TOUR ENDURO | Che sorpresa, il Kenya

Articolo e foto a cura di Alessio Corradini

Dalla Russia arrivano sempre proposte interessanti. La mia amica Anastasiya Nifontova ha parlato così bene del mio lavoro ad alcuni suoi amici, che hanno deciso di invitarmi per una settimana presso il loro resort di lusso nel parco Maasai Mara, in Kenya. Tutto spesato, gita con amici, si va anche in moto. È stata davvero dura decidere se andare o meno.

 

 

Alex e Mike Berman sono due fratelli russi, imprenditori appena trentenni. L’uno impegnato nella gestione di un campo tendato con tutti i comfort, l’altro più orientato ai tour in moto off-road. Il mio viaggio è iniziato il 4 ottobre con un volo Roma-El Cairo-Nairobi, ed appena atterrato ho incontrato Anastasiya e famiglia.

L’indomani siamo stati accompagnati al quartier generale di Mike, dove c’è officina e parco moto. Ed è stata una bella sorpresa trovare un parco moto fiammante. Tutte 450 2018/2019 in perfetto stato: Gommate, linde e pinte. Briefing ed introduzione ai loro tour, ben due guide con noi, entrambe keniane: Adam e Grace.

In un secondo momento anche lo stesso Mike si è aggregato al gruppo. Stupore sullo stupore, setting personalizzato della moto. Taratura delle sospensioni, posizione di guida, verifica di tutti i particolari. È stata una bella iniezione di fiducia, grande professionalità,come se dovessimo andare a correre. Adam in effetti è un gran manico ed ha fatto molte gare, perfetto anche come istruttore di guida. Una volta selezionate le moto e fatto il setting, queste sono partite da Nairobi alla volta del parco Masai Mara, mentre noi le abbiamo seguite il giorno seguente, in una tipica Toyota Land Cruiser modificata per i Safari, con nove posti e tettuccio sollevabile. Normalmente il fuoristrada inizia appena fuori città, ma noi avevamo pochi giorni a disposizione.

Partenza all’alba del 6 ottobre, per arrivare in prima mattinata al campo Masaij Moto, gestito da una signora americana. L’organizzazione ci ha fatto trovare le moto sotto un gazebo in stile racing e delle poltrone brandizzate KTM, per farci godere uno spettacolo inaspettato: A sorpresa ci ha dato il benvenuto una tribù locale. La mia diffidenza riguardo alla loro originalità era palpabile, spesso sono operazioni per spillare soldi ai turisti ed invece sono venuti di loro spontanea volontà. Hanno fatto una danza tribale e “benedetto” ognuno di noi (tranne me) con una particolare cerimonia. Non c’è stata alcuna richiesta di denaro dopo la danza ed il cerimoniale di benvenuto.

Ora dovrebbe venire la parte in cui saliamo in moto e vi racconto dove siamo stati. Il fatto è che non ne ho la più pallida idea. Raramente mi lascio trascinare da una guida senza sapere dove sono, ma è stato bellissimo, oltre 100 km di off-road scorrevole, tra villaggi, piste rosse, toboga, single track e chi più ne ha più ne metta. Un terreno perfetto per scoprire posti inaspettati, ma anche per correre veloci. Io e la zarina siamo abituati ad avere un passo allegro ed i chilometri sono passati molto karasciò. Il primo giorno è stato decisamente breve, sia perché alla fine siamo partiti abbastanza tardi, sia perché Adam voleva metterci alla prova e capire il nostro livello di guida.

Probabilmente gli è piaciuto il nostro passo, perché il giorno successivo ci è toccata una tappa mostruosa di 280 km. Il triplo del primo giorno, ma anche tre volte più bella. Il primo bivacco ci ha preso in contropiede, sapevo che era un tour di lusso e giungere in delle baracche vicino al parco mi aveva messo di malumore. Ma è durato poco, sono stato ingannato dalle apparenze ed appena parcheggiate le moto siamo stati accompagnati in delle stanze a quattro stelle. Ero pronto a dormire per terra, vicino al fuoco ed invece dietro l’angolo, in un posto del tutto inaspettato, c’erano tutte le comodità. Il giorno successivo ci siamo spinti ad un soffio dalla Tanzania, l’abbiamo letteralmente vista dalla sommità di un’altura. Bastava scendere per un single track ed era fatta, ma senza dogana non ce la siamo sentita. Il giro è proseguito fino ad entrare ed attraversare la riserva.

L’emozione di correre in moto fianco a fianco alle Zebre è qualcosa di inspiegabile. In realtà avevo paura di leoni ed elefanti, ma ho avuto fiducia nella guida. Al tramonto, poco prima di arrivare al campo tendato Loyk Mara, ci aspettava un Maasai per l’aperitivo. Letteralmente. Abbiamo trovato un tavolo imbandito, all’ombra di un grande albero, con ogni tipo di alcolico e super alcolico, noccioline e patatine, sedie e tavolino. Il tutto portato lì per noi, per godere delle ultime luci del giorno. Nel parco, con animali di ogni tipo intorno a noi e sì, anche quelli feroci. Perciò altri due Maasai ci guardavano le spalle con un macete.

 

 

Il campo tendato Loyk Mara è una struttura unica. Fanno dell’integrazione con la natura la loro bandiera, al punto che non ci sono recinzioni. Gli animali possono circolare liberamente al suo interno. Così bello e naturale, che per uscire dalla tenda di notte, è obbligatorio chiamare un Maasai munito di macete ed essere accompagnati. Le tende sono a cinque stelle, abbondanti, quindi in realtà uscire non è necessario. Due bagni, docce calde, ogni tipo di comfort. Ed il ristorante della struttura, pure rimanendo autentico e spartano, è di altissima qualità. Ma ciò non bastava e per noi hanno preparato una cena in mezzo al bosco adiacente. Tavoli, sedie, lume di candela ed un fuoco per cucinare la carne. Un’esperienza unica. Mentre mangiavamo si sentivano gli ippopotami non lontano.

Il tour motociclistico è stato breve ed intenso, appena due giorni ed il viaggio è proseguito con modalità più convenzionali. Per due giorni ci siamo rilassati nella natura ed abbiamo visitato il parco in 4×4, potendo così finalmente avvicinarci agli animali. Molto, moltissimo, al punto da quasi toccarli. I leoni sono dei gran pigroni, sempre a dormire all’ombra di qualche cespuglio. Gli ippopotami sempre a mollo. Gli elefanti passeggiano in gruppi e si fanno un po’ gli affari loro. Le giraffe sono curiose e si avvicinano. I coccodrilli… no niente, sono cattivi.

 

 

Per terminare l’intenso tour, abbiamo preso un aereo da appena dodici posti e ci siamo spostati a Malindi, sulla costa. Devo dire che decollare da una pista di terra ha un suo fascino adrenalinico ed anche il tempo che ci abbiamo messo per arrivare in quota è stato “interessante”. Malindi è una specie di colonia italiana, mare meraviglioso e ville ad ogni angolo di proprietà di connazionali. I nostri amici russi hanno anche loro una villa, poche stanze e massima attenzione ai clienti. La mia “vacanza lavoro” è terminata così, davanti ad un magnifico mare, mentre Anastasiya è rimasta con la famiglia per un’altra settimana. Un’esperienza unica, anche per me che sono un orso a cui piace viaggiare da solo. Da ripetere!

Per informazioni sui tour in moto:
http://rhinoridersmt.com/

Per informazioni sul campo Loyk Mara:
http://loykmaracamp.com/

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TEST DUAL | Honda Africa Twin CRF 1100L DCT 2020

Testo: Angelo Gambino
Foto: Mario Pierguidi

Dall’età dell’adolescenza in poi, sono cresciuto sognando di diventare pilota di aerei, ma non quelli adibiti al trasporto passeggeri, a me piacevano i caccia bombardieri!

 

Location: il Parco Tematico dell’Aviazione, inaugurato nel 1995, con quasi 100.000 mq di esposizione e oltre 50 velivoli in mostra è la più grande struttura di questo genere in Italia e una delle maggiori d’Europa.

 

I fini bellici per cui venivano utilizzate queste aquile di ferro non li ho mai presi in considerazione, a farmi sognare erano le gesta dei piloti che, seduti nella cabina di pilotaggio e protetti da una cupola di vetro, erano capaci di sfrecciare nel cielo a velocità supersoniche. Nel corso degli anni e con il passaggio dall’adolescenza all’età adulta, il sogno di diventare pilota di aerei ha lasciato spazio alla più semplice passione per il mondo delle motociclette.

 

 

Quella che invece è rimasta, è l’abitudine di guardar per aria quando sento il suono di un motore a reazione che sfreccia nel cielo, ancora oggi per me una grande emozione. Ma torniamo con i piedi per terra, il tempo a disposizione non è molto ed i colli dell’entroterra romagnolo sono il palcoscenico perfetto per scoprire per la prima volta la nuova ammiraglia Adventure di casa Honda, l’Africa Twin CRF 1100L.

 

 

Ma torniamo con i piedi per terra, il tempo a disposizione non è molto ed i colli dell’entroterra romagnolo sono il palcoscenico perfetto per scoprire per la prima volta la nuova ammiraglia Adventure di casa Honda, l’Africa Twin 1100L. Mi preparo di tutto punto con la mia divisa da enduro, convinto di guidare una motocicletta dotata di pneumatici tassellati specifici per un utilizzo in fuoristrada. Ma la nuova Africa Twin mi viene consegnata con i Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer, pneumatici di primo equipaggiamento touring ideali per percorsi misti e non per la prova in fuoristrada a cui avevo pensato.

Oramai sono vestito da endurista vero e non ho nessuna intenzione di cambiarmi, penso così ad un itinerario meno “tassellato” e parto alla volta del Parco Tematico & Museo dell’Aviazione di Rimini, la meta perfetta per tornare a sognare di avventure nei cieli. La nuova Africa Twin 1100L è tutta nuova, ha un look estremamente accattivante e nella versione Matte Ballistic Black Metallic, come quella fornitaci da Honda per questo test, risulta davvero aggressiva. La nuova Africa Twin 1100 è disponibile in due versioni: laAdventure Sports, studiata per chi ama percorrere lunghi chilometraggi e la versione “L”, quella a nostra disposizione, rivolta a chi ha l’Off-Road nel DNA e, come tale, me ne innamoro subito.

 

 

Telaio, carrozzeria e posizione in sella della nuova CRF 1100L, sono stati rivisti per poter offrire il massimo del controllo in fuoristrada. Le sospensioni Showa regolabili, il forcellone ed il telaietto posteriore in alluminio, sono di derivazione delle CRF 450R.
Salgo in sella e mi sento subito a mio agio, la posizione di guida è comoda e slanciata. L’altezza della sella standard è da 850-870mm ma la casa madre offre due ulteriori opzioni,
la sella da 875-895 mm (più alta di 25 mm) e la sella da 825-845 mm (più bassa di 25 mm).

La versione della prova è la CRF 1000L DCT 2020 con cambio automatico a doppia frizione, che si traduce in niente leva della frizione e niente leva del cambio. L’elettronica presente sulla nuova A.T. è davvero notevole e la nuova piattaforma inerziale IMU a sei assi della Bosch é il cervello di questa maxienduro e monitora ogni comportamento dinamico della moto. Tra il nuovo schermo TFT touchscreen da 6,5” e un’infinità di pulsanti al manubrio devo ammettere di sentirmi un po’ spaesato.

Ogni volta che salgo su una motocicletta dotata di tutta questa elettronica e opzioni di setting, nella mia mente penso a come dovevano sentirsi gli aviatori degli anni ’60 quando entravano per la prima volta nella cabina di un caccia completamente circondati da pulsanti e leve da utilizzare. In questi casi, oggi come allora, la prima regola è quella di non perdersi d’animo ed investire un po’ di tempo nel leggere attentamente il manuale d’uso.

Ed è così che apprendo come la modalità manuale DCT standard mi consente di innestare i cambi di marcia mediante comode levette poste sulla parte sinistra del manubrio. Non solo, ci sono anche due modalità automatiche chiamate “D” – Drive – ed “S” – Sport.

Nella modalità S, si alza il regime di giri per il cambio alla marcia successiva,e si hanno altri tre pre-set differenti.

Il tempo è tiranno e non posso addentrarmi ed approfondirel’infinità di opzioni disponibili. Tramite il comodo schermo Touchscreen a colori seleziono la modalità “TOUR” tra le quattro proposte e mi avvio per strada. Mi lascio condurre dall’elettronica e dalla facilità di guida che questa motocicletta sa trasmettermi, l’IMU interviene sul controllo di trazione, sul sistema anti impennata e sul freno motore, senza dimenticare l’ABS Cornering. In pratica, tutto è sempre sotto controllo e volendo regolabile a piacimento.

Questa giornata di inizio dicembre regala un cielo terso ed un tiepido sole ma l’aria è frizzante e mi rendo conto di non indossare l’abbigliamento più adatto per questa stagione. Fortunatamente percorrendo la statale che da Rimini va in direzione di San Marino, raggiungo in breve tempo il parco tematico dell’Aviazione. Approfitto di questa tappa per fare un salto indietro nel tempo e tornare un po’ bambino.

Gioco a calarmi nei panni di un pilota di caccia al comando di un Gloster Javelin MK9, un bireattore utilizzato dalla Royal Air Force tra gli anni ’50 e ’60. Un aereo in grado di raggiungere i 1100 chilometri orari, numero che in maniera del tutto casuale indica esattamente i centimetri cubici della mia Africa Twin che, ai piedi del caccia, scalpita per riprendere il viaggio. Come mi ero promesso, la tappa successiva è presso l’area di una ex cava di ghiaia ora in stato di abbandono dove, tra macchinari in disuso e pozzanghere, c’è la traccia di un breve percorso off-road.

Una volta arrivato procedo con ordine ed imposto il riding mode su “Off-Road”. In questa modalità, il sistema ABS rimane attivo solo sulla ruota anteriore (impossibile da disinserire) azzero il controllo di trazione HSTC ed il sistema anti impennata per avere il massimo del controllo nella guida. Rimuovo anche i gommini presenti sulle pedane che ricoprono la dentatura tipica per il fuoristrada per avere un maggior grip con la suola dei miei Sidi e via di gas.

Il sound dello scarico 2 in 1 in stile rally è corposo ed è un richiamo alla voglia di divertirsi. La forcella Showa da 45mm con corsa lunga da 230, abbinata al monoammortizzatore con sistema a leveraggio Pro Link ed escursione da 220mm, garantiscono sicurezza e prestazioni davvero incredibili, copiando con precisione ogni tipo di avvallamento e fondo. Il reparto sospensioni è totalmente regolabile in base alle proprie esigenze e permette di “osare” quel qualcosa in più rispetto a quello che si farebbe con una moto di questa stazza.

La guida in piedi è naturale ed il cupolino non da alcun fastidio durante le manovre in quanto è di altezza ridotta rispetto al modello Adventure Sports. Proprio come sulle enduro specialistiche, troviamo il cerchio da 21” all’ anteriore e da 18 al posteriore che, insieme all’utilizzo di camere d’aria, sono un importante indicatore della spiccata attitudine al fuoristrada di questa motocicletta. Stretta nei fianchi, la nuova Africa Twin si fa guidare con piacere con doti di maneggevolezza inaspettate ed il suo limite sta proprio nelle capacità di guida del singolo pilota.

Infatti, il guidatore esperto ha a disposizione il mezzo ideale per affrontare percorsi accidentati di vario tipo e difficoltà mentre, il pilota meno esperto nella guida in fuoristrada, troverà nell’elettronica presente un valido supporto. Ho volutamente lasciato per ultimo il tema del cambio DCT per l’uso in fuoristrada perché necessita di alcune considerazioni.
Se il nostro obiettivo è quello di percorrere strade bianche mediamente veloci, per i neofiti di questo sistema l’apprendimento e l’utilizzo del cambio DCT è abbastanza immediato e semplice, ti porta ad andar forte e facilita la guida.

Nel test è stato usato:
Maschera Fury Scott
Pantalone: Scott Enduro – mod.: 268620 – nero/arancio
Maglia: Scott Enduro – mod. 268612 – nero/arancio
Stivali: Sidi Crossfire SRS 2
Casco: Arai MX-V mod. HAYDEN WSBK

In una situazione di fuoristrada vero le cose cambiano radicalmente. Nonostante la mancanza di uno pneumatico tassellato più specifico, ho voluto provare ad affrontare il percorso all’interno della cava, un tracciato impegnativo, fatto di curve, buche, ghiaia e asperità varie, ed in questa situazione ho fatto fatica ad abituarmi alla guida con il cambio DCT. La mancanza del comando frizione per controllare l’ingresso e l’uscita di curva, mi ha generato non pochi problemi, faticando a capire quale fosse la velocità corretta con cui affrontare i tornanti per non rischiare di avere poca spinta o troppa potenza da gestire in uscita.

L’utilizzo del cambio DCT in una situazione di OffRoad più impegnativo, richiede un cambio deciso del proprio stile di guida, soprattutto se non si ha una preparazione tecnica corretta. Per assurdo, farà meno fatica un neofita che non ha mai guidato una moto specialistica in fuoristrada rispetto ad un pilota più esperto con un bagaglio di esperienza da modificare.

Sicuramente, l’utilizzo in fuoristrada del DCT richiede un periodo di apprendimento maggiore, per meglio interpretare il carattere di questa motocicletta ed esaltarne l’aspetto più racing. Il supporto di personale tecnico specializzato, potrebbe per esempio essere utile e ridurre di molto i tempi di apprendimento.

Il sole sta iniziando a calare, dalla torre di controllo mi dicono che è l’ora di rientrare alla base. Mi butto di nuovo in strada, imposto il cruise control e mi godo la luce dell’imbrunire come un Top Gun al rientro dalla sua missione.

Buon enduro.

L’Africa Twin è tutta nuova: motore, telaio, ciclistica, elettronica

  • Nuovo motore di 1100cc da 102 CV (+7 CV) e 105 Nm (+6 Nm), Euro5
  • L’Africa Twin base è ora più orientata all’offroad e all’adventouring
  • L’Africa Twin Adventure Sports nasce per i grandi raid e i lunghi viaggi
  • Entrambe più leggere (-4 kg e -3 kg) migliorano il rapporto potenza/peso
  • Nuova strumentazione TFT touch da 6.5” multifunzione
  • Apple CarPlay® per iPhone® e connettività Bluetooth per tutti gli smartphone
  • Piattaforma inerziale IMU a 6 assi
  • 4 Riding Mode preimpostati e 2 personalizzabili
  • Erogazione, Controllo di trazione, Freno motore, anti impennamento regolabili
  • Cornering ABS con funzione di antisollevamento ruota posteriore
  • Cruise control
  • Versioni con cambio a doppia frizione DCT a 6 rapporti
  • Cornering lights progressive in base all’angolo di piega (solo Adventure Sports)
  • Sospensioni elettroniche Showa EERA (solo Adventure Sports)
  • Cerchi a raggi tangenziali tubeless (solo Adventure Sports)
  • Ampia disponibilità accessori
  • Prezzo di vendita 14.990 F.C.

FOCUS | TESTE SCOMPONIBILI TECNALLMEC

Testo: Maurizio Micheluz
Foto: Rodolfo Maraldi

Ad un corso di enduro organizzato da Endurista Magazine la scorsa estate dove io vestivo le vesti di istruttore, conobbi Cristian Cucchi, pilota riminese e titolare della TecnAllmec, azienda di Coriano specializzata nella lavorazione meccanica ad alta precisione con macchine utensili a controllo numerico.

Qualche mese fa mi scrisse per farmi i complimenti sui miei ultimi risultati sportivi sottolineando il fatto che grazie a lui, la mia moto sarebbe potuta andare ancora meglio.“E perché?” gli chiesi incuriosito. Al mondiale a Bergamo Cristian mi fece recapitare un pacco contenente una testa scomponibile di sua produzione con cupole intercambiabili in tre diverse configurazioni per la mia Husqvarna TE250i.

“Prova e mi dirai”, c’era scritto nel biglietto riposto dentro il pacco. Ed eccomi finalmente a casa dopo intensi mesi di gare, pronto a fare da tester a questo interessante prodotto.

Innanzitutto, premetto che non sono un genio della meccanica. Mi diletto nella manutenzione periodica della mia moto, ma non vado oltre alla sostituzione di un pistone sui motori 2T, per altro con qualche ansia. Ok, mio papà Edino ha un’officina meccanica per moto ma mi rivolgo a lui solo in casi di estrema emergenza. Mi piace arrangiarmi, ed avere un certo rapporto con la mia moto, nulla di feticcio sia chiaro!

Per questo test ho usato una moto completamente standard, una Husqvarna TE250i del 2019 con sulle spalle circa 25 ore di lavoro, lo stesso identico modello che uso in gara. TecnAllmec propone tre differenti configurazioni di cupole… leggi tutto l’articolo si Endurista Magazine 63, o acquistalo online e ricevilo comodamente a casa CLICCANDO QUI! 

INTERVIEW | Manuel Lettenbichler

Testo: Angelo Gambino
Foto: RED BULL CONTENT POOL

 

“Mi chiamo Manuel Lettenbichler per gli amici “Mani”,
ho 21 anni, vivo con mio padre Andreas a Kiefersfelden,
un piccolo paese della Bavaria e sono il campione WESS 2019”

 

Manuel Lettenbichler è uno dei pochi gli d’arte che nel mondo dell’enduro è riuscito ad ottenere risultati di alto livello come quelli conquistati qualche anno prima da suo padre Andreas. In realtà il loro è stato quasi un passaggio di consegne perchè molti degli avversari del padre sono piloti ancora in attività con cui si è trovato a gareggiare lo stesso Manuel nel campionato WESS 2019. “Mani” è uno dei piloti più talentuosi del circuito dell’Hard Enduro e si distingue anche per le sue doti di comunicatore, difatti insieme al pilota inglese Paul Bolton è il protagonista dei video “Nuts & Boltons” prodotti da RedBull Motorsports.

 

Abbiamo incontrato Manuel pochi giorni dopo la conquista del titolo di campione WESS 2019.

Ciao Mani, cosa hai pensato subito dopo aver conquistato il titolo all’ultima gara, Getzen Rodeo, davanti al tuo pubblico ?

Vincere all’ultima gara e proprio in Germania nella gara di casa è stato il coronamento di un sogno fantastico, tutto è stato perfetto. Subito dopo il traguardo ho cercato ed abbracciato mio padre ed i miei amici Toby e Jeff, le persone che fanno parte del mio team e che mi hanno aiutato ed incitato durante tutta la stagione. Durante la premiazione non sono riuscito a trattenere le lacrime ed ho pianto per la felicità, è stata la cosa più bella della mia vita.

Quanto è stato importante per la tua carriera avere un padre come Andreas?

Lui per me è tutto, padre, amico, manager, in pratica è tutto quello di cui ho bisogno.
Ha corso per molti anni ed è stato uno dei piloti più forti dell’enduro estremo, è riuscito a trasmettermi tutta la sua esperienza e non potrò mai ringraziarlo abbastanza per tutto quello che fa. Averlo al mio fianco mi dà sicurezza, mi segue in quasi ogni gara, spesso è sul percorso e mi suggerisce dove passare o come affrontare qualche ostacolo.

 

Qual’è il miglior suggerimento che ti ha dato?

Sicuramente il fatto di non farmi prendere dall’ansia della fretta, del voler fare tutto di corsa e rischiare di sbagliare facendomi male o danneggiando la moto. L’importanza di mantenere calma e concentrazione è un aspetto fondamentale della mia vita e mi aiuta tantissimo, spesso anche in situazioni fuori dalle gare.

Cosa non ti piace di Andreas Lettenbichler ?

Mio padre non è multitasking, non riesce a fare più di una cosa alla volta. Ci sono delle volte in cui parlo e gli chiedo un qualcosa ma lui mi risponde in maniera del tutto vaga, segno che stava pensando agli affari suoi e non mi ha neanche ascoltato!

Parliamo dei tuoi primi passi in moto:

All’età di 5 anni ho avuto la mia prima moto, era un trial. Ho imparato a guidarla ma non mi divertivo, solo qualche anno più tardi è cambiato tutto. Durante un allenamento sono riuscito a saltare sopra un gradino diroccia abbastanza difficile ho provato talmente tanta soddisfazione che è come se mi fosse scattato qualcosa nella testa. In seguito ho iniziato con le gare di trial ed ho vinto tre titoli junior. A sedici anni ho corso la mia prima gara di hard enduro, era l’Erzberg Rodeo 2014, riuscendo a terminarla (ancora oggi Manuel Lettenbichler detiene il primato di “finisher” più giovane dell’Erzberg Hare Scramble), nel 2015 ho iniziato la mia carriera come pilota professionista nell’hard enduro.

Quanto è importante l’uso dei social network per un pilota:

Secondo me è molto importante, gli sponsors sono interessati al numero di click e ai followers, io gestisco i miei social tutto da solo, mi piace farlo anche se mi ritengo un po’ pigro. Dei social mi piace il poter condividere foto emozionanti ed inventarsi nuovi tricks da mostrare, non mi piacciono quelli che pubblicano foto o video con gesti senza senso solo per prendere dei “Like”.

Un tuo commento sull’uso dei social network da parte dei tuoi colleghi dell’Hard Enduro:

Seguo un po’ tutti i piloti e li ritengo tutti molto bravi anche nel’uso dei social. Graham Jarvis ha un grande seguito ma trovo un po’ troppo ripetitive le sue foto in impennata o in stopping, Billy Bolt mi piace perché è sempre imprevedibile ma se devo scegliere il mio preferito è Alfredo Gomez.

 

 

La tua gara preferita:

Me ne piacciono diverse ma il RedBull Romaniacs rimane la mia preferita. E’ una gara difficile, tanti giorni, c’è da soffrire e bisogna tener duro, la concentrazione fa la differenza. La cosa bella è che quando arrivi al traguardo e pensi a tutto quello che hai dovuto affrontare ti sale una soddisfazione enorme a prescindere dal risultato in classifica e quest’anno avendo vinto la soddisfazione è stata doppia!

A proposito di Romaniacs, cosa ne pensi della nuova regola che prevede il “No Help Zone” per la classe Gold?

Sapendo cosa abbiamo dovuto affrontare negli anni scorsi questa novità fa un po’ paura. Nell’ultima edizione ci sono stati diversi passaggi molto duri, alcuni davvero impossibili da far da soli quindi penso che con questa regola gli organizzatori dovranno sicuramente rivedere la tracciatura del percorso. Qualche pilota si è lamentato per gli aiuti ai piloti da parte degli uomini dei team, posso essere d’accordo ma per quello che mi riguarda io ho fatto la mia gara sempre davanti e ho fatto quasi sempre tutto da solo.

Chi ti segue sui social può vedere che viaggi in tutto il mondo e fai enduro in posti incredibili, qual è lo stato che preferisci?

L’Italia! Amo il vostro paese per diverse ragioni, ho molti amici, si mangia bene, non è troppo lontano da casa mia e riesco ad allenarmi con dei bei percorsi di hard enduro e di motocross, anche il meteo è importante perché é perfetto per andare in moto, mai troppo caldo o troppo freddo.

Viaggiare in tutto il mondo è molto bello ma è stancante e non sempre ci sono le condizioni ottimali per andare in moto, per esempio in Repubblica dominicana è tutto molto bello se vuoi fare vita da spiaggia ma per fare enduro fa sempre troppo caldo.

304 èil numero che Manuel utilizza da sempre nelle gare ed indica la sua data di nascita 30 Aprile.

 

Raccontami come ti alleni per essere il numero 1:

Non ho un programma di allenamento vero e proprio, due anni fa mi sono allenato con il supporto di un personal trainer ma ho capito che non faceva per me.. molto spesso mi sentivo stanco a causa del troppo carico di lavoro e mi sono reso conto che non avevo voglia di quella tipologia di allenamento. Per allenarmi bene cerco di andare in moto il più possibile diversificando le uscite trahard enduro, trial e motocross. Quando la stagione lo consente cerco di fare delle attività outdoor in compagnia degli amici, mountain bike, downhill oppure escursioni a piedi in alta montagna. A casa faccio un po’ di ginnastica, principalmente stretching, non faccio attività con i pesi perché già la faccio in gara alzando o spingendo la mia Ktm.

Sei supportato direttamente da Ktm ma non fai parte del team ufficiale Factory Racing, qual’è la differenza?

La differenza principale è che non sono stipendiato da Ktm, sono un pilota professionista grazie ai miei sponsors personali ed ai premi gara che conquisto. Ktm mi supporta tecnicamente, quindi oltre alle moto per correre ho a disposizione tutte le parti speciali come i piloti ufficiali e per loro eseguo diversi test durante l’anno. 

Durante la stagione, in base alla tipologia di gara, hai utilizzato la EXC 300Tpi o la EXC 350F qual’è la tua preferita?

La mia preferita è la 300 tpi, è la moto con cui mi sento più a mio agio e che guido da sempre quindi non ho dubbi sulla scelta. Anche la EXC 350F mi piace e da grandi soddisfazioni, in pista da motocross giro più veloce rispetto al 2 tempi e per le gare classiche o di cross country penso sia la più indicata. Diciamo che sono molto felice di poterle usare entrambe!

Quanto è diversa la tua Ktm EXC 300 tpi rispetto alla motocicletta di serie ?

Le sospensioni sono la differenza più grande, per il resto utilizzo un manubrio con una piega differente e pedane più basse di 5mm. Nell’enduro estremo la moto è sicuramente importante, gli pneumatici sono molto importanti ma la differenza la fa ancora il pilota.

Che importanza dai all’abbigliamento che utilizzi in gara?

Tantissima. Nell’hard enduro si sta tante ore in moto e quasi sempre in condizioni estreme, avere un completo comodo e traspirante è davvero fondamentale. Ho la fortuna di correre con FOX e con loro è come essere in famiglia, sono molto attenti ad ogni mia esigenza, utilizzo la linea Flexair perché oltre alle grandi doti di traspirazione è anche molto leggero e areato. E poi mi piace distinguermi dal “gruppo” ed il design dei completi FOX esce dagli schemi come piace a me, pensa che al Getzen Rodeo mi hanno fatto una super sorpresa dedicandomi un bellissimo completo con i colori della Germania.

Qual è la domanda che nessuno ti ha mai fatto?

Wow! Credo che nessuno mi abbia mai chiesto come faccio ad essere sempre così felice. La risposta è semplice e forse scontata, sono cosciente della fortuna che ho nel poter fare quello che più mi piace e mi diverto tantissimo. Cerco di avere sempre un atteggiamento positivo nelle gare ma soprattutto nella vita di tutti i giorni, ci sono dei momenti in cui non è facile ma grazie alle persone che mi sono vicine riesco a superare anche qualche momento “no”.

COVID19 | Comunicato Ufficiale Endurista Magazine

Informiamo tutti i nostri lettori e gli abbonati, insieme agli appassionati di questo sport che nonostante il momento critico dovuto alle limitazioni di movimento causate dalla diffusione del Covid-19 e l’annullamento dei molti eventi ufficiali, la redazione e tutti i collaboratori di Endurista Magazine sono uniti virtualmente e costantemente al lavoro per preparare al meglio e nei tempi previsti il prossimo numero della nostra rivista.

Sentiamo l’esigenza di trasmettere un nostro messaggio di normalità e di ripresa, forti di una passione non sopita e che non appena possibile ci riporterà tutti in sella alle nostre motociclette.

Parallelamente la nostra presenza sui principali canali social rimane sempre forte e aggiornata come e meglio di prima: crediamo che mai come ora i vari canali social possano rappresentare uno svago ed un intrattenimento per gli appassionati di tutte le età.

Oggi più che mai non molliamo di un solo centimetro, per tener fede agli impegni presi anche con tutti i nostri partners, i lettori e i fornitori che ci hanno sostenuto e permesso sino ad ora di poter continuare con passione l’avventura di una rivista specializzata, fondata e gestita da veri appassionati di Enduro.

Un abbraccio virtuale e a presto con notizie positive !

Sette srl – Endurista Magazine 

TEST ENDURO | THOMAS MARINI PROVA LE BETA RR250/FACTORY

Dopo aver provato il 390 4T nei mesi scorsi, oggi siamo qua a ed è il momento di montare in sella per testare e capire cosa contraddistingue la RR 250 2t standard dalla versione Factory.

 

A primo impatto hanno entrambe un look molto aggressivo ma devo dire che apprezzo quelle chicche anodizzate montate sulla Factory (tappo olio, lava cambio, perno anteriore estrazione rapida…ecc)

Inizio a girare con il modello RR250, la moto è veramente leggera e se già sul 4t la sensazione era di guidare una moto piccola e maneggevole, ora questo è ancora più enfatizzato, sembra quasi di guidare un 125… ma con molta più potenza!!

 

Nello stretto mi trovo molto bene e guidando in piedi sulle pedane la moto segue i movimenti del corpo facilmente permettendomi di conseguenza cambi di direzioni molto reattivi, questo nuovo telaio più rigido mi trasmette veramente delle belle sensazioni in sella, ha una gran stabilità; le sospensioni sono morbide a mio parere (ho provato a chiudere tutti i click), nelle asperità guidando senza forzare copiano bene le buche e nei sassi e radici sono confortevoli, ma spingendo “cedono” un po troppo… sono arrivato diverse volte a fondo corsa e questo in staccata fa perdere di precisione costringendomi a togliere il gas prima.

Il motore è pura libidine grazie al contralbero le vibrazioni sono veramente ridotte al minimo, ma oltre a questo, ha dato al motore tanta corposità e ti permette di utilizzare la moto sotto coppia per affrontare tratti più impegnativi garantendo una trazione ottimale.

CICLISTICA BETA RR250
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 815 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione  posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore 90/90 – 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 66,4 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 249 cc
Rapporto di compressione 13,2:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR8ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione separata con pompa olio elettronica
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,493
Emissioni Co2 [g/km] 59

Ora saliamo sulla Factory… la gemella.

Si nota subito un reparto sospensioni più “raffinato”, le forcelle Kayaba non passano inosservate, montando in sella si avverte subito che la moto è più sostenuta (anche il mono anche se è sempre lo stesso ZF ha una taratura dedicata più dura).

Nelle buche reagisce bene e mi da più fiducia rispetto all’altra, con i “click” di serie nelle buche in velocità prima delle staccate, il posteriore lo sento un po ballerino, mentre la forcella in ingresso curva tende a sottosterzare.

Mi fermo a dare qualche click (chiudo quasi tutta la compressione delle forcelle ed indurisco il mono sia in compressione, era molto aperto, che in ritorno per frenarlo) e il feeling migliora ulteriormente…devo dire che già di serie con questo materiale si è pronti per poter spingere; personalmente lavorerei un po’ sulla prima parte della forcella perché pur chiudendola quasi tutta il primo pezzo “si perde”, mentre preferirei che fosse un po’ piu sostenuta in modo da arrivare più graduale a lavorare nella parte più dura della taratura.

Queste sospensioni hanno un’anima racing!!

A livello di motore questa factory mi sembra un po’ più pronta e pulita nell’apertura del gas, ma questo potrebbe dipendere dalla carburazione (che non conosco) e dalla percentuale di olio che viene miscelata con la benzina in quanto una ha il miscelatore e l’altra no. Personalmente preferisco senza miscelatore perché posso decidere in base alle condizioni se fare una miscela più o meno grassa, ma capisco che per i giri lunghi sia comodo dover pensare solo a mettere la benzina al distributore. (si risparmia inoltre un po di peso).

Le pedane in ergal della factory mi piacciono molto, hanno un grip fantastico anche con lo stivale infangato, ed avendo una superficie d’appoggio più ampia permettono di spingere meglio con le gambe nelle situazioni di necessità. (essendo più strette nelle curve raccolgono meno fango?).

CICLISTICA BETA RR250 FACTORY
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 815 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 103,5 kg (anteriore 50,8 kg; posteriore 52,7 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 2,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella USD a cartuccia sigillata (steli ø 48 mm)
Sospensione  posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 – 36 fori
Copertura anteriore 90/90 – 21
Copertura posteriore 140/80 -18
MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 66,4 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 249 cc
Rapporto di compressione 13,2:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan – CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR8ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione a miscela
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,493
Emissioni Co2 [g/km] 59

Entrambe le moto sono un riferimento per la categoria e si guidano che è un piacere, alla fin fine sono pressochè identiche…due gemelle, ma se si è in cerca di qualcosa più racing sicuramente la factory fa al caso vostro, con i suoi accorgimenti in più è gia pronto gara!!

Un saluto a tutti i lettori di Endurista, ci vediamo in mulattiera dopo la quarantena!

Thomas Marini

ENDURO RACE | Enduropale du Touquet Pas-de-Calais

Testo: Maurizio Micheluz
Foto: Press Touquet

L’Enduropale du Touquet è una gara mitica: giunta alla sua 45a edizione sembra diventare ogni anno sempre più famosa. Basti pensare che in un week-end, sulle spiagge della Normandia che ospitano la gara, competono 2500 piloti di cui ben 1255 quelli al via nella categoria moto.

Un pubblico stimato di circa 300.000 persone presenti e dirette TV sul canale nazionale France 3, canale Red Bull TV e altre numerose piattaforme web che la seguono in streaming. Impossibile non rimanere affascinati dall’atmosfera che si respira ad un evento del genere, definita la gara su sabbia più dura del mondo. Tre ore interminabili di gara, cercando di sopravvivere tra solchi e buche che arrivano a contenere decine di moto, su di un percorso che muta continuamente ad ogni passaggio. Un inferno di sabbia!

L’Enduropale du Touquet è una gara unica nel suo genere e che infonde una sorta di sentimento contrapposto tra amore e odio.

Amore perché è una gara epica, quasi mistica, ideata infatti da quel genio di Thierry Sabine, lo stesso inventore della Parigi-Dakar. 1250 moto che partono allineate a fuoco sul bagnasciuga.

Tre ore di gara in una sabbia che sembra risucchiarti con buche che da metà gara in poi diventano vere e proprie voragini.
Per non parlare poi del contesto in cui si corre, un pubblico così numeroso che in una gara di offroad raramente si vede, elicotteri della TV e un’organizzazione collaudata che gestisce il tutto in modo composto e ordinato.

Questo era amore, ora vi dico odio invece per- ché per chi come me non è un pilota ufficiale, ma che comunque ci tiene a ben figurare, i sacrfici sono notevoli… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine nr 63, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | BETA RR50 Enduro Racing

Testo: Rodolfo Maraldi
Foto: Mario Pierguidi

Sentivo che sarebbe successo, non è bastato mettermi ben nascosto nell’ultima fila di banchi.
Appena è entrata in aula la prof. mi ha tirato un’occhiataccia. Ho capito all’istante che sarebbe toccato a me e così è stato.

La conferma è avvenuta dopo pochi secondi: “Masini, vieni pure che oggi ti interrogo”.

Ho sentito un brivido lungo la schiena e il sospiro liberatorio dei miei compagni di classe.
Questa volta sta a me e non sono affatto preparato anzi, alzo bandiera bianca sperando che Miss. BellAss come la chiamiamo noi, oggi sia indulgente.

“Prof. non sono pronto, preferisco rinunciare all’interrogazione”.
“Bene Masini”, abbassa il capo sul registro e scarabocchia qualcosa di veloce con la penna. Velocissimo. Poi con gli occhiali sulla punta del naso alza solo lo sguardo che ruota da sinistra verso destra e ritorno, osservando bene chi colpire. In aula non vola una mosca, sono attimi di tensione.
Chi sarà il prossimo? Questo per me a scuola è un periodo nero. Mi chiamo Davide, ho da poco compiuto 14 anni e la campanella di ne lezioni è appena suonata. So che un cattivo voto in fondo non è la fine del mondo ma davvero sarà dura raccontarlo a casa.

Ora desidero solo una cosa, staccare da questi pensieri negativi, mettere in moto la mia Beta e rigenerarmi. Tornerò a casa passando da Rullato, eviterò così il traffico e potrò immergermi per qualche minuto nel bosco prima di pranzo.
Esco sconsolato strisciando i piedi e guardandomi la punta delle scarpe mentre gli altri mi sfrecciano attorno urlando. Mi dirigo al parcheggio con le mani in tasca stringendo nel pugno la piccola chiave nera, quella della felicità.

Eccola!

Svetta su tutti i bassi scooter, sia per altezza che per colorazione. È rossa fiammante con l’espansione dalle finiture nichelate e il finale anodizzato rosso. Che diavolo di marmitta! Cerchi in lega di alluminio, ruota anteriore da 21” e posteriore da 18 entrambe rigorosamente TASSELLATE.
Sospensione posteriore regolabile con leveraggio progressivo, doppio radiatore e forcella a steli rovesciati.

I suoi freni a disco sono grandi come le ruote degli scooter che le ronzano attorno e sembrano uno sciame di mosche che infastidisce un puledro di razza. Lei non le nota neanche, non gli dà importanza e le allontana con un semplice gesto della coda. All’improvviso lo zaino di scuola pieno di libri diventa più leggero, le spalle più dritte ed inarcate ed il passo più ero. Mi avvicino rapidamente e a qualche metro da lei sto già indossando il mio casco da off-road… leggi tutto il test su Endurista Magazine 63 in edicola, oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO I KTM EXC 250 TPI MY20

Testo: Angelo Gambino
Foto: Mario Pierguidi

Avete mai sentito parlare di Comfort Zone?
Io sì, specialmente in questo ultimo periodo.

Non so se a causa di una qualche indecifrabile legge ancestrale, o se per pura casualità, posso assicurare che mettere il naso e piedi fuori dalla propria Comfort Zone porta dei bene ci. Quella così definita “Comfort Zone” non è altro che uno stato psicologico per il quale rimanere a contatto con persone, cose o ambienti conosciuti ci preserva da ansie, paure e stress.

Non c’è limite a quello che può far parte di una Comfort Zone personale, in pratica tutte quelle abitudini, cose, persone e luoghi che ci fanno sentire bene, al sicuro. È sicuramente un bene averne una, anzi tante, ma l’importante è saperne anche uscire. A tal proposito mi piace citare l’autore americano Neale Donald Walsch che dice “La vita comincia dove finisce la tua Zona di Comfort”.

Alt! Endurista Magazine non è né la rivista né la situazione adatta per trattare argomenti legati alla propria sfera personale, il mio obiettivo è farvi un semplice esempio. Quante volte abbiamo preso per verità assolute alcune affermazioni, senza aver mai approfondito o semplicemente sperimentato in prima persona?

Tutto questo preambolo mi è servito per entrare nel vivo della prova della KTM 250 EXC TPI e farvi capire quanto la mia “Comfort Zone enduristica” (che può tradursi nell’amore che provo per la mia adorata ed insostituibile cilindrata 300 2 tempi) mi limitasse nella visione delle altre cilindrate.

 

 

Sicuramente la maggior parte di voi che sta leggendo queste righe, saprà che la cilindrata regina nel segmento Enduro Estremo è la 300 cc, ma forse non tutti sanno in che misura. Prendendo in esame i modelli KTM 2 tempi ed i dati di vendita riferiti al 2019, il risultato è chiaro, la EXC 300 TPI stravince con ben 704 motociclette vendute contro le “sole” 252 unità della EXC 250 TPI.

Un dato decisamente importante ma dettato da cosa? Moda o effettiva inferiorità prestazionale? Fatte queste premesse, la mia curiosità di trascorrere una giornata intera in sella alla nuova 250 della casa austriaca è tanta… leggi tutto il test su Endurista Magazine 63 in edicola, oppure acquistalo online cliccando QUI!

TEST DUAL | YAMAHA T700

Testo: Romolo Ciancamerla
Foto: Mario Pierguidi

Quando la redazione di Endurista mi ha chiesto di scrivere un pro lo tecnico della Nuova Ténéré 700, non nascondo che ho avuto un attimo di esitazione. Descrivere una moto nel cui Team di Sviluppo ho passato gli ultimi cinque anni della mia vita lavorativa avrebbe potuto portare ad un “conflitto di interessi” che ho da subito cercato di evitare.

 

 

Chiedo perdono a voi lettori se durante la stesura di queste righe sarò stato, senza volerlo, un po’ di parte ma, come si dice: “Ogni Scarrafone è Bell’ ‘a Mamma Soja”! La prima domanda che mi è stata fatta è stata: “Ma perché ci avete messo così tanto a farla? Romolo, riusciresti a spiegacelo in breve?”

Dopo una domanda del genere mi sarebbe venuto voglia di “darla su” e di inventarmi una scusa per chiamarmi fuori. Poi però mi sono detto che almeno dovevo provarci e quindi ecco qua la risposta: “Ci abbiamo messo tanto perché questa moto l’abbiamo fatta due volte!”

La ragione è semplice. Quando nel 2015 furono congelati gli obbiettivi di progetto, il concetto T7 era chiarissimo
e non poteva essere altrimenti (non per niente Yamaha ha praticamente inventato il concetto di moto “dual” presentando la iconica XT 500 già nel 1976 e fissando il DNA della T7 con la Superteneré 750 fin dal 1989).

Il Concept Proto presentato a ne 2016 e realizzato sulla base del progetto originario (quindi mica tanto “proto”!), ne indicava chiaramente la direzione. Parallelamente al “Pro lo di Missione”, centratissimo da subito, furono ssati altri due target con alta priorità: un peso assai ridotto rispetto a quello nale ed un prezzo di vendita molto inferiore a quello attuale.

Questi due parametri condizionarono così tanto il progetto che due anni dopo ci si rese conto che rispettare questi limiti non avrebbe permesso di centrare gli obiettivi primari (una vera Dual in perfetto stile Ténéré!) e quindi fu presa una decisione sofferta, ma coraggiosa. Invece di mettere la classica “pezza” per salvare i tempi di messa in produzione, si decise di ridisegnare tutto… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 63 in edicola, o acquista online cliccando QUI!

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