smartphone.

CRF1100L Africa Twin
Accentuando le già eccezionali doti offroad del precedente modello, la nuova Africa Twin 1100 è più compatta, leggera, essenziale, stretta e al tempo stesso più sofisticata. La sella è a 870 mm, ribassabile senza attrezzi a 850 mm (disponibili come optional la sella più alta o più bassa). Il parabrezza è basso per non interferire con la visuale e i movimenti del pilota, il codino è filante e con un peso con il pieno di appena 226 kg, grazie ai 102 CV, promette straordinarie prestazioni offroad.

 

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Caratterizzata da un equipaggiamento completissimo, la nuova CRF1100L Africa Twin Adventure Sports è il sogno di ogni motociclista che ami l’adventouring, i grandi raid e i lunghi viaggi, anche a pieno carico. Condivide con il modello base tutte le novità di motore, telaio ed elettronica, comprese le quote ciclistiche, la triangolazione manubrio-sella-pedane e l’altezza sella di 870 mm ribassabile a 850 mm. Si differenzia però per numerosi elementi tecnici ed estetici. Il più evidente è il capiente serbatoio da 24,8 litri, che assicura un’autonomia anche di 500 km. C’è poi il
parabrezza alto e regolabile su 5 posizioni, il portapacchi in alluminio e i cerchi a raggi tangenziali di tipo tubeless, preferiti da chi ne fa ampio uso su strada. Di serie anche le cornering lights progressive in base all’angolo di piega, le manopole riscaldabili a 5 livelli e la presa 12V.

Il plus maggiore è rappresentato dalle sospensioni elettroniche Showa EERA, che offrono 4 set-up di base integrandosi con le impostazioni dei Riding Mode e permettono di impostare il precarico molla dalla guida a solo fino alla guida con passeggero e bagagli.

DCT – Dual Clutch Transmission
Honda ha venduto oltre 100.000 moto dotate di cambio a doppia frizione DCT in Europa dal debutto nel 2009 sulla VFR1200F da 173 CV. A distanza di 10 anni Honda è ancora l’unico costruttore in grado di offrire un simile livello tecnologico applicato al cambio sequenziale delle moto. A testimonianza di questo successo, dal 2016, anno di rilancio dell’Africa Twin, circa la metà dei clienti che l’hanno scelta hanno preferito la versione con cambio DCT.

Il sistema è stato profondamente evoluto in questa decade e sulla nuova CRF1100L Africa Twin raggiunge l’apice dell’efficacia grazie all’introduzione della piattaforma inerziale IMU, che consente cambi marcia ancora più naturali in curva nelle modalità automatiche D ed S.

 

 

Colori, disponibilità e prezzi
La CRF1100L Africa Twin è disponibile nei colori Grand Prix Red (Rally Red) e Matte Ballistic Black Metallic, entrambi con telaietto reggisella di colore rosso. Entrambe hanno cerchi neri.
La CRF1100L Africa Twin Adventure Sports è disponibile nell’evocativo Pearl Glare White Tricolour con telaio bianco e in un elegante Darkness Black Metallic con telaio nero. Entrambe hanno cerchi color oro.

Oltre 87.000 Africa Twin sono state vendute nel mondo dal 2016. Con questo nuovo modello 1100, il cui sviluppo ha richiesto la registrazione di 21 nuovi brevetti, Honda mira a conquistare migliaia di nuovi clienti attratti dalle infinite possibilità di scoperta rese possibili dall’unica originale maxienduro ispirata al concetto di “True Adventure”.

Disponibile nelle concessionarie italiane a fine ottobre, la CRF1100L Africa Twin entra in listino a 14.990 euro per la versione con cambio manuale e 15.990 euro con cambio DCT. I prezzi della CRF1100L Africa Twin Adventure Sports sono di 18.990 euro per la versione con cambio manuale e 19.990 euro con cambio DCT.

1 SETTEMBRE – 13a Motocavalcata dei Cinque Colli

Motocavalcata dei cinque colli: Domenica 01 Settembre 2019
Paddock: Località Parco Coppo (43.3612565 N, 12.5799781 E)
Iscrizione: dalle ore 7.30
Partenza: dalle ore 9.00 – termine partenza ore 10.30
Prezzo: 35 € FIM, 40 € NO FIM, 20 € solo Pranzo, 25 € NO Pranzo (ma Ristoro compreso nel prezzo).
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La motocavalcata 2019 si articolerà su due differenti tracciati della lunghezza di circa 45 e 65 km, con paddock situato presso il parco Coppo, in cima al monte Ingino. Saranno presenti in città tutte le indicazioni per raggiungere tale località che dista circa 4 km dal centro del paese.

I due percorsi non presentano particolari difficoltà e, pur essendo molto tecnici, sono adatti anche a partecipanti inesperti. Il percorso si snoda per lo più all’interno di boschi o mulattiere, con tratti hard tutti facoltativi. I tratti asfaltati sono praticamente assenti.

Sono ammesse moto da enduro in regola con il codice della strada. Il percorso NON è adatto a bicilindriche o a quad. Sono ammesse moto d’epoca.

Lungo il percorso è presente un distributore di benzina lungo il secondo anello (con self-service) a circa 80 km dalla partenza.

E’ molto importante portarsi una tanica di benzina da lasciare al paddock, in modo da rifornirsi autonomamente al ritorno dal primo anello.

Il ristoro a metà percorso sarà organizzato dal Motoclub nella zona del paddock (dopo il termine del primo anello di 45 km). Anche il pranzo finale, che si terrà presso il ristorante Coppo, si trova nella zona del paddock. Il menù è ancora in via di definizione ma sarà molto ricco e i partecipanti non rimarranno delusi. Al termine della motocavalcata i partecipanti potranno usufruire anche del servizio docce offerto dal ristorante.

Nella zona del paddock è presente un ampio parco fornito di servizi e bar dove eventuali accompagnatori potranno passare una rilassante giornata in attesa del rientro dei piloti. Inoltre è presente un servizio navetta con la basilica di Sant’Ubaldo da dove si potrà prendere la funivia che in pochi minuti collega il parco Coppo con il centro della città di Gubbio.

 

Agriturismi consigliati nelle vicinanze:

Agriturismo Il Principe Contadino

Loc. Parco di Coppo, Gubbio (pg)

tel. 339 134 6213 – whatsapp 338 622 2204

www.ilprincipecontadino.it

mail: info@ilprincipecontadino.it

 

Agriturismo Valle Verde Zampetti Augusto

Loc. Villamagna, Gubbio (pg)

Tel. 333 161 9922

 

Agriturismo La terra Ribelle

Loc. Madonna della Cima, Gubbio (pg)

Tel. 331 714 3049

 

Agriturismo Valle Verde Gubbio

Località Villamagna, 06024 Gubbio PG

Tel. 368 387 7769

www.agriturvalle.com

VALENTINO ROSSI E NICOLA DUTTO: SFIDA ALL’AMERICANA NEL RANCH

Valentino Rossi e Nicola Dutto hanno corso per la prima volta insieme sulla leggendaria pista di Tavullia, regalando uno spettacolo assoluto. Dutto, con il supporto del suo team, ha preparato meticolosamente la moto per essere pronto a gareggiare con il nove volte campione del mondo.

I due piloti hanno gareggiato sulla pista di Tavullia insieme ai migliori talenti del mondo 

Ogni sabato, in assenza di tappe del GP, i migliori piloti del mondo si sfidano a Tavullia. In particolare alle 21 si accendono i riflettori su una prova all’americana, diverse manche di due giri, a ogni giro vengono eliminati gli ultimi due fino alla finale che si corre in quattro ed è di tre giri. Insieme a Nicola Dutto erano presenti anche professionisti del calibro di Franco Morbidelli, Lorenzo Baldassarri, Mattia Pasini e Andrea Migno. Nick è stato eliminato al primo turno ma ha ricevuto i complimenti di tutti per la prova disputata.

La pista di Tavullia non è un posto per tutti, bisogna dimostrare tecnica, esperienza e la giusta dose di adrenalina, oltre a un’adeguata preparazione a livello fisico. Il tracciato, lungo 2 km e mezzo, è pieno di curve e variazioni di pendenza, e il fondo è di un materiale unico che permette alle moto di derapare, senza amalgamarsi in caso di pioggia. Si tratta di una vera e propria scuola di moto e di vita per i piloti, giovani promesse del mondo delle due ruote con cui Valentino ama condividere la propria esperienza.

 

“Girare nel ranch è stato emozionante ha dichiarato Dutto ma allo stesso tempo molto impegnativo perché è difficile capire come far aderire la moto. Sono contento di aver avuto questa opportunità, ho trovato e ricevuto un’ottima accoglienza da parte di Vale e del suo staff. Nonostante il risultato sono soddisfatto della prova che ho fatto, i ragazzi mi aspettano ancora per altri allenamenti”.

Il ranch è la sede di un circuito unico al mondo e rappresenta il luogo dove ogni rider vorrebbe poter correre e mettere alla prova le proprie capacità almeno una volta nella vita.

Per seguire tutte le attività del pilota cuneese: www.oac-nicoladutto.com
ph.Camilla Fratesi

WESS: GRAHAM JARVIS TRIONFA ALL’ERZBERGRODEO 2019

Uguagliando il record di cinque vittorie alla gara di enduro in giornata singola più dura al mondo, il pilota Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing Graham Jarvis ha conquistato quello che è probabilmente il più grande successo della sua carriera concludendo la venticinquesima edizione dell’Erzbergrodeo Hare Scramble al vertice della classifica.

Vincitore dell’edizione 2018, Jarvis è arrivato all’Erzberg fiducioso di avere le carte in regola per conquistare un’altra affermazione, ma anche ben consapevole che il numero di agguerriti avversari significava che una prestazione meno che perfetta non gli avrebbe permesso di vincere. Come suo solito, Jarvis ha iniziato la sua marcia verso la prima posizione della classe Pro dopo un avvio prudente, per mostrare poi la sua classe cristallina con una prestazione senza ansie e calcolata, a un ritmo che nessun altro pilota ha saputo tenere.

L’ASSO ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA FACTORY RACING VINCE PER LA QUINTA VOLTA LA CORSA DI HARD ENDURO PIÙ DURA AL MONDO

Arrivato al primo check point in sicurezza ma soltanto quattordicesimo, Jarvis ha iniziato la sua metodica rimonta superando pilota dopo pilota, arrivando all’ora di gara in terza posizione e pronto ad attaccare per la testa di gara. Fermatosi con calma per il primo rifornimento, una volta raggiunta la terribile sezione del Carl’s Dinner ha sferrato quello che si sarebbe mostrato il colpo vincente. Preso il largo staccando Manni Lettenbichler, il suo più vicino avversario in quel momento, Graham si è presentato al Green Hell come leader di gara.

Pur non riuscendo a scalare la salita quasi verticale al primo tentativo, Jarvis ha mantenuto il sangue freddo nonostante vedesse Lettenbichler arrivare alle sue spalle. Una volta riuscito ad arrivare in cima, Jarvis ha superato con facilità le restanti – e spesso insidiose – sezioni Dynamite e Lazy Noon, completando il percorso di 35,2 chilometri in due ore e 27 minuti e cogliendo una meritata quinta vittoria all’Erzbergrodeo.

 

Sebbene abbia visto sfumare il podio di un soffio, Alfredo Gomez ha realizzato una delle migliori performance di questa edizione, piazzandosi quarto dopo essere rimasto invischiato in una caduta di gruppo sulla prima salita dopo lo start. Spingendo al massimo per recuperare i leader di gara, Alfredo si è fatto strada nell’estenuante Carl’s Dinner avvicinandosi al connazionale Mario Roman. Superato Wade Young e quarto al check point 23, Alfredo ha concluso quarto, a soli quattro minuti dal terzo.

Proseguendo il suo recupero al rientro dall’infortunio invernale, Billy Bolt ha vissuto un non facile Erzbergrodeo, concluso al settimo posto finale. In difficoltà in alcune delle prime salite, Billy ha comunque dato tutto quello che aveva e nonostante la sua forma non perfetta ha conquistato un meritato posto nella top 10.

A seguito del parere medico, il pilota Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing Colton Haaker ha deciso di non affrontare la trasferta per l’Erzbergrodeo, avendo peggiorato la situazione della sua schiena durante un allenamento in USA.

Graham Jarvis: “È una sensazione fantastica. Penso che questa sia la più importante vittoria all’Erzberg della mia carriera. Tanta gente parla della mia età, e a 44 anni io stesso avevo qualche dubbio sulla mia tenuta per l’intera gara; ma ho solo cercato di mantenere la concentrazione e continuare a spingere. Sapevo che avrei dovuto darmi da fare fin dall’inizio, ma le prime sezioni veloci non sono mai state il mio forte. Una volta arrivato al Carl’s Dinner, ho iniziato a recuperare. Era diverso da quando ho fatto la ricognizione a piedi, e fisicamente stavo accusando, ma è andato comunque bene. Sono riuscito ad arrivare in testa al Green Hell, dove Manni mi ha raggiunto. Da lì in poi ho sempre spinto fino al traguardo. Questa quinta vittoria all’Erzberg è straordinaria.”

Alfredo Gomez: “Sono partito veramente male, con alcuni piloti che mi sono caduti davanti sulla prima salita. Non è quello che mi aspettavo, ma quando sono arrivato nella foresta ero comunque tornato nel gruppetto con Graham, Billy e Taddy. Siamo rimasti insieme per circa 15 minuti, poi in una breve salita ho faticato un sacco, ho dovuto ripeterla tre volte e ho perso Graham. Anche il Carl’s Dinner è stato durissimo. Avevo mal di stomaco, e non riuscivo a guidare come volevo. Naturalmente volevo fare un podio, ma questa gara non fa sconti e ci sono sempre più piloti bravi qui. L’ultima parte di gara poi è andata veramente bene. Un altro straordinario Erzberg.”

Billy Bolt: “Di sicuro un’edizione tosta. Ho faticato molto all’inizio. Ho dovuto scendere e spingere in un sacco di salite che si potevano affrontare in sella, il che mi ha fatto perdere un sacco di tempo ed energie. Qui è veramente intensa, fin dalla partenza. Se non trovi il tuo ritmo, e io non ci sono riuscito, è difficile andare avanti. Le cose si complicano terribilmente quando commetti un errore, e per quanto provassi non sono mai riuscito a trovare il ritmo che volevo. Considerando l’infortunio e il poco tempo in sella non sono troppo deluso, ma da pilota è difficile quando non riesci a correre come sai di poter fare. È stata comunque una manifestazione incredibile.”

Risultati – Erzbergrodeo Hare Scramble 2019
1. Graham Jarvis (Husqvarna) 2:26:46;
2. Manuel Lettenbichler (KTM) 2:28:55;
3. Mario Roman (Sherco) 2:32:19;
4. Alfredo Gomez (Husqvarna) 2:36:28;
5. Wade Young (Sherco) 2:41:07…
7. Billy Bolt (Husqvarna) 2:52:46…

Classifica di campionato – World Enduro Super Series 2019 (dopo il round 3 di 8)
1. Manuel Lettenbichler (KTM) 1.960 punti;
2. Mario Roman (Sherco) 1.770;
3. Graham Jarvis (Husqvarna) 1.690;
4. Josep Garcia (KTM) 1.665;
5. Jonny Walker (KTM) 1.520…
6. Billy Bolt (Husqvarna) 1.465;
7. Alfredo Gomez (Husqvarna) 1.464…

Honda annuncia la gamma CRF 2020

Nuove CRF250R ed RX, nuove CRF450R ed RX. Sulla 250 le novità maggiori
Honda Motor Europe è lieta di annunciare il lancio della gamma offroad CRF 2020, con la CRF250R oggetto degli aggiornamenti più importanti.
La CRF250R e la CRF250RX (dalla quale viene derivata la versione Enduro allestita in Italia da RedMoto) riceve interventi importanti di cui beneficiano telaio, ciclistica e motore.
Sulla CRF450R e sulla CRF450RX viene introdotto per la prima volta il controllo di trazione HSTC – Honda Selectable Torque Control.
Le piccole Dual Purpose CRF250L e CRF250 Rally mostrano aggiornamenti alle grafiche.

HONDA_CRF450R my 2020

CRF250R e CRF250RX
La CRF250R 2020 beneficia di aggiornamenti a telaio, ciclistica e motore che ne aumentano le prestazioni e ne migliorano la manovrabilità.
Le modifiche al motore portano ad un aumento di potenza del 4% e ad un aumento della coppia dell’8%, irrobustendo allo stesso tempo l’erogazione ai regimi bassi e medi, ciò grazie ad una nuova testata, a un nuovo pistone e a nuovi andamenti per i condotti di aspirazione e scarico per trarre il massimo vantaggio dai nuovi profili degli alberi a camme.
Il rapporto della 2^ marcia è stato modificato per sfruttare al massimo l’incremento di potenza, con la 3^ e la 4^ marcia ora dotate di un rivestimento a basso attrito per cambiate ancora più fluide e veloci. Completano gli aggiornamenti al motore nuove mappature che determinano una erogazione di potenza dedicata per ogni singola marcia.
Si riduce il peso di telaio e forcellone migliorando la flessibilità della ciclistica nel complesso che, combinata con l’aumento della rigidità del forcellone, determina un ulteriore miglioramento della stabilità e della precisione di guida a tutte le andature. Nuovi assetti delle sospensioni determinano un miglioramento della risposta alle basse velocità di escursione.
Infine, la CRF250R dispone di pastiglie freno posteriori appositamente sviluppate per aumentare longevità e performance, eliminando la necessità di un copridisco posteriore.
Nuove le grafiche 2020 che la rendono immediatamente riconoscibile.
La CRF250RX 2020, la cui più evidente differenza è nella ruota posteriore di 18” invece di 19”, presenta tutti gli aggiornamenti previsti per la CRF250R.

CRF450R e CRF450RX
Dopo aver ricevuto aggiornamenti per un sostanziale miglioramento delle prestazioni in occasione del modello 2019, le CRF450R 2020 e CRF450RX 2020, beneficiano ora dell’introduzione per la prima volta del controllo di trazione HSTC – Honda Selectable Torque Control ­ che lavora in combinazione con il Launch Control, aggiornato nelle impostazioni, e con nuove mappe dell’iniezione.
I tre livelli disponibili per impostare l’HSTC lavorano per minimizzare il pattinamento della ruota posteriore nei casi in cui ciò determina una riduzione della spinta in avanti, massimizzando così la trazione. Il sistema non usa sensori di velocità delle ruote, e mantiene elevatissimo il feeling con la manopola del gas, perché viene ritardata l’accensione e controllata l’iniezione, quando vengono rilevati incrementi del regime di rotazione del motore troppo repentini, incompatibili con una efficace motricità della ruota posteriore. Quando il motore viene spento rimane memorizzata l’ultima impostazione scelta. Il dispositivo può anche essere disattivato.
Anche le CRF450R 2020 e CRF450RX 2020 beneficiano delle nuove pastiglie freno posteriori studiate per migliorare longevità e prestazioni. Nuovi assetti delle sospensioni migliorano la risposta alle basse velocità di escursione in compressione con benefici nelle fasi di frenata e accelerazione. Le nuove grafiche 2020 le rendono immediatamente riconoscibili.

CRF250L e CRF250 Rally
Le apprezzate dual­sport di piccola cilindrata, in versione 2019, presentano nuove grafiche e cerchi neri.

Intervista a Graham Jarvis

Testo: Enduropro –  foto: press Husqvarna


>> Raccontaci dei tuoi primi passi nel mondo del trial, dove in sostanza sei rimasto per la maggior parte della tua carriera.

Vuoi che ti parli di tutta la mia vita? (ride).
Ok, te la riassumerò un po’. Ho corso nel mondiale trial per dieci anni e il mio miglior risultato è stato un quarto posto, in tre anni ho ottenuto 5 vittorie nelle competizioni. Ho sempre praticato l’enduro come puro divertimento nel tempo libero quando le gare nel trial e l’allenamento me lo permettevano.

>> E dopo sei passato all’ Hard Enduro? In realtà credo che questo sport sia cresciuto molto nell’ultimo decennio.

Le prove/competizioni inglesi di trial sono composte da giri molto lunghi e, se ci pensi bene, è la miglior forma di preparazione per la scuola dell’enduro. In prove come ad esempio la SSDT, la Sei Giorni di Trial di Scozia, finisci facendo più di cento miglia al giorno al punto che cominci ad apprezzare le lunghe percorrenze e le lunghe competizioni.

 

Quando la sua carriera nel trial sembrava essere arrivata alla fine, gli si aprirono le porte di un nuovo mondo, divenendo in breve il re indiscusso dell’ hard enduro.

 

>> Ad un certo punto però deve esserci stata una decisione per questo cambio.

Sì certo, il livello dei piloti più giovani che approdavano al trial negli ultimi anni è diventato veramente alto, mentre i risultati si abbassavano. L’enduro ha cominciato a divertirmi di più e mi sono accorto di ottenere risultati migliori. Così il passaggio dal trial a quello dell’enduro è stato qualcosa di naturale.

>> Com’è iniziato tutto?

Iniziai partecipando a tre-quattro grandi prove di Hard Enduro come l’ErzbergRodeo, l’Hell’s Gate e anche qualche altra gara oltreoceano. L’Enduro estremo stava crescendo esponenzialmente e i grossi sponsor hanno iniziato a identificare in questa nuova specialità estrema un’ottima opportunità di visibilità, un mix tra la gara e lo spettacolo puro che attira il grande pubblico.

 

 

>> L’Hard Enduro è cresciuto esponezialmente.

Quando ho iniziato a praticare questo sport il mondo dell’enduro estremo non era ancora esploso e c’erano solo due o tre gare davvero importanti. Nel mio paese, per esempio, quasi nessuno aveva mai sentito parlarne. A poco a poco questa spettacolare disciplina acquistò popolarità e iniziò a crescere sempre di più. Iniziai questa nuova avventura solo per praticare sport e per puro divertimento, ma ad oggi ritengo di essere davvero fortunato a poterla vivere anche da protagonista.

>> Quale gara ti entusiasma di più tra tutte le competizioni estreme a cui hai partecipato?

Probabilmente il Romaniacs. è una bellissima gara, con molte varietà di terreni e uno scenario semplicemente spettacolare. Durante la gara, come dicevo, puoi trovare di tutto, terra, fango, sentieri veloci e tratti  tortuosi e più impegnativi, un vero divertimento. Anche la Roof of Africa è molto bella, simile al Romaniacs, ma non con la stessa varietà di terreni, lì c’è la presenza di più pietra. Rimane, comunque, una competizione di livello, una gara importante e con lunghe percorrenze. Partecipare al Roof of Africa è come vivere una vera avventura perché con esattezza non sai mai bene dove ti trovi.

>> Attualmente, credi che riscuota più interesse il mondo dell’Hard Enduro o del Trial?

Oggi l’Enduro estremo senza dubbio è più riconosciuto a livello internazionale, mentre in pochi paesi sanno davvero cosa è il trial.

>> Quale è il segreto per il quale da tanti anni sei ai vertici di questa specialità? Un mix di esperienza e che cosa in più?

Sicuramente si tratta di una combinazione di più fattori. Tutto parte sicuramente dalla mia precedente esperienza nel mondo del trial, dagli anni di sacrifici fatti e di tutto l’allenamento e del duro lavoro di tanti anni di corse. Il trial è quasi un’arte marziale, è fondamentale saper sempre mantenere la concentrazione durante le manovre ed hai bisogno di seguire un cammino professionale. Il livello di stress e pressione sono molto alti e crescono sempre più di intensità quando arrivi ai massimi livelli professionali o quando partecipi alle prove del mondiale. Per me competere nell’enduro è più facile e più naturale di quando facevo trial, ritengo quest’ultimo più complicato.

 

 

>> Cosa pensi di questa nuova generazione di piloti che dal Trial passano all’Hard Enduro? Sei un precursore e ora che la strada è stata spianata sembrerebbe tutto più facile.

Sì è vero, sempre più spesso oggi piloti di Trial, soprattutto  giovani, migrano all’Hard Enduro alzando il livello della disciplina e credo che il numero continuerà a crescere. Capita a volte che i trialisti non si abituino al cambiamento.

>> Potrà sembrare banale ma come dal trial molti piloti passano all’enduro, oggi molti famosi enduristi cercano gloria nel mondo dei grandi rally. Hai mai pensato di tentare la fortuna nel mondo dei rally raid?

Sinceramente non sono sicuro che possa piacermi, però non escludo nulla e non chiudo la porta a nessuna possibilità. Chi lo sa? Credo che il mondo dei rally sia molto complicato e davvero difficile conseguire buoni risultati. Però mi piacerebbe partecipare un giorno ad una gara tipo la Dakar, solo per poter dire a me stesso che l’ho fatta almeno una volta nella vita, solo come sfida mia personale.

Grazie Jarvis

TEST ENDURISTA – HONDA RedMoto CRF 300 RX Enduro

Testo Rodolfo Maraldi – Photo: Press Honda e Lorenzo Refrigeri

Da Honda importanti novità per tutta la gamma 2019 Enduro. I modelli RX 450 e 250 cc non sono più trasformazioni di RedMoto dei modelli cross ma arrivano dal Giappone già in versione enduro con cerchio da 18”, cavalletto, serbatoio più capiente (7,3 litri) di colore bianco semi-trasparente, impianto luci a led, mappatura del motore e taratura delle sospensioni dedicate per l’enduro sulla base dello studio e sviluppo fatto da RedMoto negli anni passati.

 

I modelli 400 RX e 300 RX invece nascono dalla trasformazione fatta da RedMoto sostituendo il cilindro e il pistone, sui modelli 450 e 250.

 

Il nuovo modello CRF 300 RX Enduro sviluppato da Honda RedMoto deriva come dicevamo dalla più piccola CRF 250 R Enduro bialbero ed è frutto della collaborazione con la nota azienda italiana Vertex Pistons di Reggio Emilia. Per ottenere questa cilindrata maggiorata si è intervenuti sul motore, sostituendo la camicia del cilindro originale da 250 cc e ø 79 mm e incamiciando un cilindro maggiorato da ø 86 mm mantenendone invariata la corsa di 50,9 mm e grazie all’utilizzo di un pistone forgiato ad alta compressione.

Il risultato è quindi una cilindrata maggiorata da 295,50 cc. con caratteristiche di leggerezza e manovrabilità tipiche di una 250 ma con una notevole potenza in più e adatta quindi anche all’uso estremo su terreni impegnativi.

 

 

Principali punti di forza CRF 300 RX

  • Possibilità di scelta tra le tre mappature disponibili dal selettore sul manubrio (EMSB – Engine Mode Select Button). La selezione delle mappe e quindi la risposta del motore, permettono ad ogni pilota di trovare l’erogazione della 300 RX che più si preferisce, un’ulteriore passo avanti sulla personalizzazione dello stile di guida e sulla scelta di risposta del motore in base al terreno che si sta affrontando, particolarmente utile nei fettucciati e nell’enduro estremo.
  • La potenza del motore, in particolare ai bassi regimi, da una risposta immediata non appena si spalanca con decisione la manetta del gas: attenzione quindi, 50 cc in più si sentono eccome.
  • Cura nei dettagli. In particolare nelle nuove pinze dei freni con pistoncini differenziati, una nuova mascherina porta numero con faro a led integrato ad alta potenza e nuovi parasteli della forcella più resistenti agli urti.

 

 

Il test dinamico

Di tutta la gamma RedMoto, in assoluto la CRF 300 RX è il modello che più ci ha sorpreso ed in definitiva quello che più ci ha convinto. Le doti di agilità del telaio in alluminio, giunto ormai alla settima generazione non sono certo una novità. Honda da sempre infatti ci ha abituati a moto leggere e performanti dove il feeling durante la guida è la caratteristica principale. Sapete perfettamente quanto sia importante (soprattutto per noi amatori) guidare una moto che regala ottime sensazioni, al punto da sentirla come fosse un’estensione del nostro corpo, che si inserisce in curva con facilità e che ci trasmette sempre il sentore di guidare in sicurezza.

 

 

Questa è Honda ed ormai la conosciamo bene ma la CRF 300 RX ci ha davvero entusiasmato. Appena saliti in sella è come essere sulla piccola 250, ottima ergonomia, bella da vedere (grazie anche alle nuove grafiche ed al serbatoio trasparente), pedane e comandi al posto giusto in stile Jap. al punto che non è stato nemmeno necessario modificare la posizione delle leve freno e frizione. Notiamo da subito una novità, il manubrio è differente. Honda abbandona infatti su tutta la gamma 2019, il manubrio da 22 mm sostituendolo con uno da ø 28 mm privo di traversino.

 

Non manca nulla sulla CRF 300 RX, troviamo anche la ventola di raffreddamento e il sistema launch control utile nelle partenze per chi gareggia.

 

Premiamo il bottone dello starter (per chi lo avesse dimenticato dal 2018 anche la piccola 250 e quindi questa CRF 300 RX è provvista di avviamento elettrico eliminando completamente l’avviamento a pedale) e la CRF 300 RX ruggisce. Il percorso che gli uomini di RedMoto hanno creato per questo test è davvero fantastico, un tracciato tipicamente enduristico nel sottobosco con sassi, radici esposte, profondi tornanti scavati dal passaggio delle moto, salite, discese e persino un tratto estremo dove le rosse possono esprimere al meglio la loro rinomata agilità.

 

 

Il parco sospensioni Showa è sempre di riferimento, inoltre la taratura delle sospensioni è stata studiata proprio per l’uso enduro e si vede. La moto è stabile nel veloce, non scarta mai e trasmette grande sicurezza che ti porta sempre ad osare un po’ di più nell’acceleratore ad ogni giro. Meno efficaci nel tratto lento ed estremo, le sospensioni anteriori Showa a cartuccia chiusa risultano non essere così libere nella prima parte come ci aspettavamo quando si affrontano ostacoli importanti. La frizione rimane a cavo, modulabile e morbida al comando ma ci sarebbe piaciuta di più se fosse stata idraulica come sulla maggior parte delle enduro oggi in commercio.

Ma veniamo al propulsore che è la vera novità di questa 300 RX. Non avremmo mai creduto che soli 50 cc di cubatura potessero incrementare la potenza in modo così evidente rispetto alla 250 cc. Sui modelli 2018 avevamo lamentato, proprio sulla 250, poca potenza ai bassi regimi, un po’ vuota come risposta all’acceleratore ma con un ottimo allungo agli alti. Problema risolto, la CRF 300 RX ha potenza da vendere, grazie anche ai collettori di scarico sviluppati dalla Termignoni, al punto che nelle prime sessioni sul circuito, proprio ai bassi in uscita di curva o girando attorno al paletto abbiamo per un attimo creduto di essere in sella alla 450.

 

 

La CRF 250 RX è la la cilindrata perfetta per chi ama le moto di piccola cubatura, agili e scattanti dalla guida dinamica e dalla “sfrizionata” facile. Con il modello CRF 300 RX rimangono inalterate queste qualità ma grazie all’aumento di cubatura, RedMoto soddisfa le esigenze dei piloti che amano questo segmento ma che necessitano di un motore più corposo ai bassi regimi e che aiuti un po’ nei momenti in cui ce n’è davvero bisogno come all’uscita di curva o nell’affrontare un ostacolo importante. Il propulsore infatti spinge forte e permette di usare una marcia più alta rispetto alla 250 guidando meno “impiccati”. La CRF 300 RX è la moto ideale per chi ama confrontarsi cronometro alla mano, per chi gareggia e ama spingere sull’acceleratore. Comunque divertentissima per ogni tipo di percorso ma meno indicata per chi usa la moto per il giro domenicale o per le competizioni di hard enduro. Estremamente leggera e agile, con grandi doti di coppia e persino bellissima da vedere, fanno di questa CRF 300 RX la moto che più ci è piaciuta di tutta la gamma RedMoto 2019.

 

DATI TECNICI: HONDA CRF 300 RX Enduro

  • Motore
    Tipo: Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione bilatero DOHC a 4 valvole
    Cilindrata: 295,5 cc
    Alesaggio per corsa: 86 x 50,9 mm
    Rapporto di compressione: 13,5:1
    Alimentazione tipo: Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappature EMSB (Engine Mode Select Button)
    Capacità serbatoio: 7,3 litri
    Accensione: Elettronica transistorizzata
    Avviamento: Elettrico.

 

  • Telaio e Ciclistica
    Tipologia: doppio trave in alluminio di settimana generazione
    Dimensione (L x L x A): 2185 x 827 x 1262 mm
    Interasse: 1486 mm
    Inclinazione cannotto di sterzo: 27°3’
    Avancorsa: 115 mm
    Altezza sella: 961 mm
    Altezza da terra: 329 mm
    Peso in ordine di marcia: 109,7 kg con il pieno
    Sospensione anteriore: forcella rovesciata Showa con molle in acciaio, steli da 49 mm, escursione 305 mm
    Sospensione posteriore: ammortizzatore Showa con Honda Pro-Link.

 

  1. Trasmissione, Freni, Ruote
    Frizione: multidisco in bagno d’olio
    Cambio: 5 marce
    Trasmissione finale: a catena (13/48)
    Ruota anteriore: in alluminio, a raggi 21” x 1.6, pneumatico Metzeler Six Days Extreme 90/90-21
    Ruota posteriore: in alluminio, a raggi 18” x 2.15, pneumatico Metzeler Six Days Extreme 140/80-18
    Freno anteriore: disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
    Freno posteriore: disco wave da 240 mm, pinza a singolo pistoncino.

 

  • Principali caratteristiche Honda CRF 300 RX Enduro
    Corpo farfallato con diametro da 44 mm per accelerare il flusso d’aria ai bassi regimi.
    Il profilo della camme di chiusura delle valvole di scarico garantisce una migliore coppia.
    Collettore di scarico discendente destro più corto di 50 mm per garantire potenza agli alti regimi.
    Getto dell’olio del pistone a 5 fori, per un raffreddamento ottimale.
    Nuovo motore 2019 analogo a quello presente sul modello 250.
    Mappature di accensione e alimentazione riviste per un’erogazione di potenza graduale e più gestibile sui diversificati fondi tipici dell’enduro.
    Launch control sviluppato da HRC a 3 livelli, azionabile per mezzo del tasto di avviamento situato sul lato destro del manubrio.
    Sistema EMSB (Engine Mode Select Button) per scegliere la mappatura del motore ideale per il tracciato da affrontare.
    Set-up specifico per l’enduro.
    Nuova pinza freno più leggera e con miglior sensibilità e potenza frenante.
    Nuovi cerchi DID Dirt Star racing caratterizzati da un aggressivo colore nero.
    Pneumatici Metzeler Six Days Extreme, gli stessi utilizzati dal team Honda Ufficiale del Mondiale Enduro.
    Nuovo serbatoio da 7,3 litri di colore bianco, per controllare a colpo d’occhio il livello del carburante.
    Nuova mascherina portassero a led integrata con le linee filanti della CRF.
    Nuovo e resistente parafango posteriore racing con supporto integrato, più resistente agli urti tipici di un utilizzo gravoso.
    Nuovi parasteli forcella più protettivi.
    Nuove grafiche in stile racing.

 

  • Prezzo al pubblico: €10.590

 

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