TEST ENDURO | Honda CRF 250R Enduro MAV-RT

Inutile girarci intorno, il fascino che emana la Honda CRF ti conquista subito. Zero compromessi, essenziale e cattiva nelle linee con il suo telaio in alluminio di settima generazione ed il doppio terminale di scarico posteriore.

Prendi una Honda CRF 250R Enduro 2020 e stravolgila completamente trasformandola in un prototipo unico ma oggetto del desiderio per molti.

La ciclistica è da riferimento con il telaio e il forcellone di derivazione della CRF 450R e le sospensioni Showa, all’anteriore una forcella Up Side Down a cartuccia pressurizzata da 49 mm ed il mono ammortizzatore con sistema Pro Link. L’indole è assolutamente “racing”, una moto da enduro derivata dal modello cross da utilizzare a gas spalancato, meglio se con un cronometro alla mano per scandire il tempo nelle Prove Speciali.

 

 

La linea grafica ci piace e molto, a nostro parere è particolarmente azzeccata nella combinazione dei colori, il bianco, l’azzurro e il blu tagliano con stile il rosso Honda che rimane dominante. A prima vista potrebbe sembrare la classica moto ben accessoriata di un amatore “molto gasato” per le special parts come tante altre in circolazione, ma un esame più attento della “gioielleria” presente su questa CRF 250R MAV-RT ci fa capire che in questo caso si va decisamente oltre!

È lo stesso Valentino Artuso, Team Manager e titolare della concessionaria Honda RedMoto Torino Valentino Artuso Motori a raccontarci di più su questo progetto:

“Ciao a tutti gli amici di Endurista Magazine, per i problemi che tutti conosciamo quest’anno la stagione agonistica è partita in ritardo ed in maniera anomala. Il lungo periodo di stop mi ha lasciato molto tempo libero per ri ettere, e quando penso troppo succede che mi lancio in qualche progetto “speciale”.

Questa Honda CRF 250R MAV-RT è frutto proprio di questi pensieri extra ordinari. Ogni anno prepariamo accuratamente le Honda da enduro per affrontare la stagione di gare ma questa volta, grazie alla collaborazione con l’amico Paolo Onoscuri della Wossner Italia, abbiamo realizzato una motocicletta che è più vicina ad un prototipo… leggi tutto il test su Endurista Magazine 66 in edicola oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | RIEJU MR 300 Racing

Nel corso della sua storia l’azienda spagnola è sempre stata molto attenta al mondo del fuoristrada, producendo già verso la ne degli anni ‘70 i suoi primi modelli da regolarità per poi presentarsi nel 2010 con una serie di moto in produzione limitata del modello Marathon. La MR 300 Racing è una sorta di araba fenice, che rinasce dalle ceneri dell’ultimo progetto enduro dell’epoca GasGas Torrot, ovvero la EC progettata da Miki Arpa nel 2017.

Una motocicletta dalle indiscusse qualità tecniche portata in gara e sviluppata da campioni del calibro di Christophe Nambotin, Antoine Basset, Jonathan Barragán e Danny McCanney e che vide coinvolto anche il nostro amico Giò Sala nelle vesti di Team Manager. Purtroppo, a causa di una serie di vicissitudini commerciali ed economiche dell’azienda spagnola, l’ultima generazione del modello EC non ha raccolto i risultati meritati.

 

Ora quel progetto cambia nome, colore e proprietà, tornando sul mercato con l’obiettivo di rilanciare il marchio Rieju nel settore delle enduro racing. L’intento è quello di far un buon lavoro e di raccogliere il consenso degli appassionati. Durante una calda giornata di ne luglio abbiamo avuto il piacere di provare la prima Rieju MR 300 Racing arrivata in Italia.

Prima però di parlare della moto vogliamo raccontarvi qualcosa di più sulla storica azienda spagnola. Rieju venne fondata nella città di Figueres nel 1942, nei pressi di Barcellona da due giovani imprenditori Luis Riera Carré e Jaime Juanola.
Il nome Rieju è infatti l’acronimo dei loro cognomi. Nel corso dei primi anni di vita l’azienda passò dalla produzione di accessori per biciclette al primo esemplare di bicimotore denominato “autociclo”.

 

Nel 1953 fu introdotta sul mercato la prima motocicletta prodotta integralmente da Rieju ed equipaggiata con un motore AMC da 175 cc a 4 tempi. Nel 1964, in seguito alla crisi dei motori a 4 tempi, Rieju siglò un importante accordo con l’italiana Motori Minarelli, azienda leader nella produzione di propulsori di piccola cilindrata. Da quel momento l’azienda spagnola si specializzò nella produzione di ciclomotori allora molto apprezzati soprattutto per la loro grande affidabilità. Successivamente la gamma venne ampliata con diversi nuovi modelli, tra cui anche una prima versione di ciclomotore dedicato all’off-road.

Nel 1979 Rieju entrò ufficialmente nel mondo del fuoristrada con la produzione dei modelli Marathon da Regolarità, moto divenute famose con lo slogan “le moto verdi dedicate all’avventura”. Oggi l’azienda spagnola è una realtà consolidata nel mondo, conta circa 110 dipendenti ed una produzione di 13.000 motociclette all’anno.
Rieju è specializzata nelle piccole cilindrate da 50 cc e 125 cc con una gamma che spazia dallo scooter, all’enduro e dal supermotard alle stradali.

 

 

Parlando di tempi moderni, l’ultima enduro racing rmata Rieju risale al 2010 con il modello “Marathon”. Il progetto, fortemente voluto da Mirko Torri, Responsabile Commerciale di Rieju in Italia, nacque nel 2007 prevedendo la realizzazione di motociclette progettate e realizzate dall’azienda spagnola ma con l’utilizzo di propulsori Yamaha WRF 250 e 450 cc… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 66 in edicola o acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Fantic Motor XE 125 “Largo ai giovani!”

Lo scorso 29 Luglio la Fantic Motor ha organizzato all’interno del circuito motocross XPark di Savignano Sul Panaro in provincia di Modena, una giornata dedicata alla stampa italiana ed estera in sella ai modelli off-road che aveva già anticipato al salone di Milano lo scorso anno.
Noi chiaramente eravamo in prima linea e dopo il successo dei modelli Caballero, con i modelli Scrambler, Rally e Flat track, ecco finalmente le piccole ottavo di litro 2t, la Fantic XX 125 dedicata al motocross e la XE 125 per l’enduro.

Ma le novità non sono finite, è con sorpresa che l’Amministratore Mariano Roman e tutto lo staff Fantic Motor hanno presentato in anteprima mondiale il nuovo modello 4 tempi, ossia la XEF 250 su base Yamaha WRF 250 e annunciato le prossime cilindrate in fase di sviluppo come la 450 4t, la 250 e la 300 2t. Non è un segreto infatti che Fantic Motor e Yamaha Moto Europe abbiano recentemente stipulato un accordo commerciale e che i nuovi modelli presentati sotto il marchio Fantic Motor, nascano da progetti e forniture della casa nipponica.

 

Questa collaborazione tra Yamaha Moto Europe e Fantic Motor S.p.a. ha diviso gli appassionati nel mondo dei social come sempre, ma questa volta lo ha fatto con più irruenza (almeno sui nostri canali) non condividendo questa politica. Non vogliamo addentrarci troppo in queste politiche commerciali ma è nostro dovere prendere una posizione.

A questo punto ci chiediamo se davvero dobbiamo dare ancora credito al mondo incontrollato dei social dove chiunque, anche senza nessuna formazione o cultura in merito, può esprimere la sua opinione in modo così concitato e spesso poco elegante. Fatto sta che gli accordi commerciali tra le aziende esistono da sempre ed in qualsiasi settore.

 

Nei primi anni Novanta per esempio l’italiana Minarelli siglò un accordo di joint- venture con la casa giapponese Yamaha, per la produzione di motori a quattro tempi e propulsori con variatore automatico, adatti agli scooter, dei quali divenne poi il maggior costruttore a livello mondiale. Le collaborazioni tra aziende specializzate esistono da sempre ed in ogni settore e non solo quello motociclistico.

Basti vedere quello che succede oggi con i motori elettrici delle moderne e-bike firmati spesso Yamaha o Bosch, solo per citare alcuni brand, che equipaggiano i telai di svariati costruttori di MTB. Personalmente guido un furgone Opel Vivaro che utilizza un propulsore Renault sotto al cofano e allora? A nostro avviso non vediamo in quale modo questi tipi di accordi tra aziende possano essere penalizzanti o possano sminuire il “made in Italy” come invece abbiamo spesso purtroppo letto in rete.

Tutt’altro, noi di Endurista Magazine siamo fieri che un’azienda giovane ed italiana al 100% come la Fantic Motor, abbia deciso di investire e mettere energie nel mondo dell’off-road e siamo ancora più felici che lo abbia fatto utilizzando una base solida e di comprovata qualità come le motociclette Yamaha, azienda dall’enorme esperienza fuoristradistica… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 66 in edicola oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Sherco SEF 300 Factory my2021

Anche per Sherco i modelli enduro 2021 non subiscono stravolgimenti ma bene ciano di una serie di interventi di affinamento per continuare il meticoloso processo di miglioramento. La novità principale per i modelli 2021, è l’utilizzo di un nuovo albero motore provvisto di una biella con bronzina, una soluzione adottata per aumentare l’affidabilità e la durata del motore.

Ne consegue anche una nuova lavorazione dei carter per ottimizzare il passaggio dell’olio motore. In termini di sicurezza segnaliamo l’utilizzo di un sensore di caduta che arresta automaticamente il motore quando rileva che la moto è riversa a terra, proteggendo da imprevisti il pilota e le persone circostanti. Una nuova mappatura della centralina e l’ultima versione del sistema di scarico in titanio realizzato da Akrapovic aumentano la potenza della 300 4t, spostando verso l’alto la curva di erogazione della potenza massima.

 

 

Sulle motociclette “Factory” viene riconfermato l’apprezzato pacchetto sospensioni full KYB, con la forcella anteriore da 48 mm a cartuccia chiusa e l’ammortizzatore posteriore da 50 mm di ultima generazione, con tarature dedicate. Chi legge Endurista Magazine ormai avrà capito che sia il team della redazione, che i numerosi collaboratori, sono persone unite da una passione sfrenata per il mondo del tassello, proprio come la maggior parte di voi lettori.

Fortunatamente, in questo mondo sempre più virtuale e sempre più votato alla socializzazione tramite il web, ci sono ancora occasioni in cui le possibilità di incontrarsi e conoscersi di persona assumono un valore speciale… leggi tutto il test su Endurista Magazine 66 in edicola, oppure acqustala online CLICCANDO QUI!

INTERVIEW | Taddy Blazusiak o meglio Taddy #111

Inizia ad andare in moto all’età di cinque anni per poi diventare uno dei campioni più acclamati della storia dell’enduro estremo. La sua carriera sportiva inizia nel trial dove si laurea campione nazionale in Polonia ed in Germania per diversi anni e nel 2004 conquista il titolo di campione europeo, partecipa anche al campionato del mondo di trial indoor ma senza velleità di vittoria. Il 2007 è il suo anno magico, partecipa all’ErzbergRodeo in Austria in sella ad una KTM presa in prestito e vince con apparente facilità contro piloti del calibro di Tom Sager e Juha Salminen.

 

 

 

Erano gli anni in cui l’Hard Enduro iniziava a diventare una disciplina vera e distaccata dall’enduro tradizionale attirando l’interesse di molti nuovi piloti. Blazu si guadagnò sul campo un contratto con KTM e vinse per cinque anni consecutivi la gara estrema più dura al mondo, l’ErzbergRodeo, all’interno della cava di ferro di Eisenerz. Da quell’anno magico la sua carriera da pilota uf ciale KTM è stata un susseguirsi di successi nelle gare di enduro estremo e di enduro indoor, conquistando titoli in tutto il mondo, dall’AMA Enduro Cross, al Super Enduro passando per gli X-Games.

 

 

Il resto è storia dei giorni nostri. Abbiamo raggiunto Taddy telefonicamente, per parlare un po’ della sua carriera e di questa nuova sfida in sella alla prima moto da enduro della nuova era GasGas/KTM.

Ciao Taddy, innanzitutto grazie per la tua disponibilità e per questa intervista esclusiva. Ora sei una leggenda dell’enduro ma com’è nata la tua passione per la moto?

Grazie a voi! Ho molti amici in Italia e sono felice di poter fare una intervista con Endurista Magazine! Se sono diventato quello che sono oggi è stato tutto merito di mio padre.
Lui è sempre andato in moto per passione e sin da piccolo ha coinvolto in questo sport sia me che mio fratello maggiore. Iniziai con la moto da trial
e visto che me la cavavo bene partecipai a delle gare locali e nazionali in Polonia. Andai avanti così sino a partecipare al Campionato Europeo e al Campionato del Mondo. Il mio debutto nel mondo dell’Enduro fu nel 2007 all’ErzbergRodeo, ormai ben tredici anni fa… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 66 in edicola o acquista la tua copia CLICCANDO QUI!

VIAGGI | ALBANIA, così è se vi pare!

Testo: Alessio Alegiani – Foto: Massimo Boero e archivio fotografico Endurista Magazine

Quell’estate 2001 si apriva con l’arresto di Slobodan Milošević e la scomparsa dalle mappe della Jugoslavia come nazione unita, la guerra civile nei Balcani terminava con l’armistizio di Skopje, i Paesi Bassi diventavano la prima nazione al mondo a regolarizzare i matrimoni tra persone dello stesso sesso. In Italia si teneva il G8, a Novi Ligure due ragazzini sterminavano la famiglia per l’eredità e Silvio Berlusconi vinceva le elezioni.

“A volte il destino ci attende proprio sulla strada presa per evitarlo”.

Il sottoscritto (nome d’arte Mandrake) era in quell’età in cui con la mente non si è più ragazzi ma non si è ancora uomini: una vita normale, una famiglia normale, un lavoro normale. Una mattina, mentre andavo in ufficio in sella alla mia moto, uno stordito brucia uno stop e mi ritrovai attaccato ad una macchina per respirare con le gambe a pezzi. Ne uscii molti mesi dopo su altre due ruote, quelle attaccate ad una sedia.
Poi il lento ritorno alla normalità ma la mia routine non tornò più così rassicurante e le cose di sempre, le facce un tempo amiche diventarono d’un tratto insopportabili.

È un sabato afoso in città e c’è bisogno di due cose, fresco e tranquillità. Mandrake non ci pensa due volte e toglie la polvere dalla sella, ci lega una sacca con il minimo indispensabile sopra e parte senza una meta stabilita, percorrendo strade secondarie in cui si può ancora andare a passeggio e godersi i panorami.

Il tramonto spettacolare sul mare non è poi così scontato per chi ha trascorso gli ultimi mesi a soffrire per spostarsi dalla stanza da letto al bagno. In un porto una nave salpa, ma non per una meta esotica. È diretta nel paese di fronte, l’Albania, un posto di cui si sa solo che la gente fugge per cercare “Lamerica” oltremare, proprio come noi italiani facemmo più di un secolo fa. Chissà come sarà “di là” la vita?

La nave è un ex mercantile lercio e logoro, la puzza di nafta è pungente e il porto d’approdo è lugubre… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 65 in edicola o acquistalo direttamente online CLICCANDO QUI!

RALLY RAID | Bellezze Dakariane

Foto Mario Pierguidi | Testo Rodolfo Maraldi

Con la cancellazione dei principali eventi del nostro settore a causa del Covid, ci siamo trovati a digiuno di contenuti, soprattutto per quello che riguarda il mondo dei rally internazionali. Per questo motivo ci siamo adoperati per creare qualcosa che non avevamo mai fatto prima.

 

 

L’idea iniziale è stata quella di realizzare un test in sella alla nuova KTM 450 Rally ma sostanzialmente il modello 2021 non è cambiato molto rispetto a quello 2020 di cui abbiamo già parlato sul numero 55 di Endurista. Per proporvi qualcosa di nuovo quindi, abbiamo dovuto mettere in sella alla 450
Rally un pilota dalla comprovata esperienza e manetta con sempre qualcosa di interessante da raccontare.

Che dire, tutti questi aggettivi si traducono in un solo nome, quello dell’italiano più rappresentativo degli ultimi trent’anni nel mondo dell’enduro e non solo, Mr. Giovanni Sala con le sue dieci Dakar disputate, un podio in terza piazza nel 2006 e la vittoria di ben sei titoli mondiali di enduro nel taschino.

 

 

Un esame approfondito quindi di come si sono evolute le moto da rally negli ultimi anni confrontando la moto più moderna e performante dei giorni nostri, la KTM 450 Rally 2021 (creata e pensata esclusivamente dagli uomini in orange per gareggiare alla Dakar) e quelle di epoche passate come le KTM 640, 660, 690 e il mostruoso bicilindrico KTM LC8 sviluppato da Giò e Fabrizio Meoni.

Ecco, questo sembrava già un contenuto sufficientemente ricco ed interessante per gli appassionati di rally ma non ci siamo voluti accontentare ed abbiamo messo in piedi un gran bel “cinema” invitando (oltre a Giovanni Sala) alcuni dei piloti più rappresentativi del panorama italiano rallistico attuale in sella alle loro creature.

Abbiamo identificato quattro brand rappresentativi dei rally raid, Ktm, Husqvarna, Yamaha e Honda ed hanno risposto subito all’appello i piloti e team manager partecipanti all’ultima AER. Paolo Lucci e il suo team manager Franco Solarys con la Husqvarna 450 Rally, Giovanni Gritti (figlio di Alessandro Gritti) del Team RS Moto accompagnato dal creatore del progetto italiano Honda 450 Rally Simone Agazzi.

Stefano Caprioni del Team Kapriony si è presentato con il bellissimo prototipo bicilindrico Yamaha Ténéré 700 in anteprima, finito di assemblare qualche ora prima (siamo alle solite)…. leggi tutto il test su Endurista Magazine 65 in edicola o acquistalo direttamente online CLICCANDO QUI!

TEST SPECIAL | Beta RR 300 Boano Racing 2020

Grazie all’amico e pilota Thomas Marini, del Team Beta Boano Racing, abbiamo avuto la possibilità di provare la Beta RR 300 che gareggia nel mondiale Junior. Ma cosa hanno di diverso le moto che gareggiano nel mondiale Enduro rispetto a quelle in vendita dal nostro concessionario di ducia? Per capire questo ci siamo avvalsi dell’aiuto di Matteo “Fullgas”.

Matteo Montagnini, pilota amatore che gareggia nel campionato regionale Marche.

Il professionista e l’amatore a confronto in sella alla stessa moto per scoprire le vere esigenze di ciascuno e le modifiche tecniche fatte volte a soddisfare differenti obiettivi. La moto di un pilota professionista è consigliata ad un amatore? Cercheremo di rispondere a questa domanda anticipandovi che, mai come in questa occasione, è emerso quello che da sempre affermiamo.

Non è un caso se (anche se affiancati da specialisti e tecnici del settore e con la supervisione di piloti professionisti) come linea redazionale abbiamo sempre preferito far raccontare le moto durante i nostri test ad amatori di buon livello e con tanti anni di esperienza sulle spalle.
Abbiamo verificato in dieci anni di esperienza, che per un pilota professionista le moto standard messe a disposizione dalle case costruttrici risultano sempre troppo confortevoli con sospensioni cedevoli e propulsori da migliorare.

L’amatore Matteo “Fullgas” Montagnini

Cari amici lettori e colleghi di tassello, il focus di questo test è semplice e diretto e risponde ad una sola domanda: “Una moto da PRO, va bene per un fermone?”

La risposta non è poi così scontata e ora vi spiego il perché. Il neofita guida di tutto e spesso sceglie grosse cilindrate che, offrendo tanta potenza, perdonano maggiormente gli errori più frequenti come una marcia errata e l’erogazione sotto coppia. Vista la poca esperienza il neofita non comprende i comportamenti di una forcella o di un mono quindi, che all’anteriore ci siano due Mocio Vileda o un paio di WP Cone Valve, difficilmente percepirà le differenze… leggi tutto il test su Endurista Magazine 65 in edicola, oppure acquistalo online direttamente CLICCANDO QUI|

TEST SCRAMBLER | Fantic Caballero Rally VS Ducati Scrambler Desert Sled

Testo: Angelo Gambino | Foto: Mario Pierguidi

Mesi trascorsi in casa tra corsi di cucina, corsi di yoga, sterili passeggiate intorno a casa e code al supermercato ma soprattutto, niente moto e niente amici. Ora sembra un ricordo lontano ma vivere il lockdown non è stato facile. Oggi fuori c’è il sole ed io sto faticando a rimanere concentrato davanti al mio computer. Lo smart working ereditato dalla quarantena mi ha relegato in una condizione nuova, solo in casa a cercar concentrazione per portare avanti il mio lavoro.

Siamo sinceri, due mesi rinchiusi in casa lasciano il segno, ma due mesi senza andare in moto possono essere ancora peggio!

Sulla sinistra della tastiera, poco più in là del mouse, il telefono è in modalità silenziosa ma continua a vibrare imperterrito. Qualcuno insiste nel volermi distrarre continuando ad inviare messaggi su whatsapp.  Resisto, o meglio, resisto per un po’ ma dopo l’ennesima vibrazione cedo e prendo il telefono.
13 messaggi, tutti uguali.
“Oh hai visto che giornata? Andiamo a cercare un po’ di stradelli con le scrambler?”  I
l diavolo tentatore oggi risponde al nome di Matteo, lui fa il gelato di mestiere e si gestisce il tempo un po’ come vuole e quando vuole sa essere molto convincente.

Guardo fuori, il cielo è blu e qualche nuvola bianca dipinge paesaggi che sanno di acquerello. Rileggo il messaggio, apro la finestra e prendo
una boccata d’aria, aria che ha gusto di libertà e la memoria torna a quando ero sigillato in casa. Una frazione di secondo è il tempo necessario per decidere: “Ok Teo ci sono! Ci vediamo tra mezz’ora dal benzinaio”.

Giù in garage il Fantic Caballero Rally non aspettava altro. Anche per lui la mia assenza forzata è stata qualcosa di nuovo, alienante ed estremamente noiosa. Sono un endurista da sempre e le mulattiere rimangono l’apice del piacere in moto ma ultimamente l’uscita con il Caballero tra strada e fuoristrada mi regala un sapore diverso che mi piace molto. Innanzitutto il rituale di preparazione non è così complicato come quando si esce per fare enduro vero. Con la scrambler vado via più snello, occhiali, casco, guanti, giacca in stile e scarponcini adeguati.

Il concetto di avventura invece è simile anche perché con Matteo la maggior parte delle volte si parte senza una meta ben precisa. Siamo come provetti esploratori che si perdono volontariamente nella miriade di strade sterrate delle colline circostanti… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 65 in edicola, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Beta RR 125 RR200 my 2021

Lo sviluppo delle moto da enduro non si ferma mai ed i feedback ricevuti in primis dai campi di gara con Steve Holcombe, campione del mondo E3, e Brad Freeman, campione del mondo EnduroGP ma anche dai concessionari e dai tanti appassionati enduristi che utilizzano le moto italiane, hanno permesso di migliorare l’aspetto tecnologico ed il piacere di guida delle motociclette prodotte da Beta.

 

 

La gamma dei modelli RR 2021 gode di diverse migliorie ma senza nessuna variazione dei prezzi, un tema sempre molto importante per la casa italiana che continua nell’impegno di produrre motociclette realizzate integralmente in Italia e con un listino di vendita inferiore di circa il 20% rispetto ai competitors.

SIA LA 125 CHE LA 200 RR RISPECCHIANO LA FILOSOFIA DI BETA:
MOTO DA ENDURO FACILI E ALLA PORTATA DI TUTTI.

Dal punto di vista tecnico gli aggiornamenti più importanti riguardano il telaio, sempre realizzato in acciaio al cromo-molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico, aggiornato nella zona canotto e nei fazzoletti per ottenere una maggiore robustezza e affidabilità.

Anche il telaietto posteriore è stato rinforzato. La sella è stata rivista nella parte superiore e nello schiumato, con una seduta ora più sostenuta e che permette un miglior spostamento del pilota durante la guida… scopri tutto sulle nuove piccole Beta su Endurista Magazine 65 in edicola, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

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