ISDE 2018 – Il racconto di Maurizio Micheluz

Articolo a cura di: Maurizio Micheluz
Foto: Press ISDE

Quando lo scorso anno in Francia è stata presentata l’ISDE 2018 in Cile mi è tornata in mente l’edizione 2007, quando insieme ai miei compagni di squadra Belometti, Dini, Salvini, Belotti e Botturi, alzammo il “coppone” in quella che fu l’ultima vittoria per l’Italia nel World Trophy.

Immediatamente dopo la presentazione venni contattato dal Presidente della Federazione cilena, per aiutare i locali ad allestire le Prove Speciali e dato che il responsabile dei percorsi per la FIM sono sempre io, accettai subito.

Sono sbarcato a Santiago tre settimane prima dell’inizio della gara ma già qualche settimana prima della mia partenza ero stato avvertito di qualche problematica relativa al percorso con la cancellazione delle tre Prove Speciali che dovevano essere tracciate sulle enormi dune di sabbia in riva all’Oceano a causa di problematiche ambientali.

Temevo che al mio arrivo nulla fosse stato ancora fatto e invece, con piacevole sorpresa, i lavori erano già a buon punto e una squadra di dieci persone era già a mia disposizione, capitanata dal “Tomate” e il “Pato”, due fratelli cresciuti nel ranch di De Gavardo, il famoso pioniere dell’enduro Cileno. Avevo già lavorato con Pato e Tomate in occasione della tappa mondiale in Cile nel 2015, due instancabili disboscatori, in grado di pulire a colpi di machete un’intera montagna… leggi tutto l’articolo su Endurista 56 in edicola!

INTERVIEW – Billy Bolt, il nr.1 del WES

Il 2018 è stato il primo anno per il World Enduro Super Series, il nuovo campionato di enduro che ha unito l’hard enduro con alcune delle “classiche” del panorama europeo di enduro e non solo.

 

 

Un campionato che ha sicuramente fatto molto parlare di sé anche grazie alla grande copertura da parte dei media e dal buon riscontro da parte di piloti e pubblico. Il vincitore della prima edizione è stato l’inglese Billy Bolt del team Husqvarna RockStar che con una sola vittoria all’Extreme di Lagares ed una serie di buoni piazzamenti ha avuto la meglio sui suoi rivali.

Il team è una squadra molto affiatata e questo è fondamentale per affrontare al meglio una stagione ad alto livello.

Un premio alla costanza di risultati ed alla versatilità di un pilota divenuto in poco tempo idolo del pubblico. Lo abbiamo raggiunto telefonicamente per una intervista esclusiva mentre era in Spagna in preparazione della prima gara di Superenduro in programma l’otto di dicembre.

:: Billy partiamo dalla tua carta di identità, quando sei nato e dove vivi?
Sono nato il 17 agosto 1997 e vivo a Newcastle nel nord dell’Inghilterra….leggi tutta l’intervista su Endurista 56 in edicola

Ph. Future7media

TEST DUAL – Fantic Caballero 250

Testo: Angelo Gambino • Foto: Lorenzo Refrigeri

Nata a cavallo degli anni 50/60 questa tipologia di moto è tornata oggi di moda, riscuotendo molto successo tra i giovani e non solo, motivo per cui alcune case motociclistiche hanno deciso di investire nella produzione di modelli dal fascino retrò, versatili e divertenti da usare.

 

L’azienda italiana Fantic Motor è tra questi, e lo fa riportando in auge il nome di uno dei modelli di moto più importanti della sua storia, il mitico Caballero. Presentato al salone del ciclo e del motociclo di Milano nel 1969 il Fantic Caballero 50 fu una delle moto più ambite ed amate dagli adolescenti di quel periodo. Basti pensare che all’inizio del 1970 la produzione iniziale fu di soli 500 pezzi ma poi, in tutta la sua storia se ne costruirono ben 10.000.

Oggi a distanza di 40 anni dal primo Caballero 50 si volta pagina ed inizia un nuovo capitolo della storia di Fantic Motor. Il Caballero si è evoluto e si è trasformato in una motocicletta modello scrambler, stilisticamente accattivante dallo stile retrò ma moderna nella tecnologia di costruzione.

Le motorizzazioni proposte sono tre: 125, 250 e 500 cc, tutte equipaggiate con motore 4 tempi monocilindrico prodotto dal colosso cinese Zongshen, anche se molto della progettazione e componentistica è di derivazione “made in Italy” come lo sviluppo del propulsore che appartiene ad un ingegnere italiano… leggi tutto l’articolo su Endurista 56 in edicola

TEST ENDURISTA: Honda Redmoto CRF 450 XR

Stiamo parlando della nuova Honda CRF 450 XR ma parliamoci chiaro, della gloriosa XR degli anni ‘80 raffreddata ad aria (il modello Honda XR è stato prodotto no al 2000 in diverse cilindrate anche se il modello 600 cc è quello noto ai più), questa CRF 450 XR ha ben poco, se non la sigla che riporta sui convogliatori.

 

 

La CRF 450 XR deriva dal modello 450 L distribuito in Europa ed è stato sapientemente modi cato ed omologato da RedMoto in esclusiva per il mercato italiano portando la potenza massima della L di 18 CV alla ruota ai 43 attuali della XR.

 

 

In RedMoto hanno giocato sporco, o meglio, hanno giocato in modo intelligente puntando a quella folta nicchia di appassionati che non aspettava altro che il ritorno del mito o poter semplicemente rivedere la sigla “XR”
sulla livrea di una Honda. Dopo averla guidata personalmente ritengo questa Honda RedMoto CRF 450 XR una figata pazzesca.

 

 

Posso dire la mia, in quanto una XR 600 del 1987 ce l’ho avuta per davvero, ed è stata la mia prima vera moto da fuoristrada. Era la fine degli anni ‘90, avevo circa 21 anni e il modello era già datato allora, inoltre quell’annata se non perfettamente a punto aveva qualche problemino di avviamento e rigorosamente con il kick starter, il bottoncino allora su quel modello era solo un’utopia.

 

La prima “dual” by Redmoto, omologata per l’uso stradale, competitiva e facile da utilizzare anche in off-road. una crf sempre più affidabile grazie a componenti di altissima qualità e dal propulsore con lunghi intervalli di manutenzione.

 

Mi ricordo in quegli anni sdraiato a bordo strada un po’ ovunque a tenermi la tibia per il “rinculo” del pistone che addirittura una volta mi disarcionò facendomi volare via di sella a causa dei miei 63 kg di peso. Vivevo in una casa in collina a pochi passi dal mare per cui ero solito usare la XR 600 anche per andarci in spiaggia... leggi tutto l’articolo su Endurista 56 in edicola!

TEST ENDURISTA: BETA RR 125 RACING

Non riusciamo a smettere di parlarvi delle ottavo di litro, segmento che appassiona i più giovani così come chi porta sul viso qualche ruga in
più. L’attenzione che prestiamo ultimamente alle piccole cilindrate non è una casualità, il mondo dell’enduro ha bisogno di crescere e per farlo c’è bisogno del ricambio generazionale, di giovani che si appassionino a questa disciplina e che possano dare perché no, un futuro a questo sport così come a questa rivista.

Ce ne siamo accorti e chiaramente se ne sono accorte anche le case costruttrici come Beta, Sherco o TM, investendo e colmando il vuoto lasciato da KTM e Husqvarna in questo segmento e dando una speranza e un’alternativa a quei giovani sedicenni che lo scooter proprio non lo digeriscono.

La 125 è storicamente il segmento ideale per muovere i primi passi nell’off-road e per imparare a guidare, anche se poi risulta davvero difficile doversene separare per passare ad altre cilindrate perché la piccola cubatura sa regalare davvero tanto divertimento.

Dopo la comparativa realizzata sul numero 55 di Endurista proprio delle 125, oggi vi parliamo della nuova Beta RR Racing 2019… leggi tutto l’articolo su Endurista 56 in edicola

TEST ANTEPRIMA: GASGAS EC RANGER 300

Avete mai pensato a quanti significati o interpretazioni diverse può avere la parola Enduro?
Provate a pensarci qualche secondo, a me vengono in mente davvero tante sfaccettature, per lo più legate al modo in cui è possibile vivere l’Enduro.
Partiamo dalla definizione di “enduro” e facendo una rapida ricerca su di un qualsiasi dizionario di lingua italiana la dicitura è la seguente: “gara motociclistica che si svolge su percorsi di notevole distanza piuttosto accidentati”.
La diretta associazione con la gara non mi soddisfa in pieno e personalmente non la trovo molto corretta quindi proseguo nella ricerca affidandomi a Wikipedia dove leggo: “Il termine enduro deriva dall’inglese “endurance”, cioè “resistenza”, infatti tale disciplina si pratica principalmente su strade sterrate e mulattiere con qualsiasi condizione del terreno e meteorologica, richiedendo quindi una notevole resistenza fisica ai piloti. Tale disciplina è nata e si è evoluta in Europa ed è poi dilagata nel resto del mondo riscuotendo molto successo”.

Rispetto al dizionario classico questa definizione di enduro mi piace di più perché rispecchia a grandi linee quello che può essere il mio concetto di enduro, non necessariamente associato ad un contesto di gara.
E allora quando facciamo enduro? Semplice, ogni qualvolta saliamo in sella ad una moto dotata di tasselli ed affrontiamo un percorso dal fondo sterrato. Il livello di difficoltà, la quantità di sassi presenti, la pendenza media, la velocità, le ore passate in sella non contano perché a prescindere da queste variabili avremo fatto sempre e comunque un giro di enduro.

Fatta questa premessa l’attenzione si rivolge proprio verso un concetto di più ampie vedute legato alla moto da enduro, ovvero una fascia di motociclette più facili da condurre, dove le parole comfort e maneggevolezza hanno la meglio sulle prestazioni e, fattore da non sottovalutare, il prezzo di acquisto è più invitante rispetto alle classiche motociclette enduro racing.

 

La nuova GasGas Ranger, novità assoluta della casa di Girona per i modelli enduro 2019, entra proprio in questa fascia di motociclette e noi di Endurista Magazine abbiamo avuto il piacere di testarla in anteprima assoluta per l’Italia…leggi tutto il test su Endurista 56 in edicola

Testo Angelo Gambino angelo@enduristamagazine.com
Foto Lorenzo Refrigeri

TECNICA – Superare un ostacolo

Tecnica di guida in questo caso e, visto il gradito riscontro ottenuto dall’articolo sulla corretta postura da tenere in sella (numero 35), a costo di risultar banali abbiamo voluto ripeterci. Anche in questa occasione l’aiuto di un serio professionista come Matteo Graziani è stato fondamentale, e mentre io ero dedito a impaginare e correggere le foto per questa rivista, lui ha aggiunto due titoli italiani al suo palmares collezionando la bellezza di 59 titoli vinti.

A volte riusciamo nell’impresa e a volte no. Le qualità per riuscire a superare indenni un ostacolo a cavallo di una moto sono le medesime che servono nella vita quotidiana per cui, come mi suggerisce un caro amico, sono sempre più convinto che l’enduro rappresenti una vera e propria metafora di vita. Equilibrio, determinazione, abilità e dedizione sono le caratteristiche fondamentali per guidare bene una moto ma anche per avere una buona vita.

Nell’enduro, così come nella vita di tutti i giorni, siamo abituati ad affrontare ostacoli.

Per questo test ci siamo recati a Santa Sofia, in provincia di Forlì-Cesena. La giornata è splendida, con una bellissima luce che dà risalto ai colori tipici dell’autunno. Percorriamo una bella mulattiera piena di sassi che sale dalla città verso la montagna per raggiungere uno scalino di circa un metro costellato di grosse pietre smosse. L’ostacolo designato per questa prova è alto e in posizione assolata, perfetto per realizzare questo shooting e trascorrere un paio di divertenti ore con le moto.

Panoramica di quello che ci siamo trovati davanti alle ruote con evidenziate le differenti traiettorie possibili.

Quando si deve affrontare uno scalino di questa dimensione bisogna tenere in considerazione numerose variabili e, come ben sapete, nell’enduro (a differenza di quanto avviene in un circuito) il percorso può variare per via di numerosi fattori.

Le valutazioni da fare per scegliere la miglior traiettoria da percorrere devono essere globali e devono tenere in considerazione anche quello che troviamo prima e dopo l’ostacolo, come una curva, una salita o altri scalini da superare. La nostra mente non deve essere focalizzata quindi solo al superamento del gradone di sasso ma bensì proiettata a compiere quel gesto atletico che ci permette di superare l’ostacolo nel migliore dei modi, nel minor tempo e percorrendo la minor strada, il tutto possibilmente senza scomporci sulla moto.

 

Guardare lontano, quindi. A tal proposito ho realizzato uno scatto fotografico (vedi sopra a sinistra), per farvi capire esattamente cosa ci siamo trovati davanti alle ruote. L’obiettivo della fotocamera tende ad appiattire e a sminuire le dimensioni dell’ostacolo, ma vi posso garantire che lo scalino era bello alto. Vi spiegheremo perché Matteo ha scelto istintivamente e con un solo sguardo di mettere le ruote proprio in quel preciso punto, e che si è rivelato in seguito quello migliore.

Scegliere la traiettoria. Ci avviciniamo alla piccola muraglia cinese e subito dobbiamo fare una serie di valutazioni. Noi arriviamo da un rettilineo e l’ostacolo della larghezza di circa 10 metri e alto circa 1 m non lascia scampo. Dobbiamo salire. Prenderlo frontalmente sarebbe la scelta ideale per percorrere la minor strada possibile ed essere già in traiettoria per affrontare la curva successiva che piega verso destra.

Peccato che lo scalino sia martoriato da avvallamenti che lo precedono e grosse pietre e se non si possiede la giusta tecnica potrebbe diventare un problema. Ai lati il passaggio di altre moto ha creato degli inviti che rendono l’ostacolo molto meno impegnativo, ma andare a cercare una di queste due traiettorie ci farebbe compiere due curve in più del necessario percorrendo molti più metri e rallentandoci.

Ok, forse potremo salire l’ostacolo più facilmente ma avremo perso tempo rispetto a chi lo affronta frontalmente e con determinazione. La linea ideale infatti, in questo specifico caso, è quella centrale, e salire con la tecnica di Matteo sembra anche tutto sommato facile. Ora ci terrei a raccontarvi come usualmente affronto io, pilota della domenica, questo genere di ostacoli.

 

Come Matteo, ho scelto sin da subito la linea centrale, quella dove l’ostacolo è più alto e più impegnativo e che mi farà percorrere meno strada. Arrivo a “busso”, conscio che l’urto con la roccia sicuramente mi lancerà oltre il gradone. Un’occhiata qua, una là, punto la roccia dove è leggermente smussata, “sfriziono” con il mio KTM e impenno. Sento un rumore sordo provenire dal paracoppa e questo mi suggerisce che per ora la ruota davanti almeno è passata.

L’urto successivo è quello della ruota posteriore sulla pietra che proietta me e la moto sopra l’ostacolo. Beh che dire, a modo mio magicamente ho superato il muro. Ora posso fare un breve check-up delle mie ossa, riposizionare i piedi sulle pedane e ripartire per la mia strada.

Fin qui tutto ok, ognuno ha il suo stile e il risultato ottenuto è lo stesso.

Anche se ho perso la posizione dei piedi sulle pedane perché le gambe mi sono volate sopra le orecchie, mi sono scomposto e il mio didietro si è alzato di un metro dalla sella e mi sono fermato, sono comunque salito. Mi giro verso Matteo gonfio come un pavone cercando nei suoi occhi l’approvazione per l’ottima manovra eseguita al primo tentativo, fiero di avergli dimostrato che per me non esistono gradoni impossibili.

 

Matteo però ha la testa fra le mani ed è pallido in viso. È vero che sono riuscito a salire, ma cosa sarebbe successo se fossero stati tre o quattro i gradoni in successione da affrontare? Con il mio metodo, dopo aver urtato la pietra, mi sono scomposto e ho perso velocità. Per proseguire dovrei ripartire praticamente da fermo, il che renderebbe impossibile affrontare con la giusta velocità gli ostacoli successivi.

Ecco che la mia risalita diventerebbe un tormento, la classica situazione in cui spesso ci ritroviamo a spingere la moto che sgomma da ferma sulla pietra viscida. Ora, con l’aiuto di Matteo, tenterò invece di descrivervi la giusta tecnica da utilizzare per salire l’ostacolo.

Tecnica corretta per salire l’ostacolo

Innanzi tutto vedere Matteo compiere questa manovra con estrema facilità è abbastanza destabilizzante. Con la sua Beta non sembra affrontare un gradone di un metro ma sembra che carichi la moto sulla rampa di alluminio dentro il furgone. Tutto il movimento è fluido e pulito, non si scompone di una virgola e dopo l’ostacolo è ancora nella posizione di partenza (in piedi, sulle pedane, perfettamente bilanciato) pronto ad affrontare in successione altri cento o mille scalini di questa altezza.

La prima cosa che mi fa notare è la velocità con cui affronta l’ostacolo. Io arrivavo in seconda (allegra) convinto che la velocità fosse una componente fondamentale per oltrepassare il muretto. Matteo invece arriva con una velocità minima e circa tre metri prima dell’ostacolo frena, trasferendo tutto il peso della moto e del corpo sull’anteriore. In questo modo ha caricato la forcella comprimendola.

Un’occhiata veloce qua, una là (questo lo facevo anch’io) e una volta scelta la traiettoria impenna la moto a

Nel dettaglio ecco dove colpire lo spigolo dell’ostacolo con la ruota anteriore. Per essere esatti indichiamo ore 3,20 lato destro della ruota (vedi sopra) oppure ore 20,40 (lato disco).

circa 50 cm di distanza dall’ostacolo. Ora la moto è a ruota dritta, non troppo alta e nemmeno troppo bassa. Alta quel poco che basta per non smusare nel muro e capottare (troppo bassa) o picchiare direttamente con la culla della moto se troppo alta. La ruota va a colpire lo spigolo del muretto in un determinato punto, per essere precisi direi che colpisce la ruota a ore 3,20 circa (lato destro). Il tutto avviene in una frazione di secondo, tanto che gli 8 frame al secondo della mia fotocamera non sono sufficienti a focalizzare il punto esatto in cui la ruota colpisce il gradino.

Il resto è tutto un gioco di trasferimento di pesi.

Matteo è salito con poca velocità e con un movimento pulito e impeccabile. Quando la ruota anteriore colpisce lo spigolo la forcella si comprime, e quando è pronta a distendersi nuovamente Matteo sposta il peso in avanti, con la normale conseguenza che, grazie alla velocità sostenuta, sale l’ostacolo. Il resto è un gioco da ragazzi. Velocità e gas sono costanti, nessun movimento brusco o “smanate” di gas.

 

Quando la ruota posteriore tocca la roccia, i pesi sono già sopra l’ostacolo e si è praticamente già saliti. Senza perdere né tempo né equilibrio, mantenendo quindi la nostra postura sulla moto, potremo proseguire e affrontare gli ostacoli successivi.

È una questione di pochi centimetri, ma fanno davvero la differenza tra “salire o non salire”. Ora è il mio turno e devo mettere in pratica tutto l’insegnamento certosino e dettagliato di Matteo. Provo circa dieci volte a ripetizione e riesco a salire a ogni tentativo. Inizialmente uso il “Rodo-style” con il mio modo irruento, poi tento di addolcire i movimenti e usare di più la testa.

 

 

Intanto sento in sottofondo la voce di Matteo che mi dà le indicazioni: “noooo così, fai cosà!”… A ogni tentativo avverto un leggero miglioramento con una sempre minor dispersione di energie in movimenti inutili fatti nel tentativo di recuperare la moto da violente sbandate. Riduco la velocità, freno, comprimo leggermente le sospensioni anteriori.

Mi sposto indietro e con un gioco di frizione e gas impenno la moto. Colpisco bene la roccia con l’anteriore e riporto il peso in avanti. Come per magia sono in cima al muro in perfetta posizione, in piedi sulle pedane e senza essermi scomposto di una virgola. Mi è venuto perfetto! Do per buono che ora lo so fare e che non serve ripetermi, sono incolume e soddisfatto.

Peccato per Matteo che si è “sgolato” a urlarmi dietro “fai così fai cosà!” e che tornerà a casa senza voce. La giornata con Matteo è stata davvero utile, con il suo aiuto potrei analizzare ogni singolo metro di mulattiera e scoprirei sempre cose nuove.

Per gli amatori credo sia indispensabile un corso di guida con un professionista del suo calibro per imparare tante malizie, perfezionare lo stile e per guidare più in sicurezza. Sul prossimo numero di Endurista vedremo come superare una pozzanghera. Andremo ad analizzare le tracce lasciate sul terreno dagli pneumatici per capire dove l’occhio non vede, dove è passata la moto e perché.
Fantastico, cosa potrà mai nascondersi dietro il superamento di una pozzanghera?
Abbiate fede e grazie mille Matteo.

N.d.R. per chi volesse acquistare l’arretrato su cui è pubblicato l’articolo clicchi qui

TECNICA – In sella con Matteo Graziani

Su questo numero affronteremo un tema a me molto caro, la posizione corretta da adottare durante la guida.

Una postura corretta sulla moto non solo renderà meno faticosa la conduzione, ma ci permetterà di guidare in sicurezza prevenendo spiacevoli infortuni.
Un altro aspetto da non sottovalutare è che una guida più pulita migliorerà il nostro stile e la dispersione di energie in inutili movimenti abbattendo probabilmente persino qualche secondo sul giro veloce. Per chi come me ha mosso i primi passi nel mondo del fuoristrada da autodidatta, impennando nella vigna dietro casa, questo articolo apparirà molto utile. Apprenderete nozioni interessanti e utili conosciute solo dai piloti professionisti o da chi ha partecipato a specifici corsi di formazione. Alcune informazioni vi potranno risultare scontate e già conosciute, ma sono certo che anche il pilota più navigato potrà trarre da questo articolo alcuni spunti interessanti.

La cosa difficile sarà invece mettere in pratica queste informazioni. Con un po’ di impegno, di costanza e con l’aiuto di qualche amico, potrete affinare la vostra tecnica di guida e godere dei miglioramenti già durante le vostre prossime uscite in fuoristrada. Per la stesura di questo articolo e per acquistare credibilità ai vostri occhi, ci siamo rivolti all’iridato Matteo Graziani che con i suoi 57 titoli italiani motorally ci è sembrato sufficientemente preparato. Partiremo quindi a spiegarvi, con l’aiuto di Matteo, la corretta postura da tenere in sella, focalizzandoci su ogni singolo dettaglio e giustificando le scelte fatte. Analizzeremo la posizione dei piedi sulle pedane, le gambe, il bacino, la schiena, le spalle, le braccia, le mani e la testa.

Un quadro completo sulla vera “special part” della vostra moto, quella che fa davvero la differenza sul campo, ossia il vostro corpo. La moto da enduro è stata creata con determinati parametri per rispondere alle esigenze del nostro corpo, quindi non saremo noi a doverci adattare alla moto. Quello che dovremo fare, e che spesso trascuriamo, è conoscere il perché la nostra motocicletta è stata creata in questo modo, e sfruttare al millimetro le sue potenzialità tenendo una postura corretta durante la guida. Partiamo dai piedi.

 I PIEDI SULLE PEDANE
La posizione dei piedi sulle pedane è fondamentale, tutto parte da qui. Una corretta postura dei piedi sulle pedane ci fornirà una corretta posizione delle gambe e così via fino alla testa. I piedi che poggiano sulle pedane trasmettono al corpo tutte le asperità che la moto affronta. Indossando il nostro stivale protettivo possiamo notare che c’è una zona in prossimità delle falangi più larga rispetto alla punta e alla parte posteriore del piede.

La parte più larga è quella che deve appoggiare sulle pedane per aver la maggior superficie di appoggio possibile.

Con la moto da fuoristrada affrontiamo continuamente salti, atterraggi e dossi, i nostri piedi, e di conseguenza le gambe, devono assecondarne tutte leasperità. Non c’è storia che tenga, sospensioni ad aria, a molla, idrauliche ecc. … non sono nulla confrontate alle migliori sospensione che abbiamo a disposizione, ossia le nostre gambe. Per confermare quanto detto, vi sfido a spiccare un salto da fermi sul “palmo” del piede e uno dai talloni

Altro dettaglio molto importante, sempre in merito alla posizione dei piedi sulle pedane, sono le punte. Appoggiando, come già descritto, la parte più larga del piede sulla pedana (piuttosto che il tallone), eviteremo una guida a “papero”, ossia con la punta del piede che sporge dalla moto, limitando così notevolmente la possibilità di impattare in un ostacolo e infortunarci. Inizialmente vi sentirete un po’ spaesati, forse molti di voi sono abituati a “pelare” il freno posteriore con la punta del piede e tenere quello sinistro leggermente appoggiato sula leva del cambio. Tenendo le punte sulle pedane sarete lontani dai comandi e dovrete modificare un po’ la guida con spostamenti rapidi e continui sui comandi freno e cambio. Se invece credete di guidare già in maniera corretta vi invito ad analizzare la suola del vostro stivale da enduro e a verificarne il punto di usura provocato dalle pedane.


LE GAMBE

Come abbiamo già detto, le gambe sono fondamentali. Se poi ben allenate non c’è storia, sono le migliori sospensioni disponibili oggi in commercio.
Le forcelle e il mono ammortizzatore della nostra moto sono solo “update” che ci aiutano a migliorare le eccellenti prestazioni che compiono le nostre gambe. Spesso capita a chi monta in sella per la prima volta, ma anche a chi guida la moto da anni senza aver fatto prima una minima formazione specifica, di aver problemi agli avanbracci e di stancarsi dopo appena pochi minuti di guida o pochi giri nel circuito. Anche se passassimo ore e ore in palestra sviluppando braccia come quelle di Arnold Schwarzenegger, non potremo mai domare una moto di circa 110 kg che impatta pietre e scalini a forte velocità con la sola forza delle braccia, se non solo per pochi risicati minuti.

Questo avviene perché la moto si guida con le gambe e non con le braccia come spesso siamo portati a pensare. Le braccia hanno l’importante compito di reggere il manubrio e mantenerci in assetto e le mani quello di utilizzare i comandi, freno gas frizione. Sono le gambe che fanno la differenza, che danno la direzione alla moto e che ci permettono di affrontare ore di guida in sella. Non è un caso che i piloti professionisti si allenino utilizzando spesso la bicicletta. La forza sviluppata dalle gambe, infatti, non è neanche paragonabile a quella delle braccia. Ovviamente durante la guida sfruttiamo tutto il nostro corpo con movimenti armoniosi e continui, non stiamo parlando in termini assoluti. Durante la guida le gambe vanno leggermente flesse, questo perché, come già spiegato, hanno la funzione di ammortizzare e sostenere il nostro corpo.

Le gambe rigide e non flesse, sono a rischio d’infortunio.

Quello che dobbiamo fare durante la guida è essere agili e veloci. La nostra posizione muta continuamente scivolando sulla sella in avanti verso il serbatoio o indietro, passando rapidamente da una posizione in piedi a una seduta, assecondando il tracciato. La posizione di partenza e di arrivo però è sempre centrale. Le cosce e le ginocchia stringono forte la moto all’altezza della cassa filtro e del telaio. Questo, anche se impegnativo a livello fisico, aumenta il feeling con il mezzo perché la moto ci trasmette tutte le sensazioni e le asperità che affronta.

 

IL BACINO
Come suggerito prima, la conduzione ideale della moto avviene quasi sempre in piedi tranne che in alcuni frangenti che ora non approfondiremo. Unapostura in piedi, oltre a darci una migliore visibilità del percorso avendo una prospettiva più alta, ci dona una maggiore agilità di spostamento sulla moto ma soprattutto le gambe possono svolgere la loro funzione di “sospensioni”. Con una guida seduta, invece, corriamo il rischio, impattando ostacoli, di subire colpi o lesioni alla colonna vertebrale. Il sedere deve stare a circa una spanna di altezza dalla sella, mantenendo sempre una posizione centrale sulla moto con il busto e le spalle protese verso la ruota anteriore e le braccia perpendicolari.


LE BRACCIA
Le braccia devono essere flesse con i gomiti sporgenti verso l’esterno. Solo con questa geometria potremo sviluppare la forza necessaria a tenere il manubrio e gestire la moto. I gomiti convergenti verso l’interno rendono la nostra presa più debole, siamo più soggetti a stancarci e a non controllare sbacchettate improvvise dello sterzo. Le braccia ci mantengono in geometria e in equilibrio ed è anche grazie a loro se possiamo spostare il peso in avanti per affrontare una salita o arretrare con il corpo per percorrere una discesa.


LE SPALLE
In posizione centrale sulla moto, in piedi sulle pedane e il busto proteso in avanti, portiamo le spalle quasi sopra al manubrio. In questo modo, con gomiti alti e sporgenti, gambe leggermente flesse e il peso in avanti avremo un maggior controllo della ruota anteriore.


LA TESTA
La posizione corretta per la testa è con il mento sollevato e lo sguardo focalizzato a circa 15 metri dalla ruota anteriore. È inutile guardare preoccupati cercando di evitare ostacoli a 50 cm di distanza dalla ruota anteriore. Con la velocità della moto tutto quello che troviamo a un metro dalla nostra ruota è già stato preso e scavalcato.

Lo sguardo, invece, guarda lontano ed è proiettato alla curva successiva.

Una semplice rotazione del capo di qualche grado nell’affrontare una curva imminente rende armonioso tutto il gesto atletico della guida. La moto curverà da sé senza che ve ne accorgiate.

 

LE MANI
Le mani serrano il manubrio senza stritolarlo con forza eccessiva e inutile. È sicuramente sbagliato avere una guida “aggrappata” al manubrio. Se dopo pochi chilometri avete le mani informicolate, perdete la sensibilità alle dita o gli avanbracci si gonfiano e vi bruciano, è perché avete abusato delle vostre mani e guidato con una postura sbagliata stringendo troppo intensamente il manubrio. Se seguirete questi semplici consigli, con un po’ di allenamento, viaccorgerete che le mani stringono appena il manubrio perché saranno le gambe a fare il “gioco sporco”. In questo modo potrete condurre la moto persino senza l’ausilio di alcune dita che sfrutterete per gestire i comandi freno e frizione. Questa parte è frutto di una scelta personale, c’è chi usa uno o due dita per gestire la leva della frizione o il freno. Matteo, ad esempio, usa due dita per la frizione e un dito per il freno anteriore.


LE LEVE
Una cosa da non sottovalutare è la posizione delle leve, freno e frizione, che devono essere quasi parallele al terreno ma soprattutto non devono influenzare laposizione delle mani che deve essere naturale e seguire una armoniosa linea immaginaria dei gomiti.


FRENO POSTERIORE
Un altro aspetto molto importante è l’altezza della leva del freno posteriore. La leva deve essere regolata ad un’altezza pari alla pedana o poco più, dandoci la possibilità di poter frenare durante una discesa ripida mantenendo una posizione arretrata senza modificare troppo la postura corretta. Nel caso di una discesa ripida, una leva del freno posteriore troppo bassa vi porterà ad avanzare con tutto il corpo verso l’anteriore alla ricerca del freno con una perdita di controllo della moto.

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DO YOU FEEL THE CONNECTION?

TEST ENDURISTA – Beta RR 300

Finalmente è arrivata la nuova Beta 300 RR 2019 e ho avuto la fortuna di testarla nel suo habitat naturale, la mulattiera.

Ancor prima di salire in sella noto subito qualcosa di diverso: mi ero già preparato il mio do cacciavite a taglio per fare le regolazioni di rito a forcelle e mono ma… non ci sono viti di registro. O meglio, le nuove forcelle ZF Sachs con diametro da 48 mm permettono la regolazione di compressione, ritorno e anche di precarico molla agendo direttamente sulla testa della forcella senza l’ausilio di nessun attrezzo.

Anche Beta sposa la filolosofia del “basta sdraiarsi a terra per 3 click”. Il funzionamento è semplice, uno stelo della forcella ha la regolazione del ritorno, l’altro quella della com- pressione e del precarico molla. Nuovi anche i parasteli, più facili da montare e con una superficie di protezione aumentata.

 

Anche il monoammortizzatore ZF è stato rivisitato: ora è sostenuto da un pistone da 46 mm ridotto negli ingombri e più leggero di ben 300 gr. e dove è stato ridisegnato
anche il serbatoio di espansione al ne di ridurre al massimo gli ingombri. Qui le regolazioni delle alte veiocità si effettuano girando a mano un registro, mentre per quelle delle basse velocità c’è ancora la classica vite... leggi tutto il test su Endurista in edicola.

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