Abbiamo così deciso di realizzare una guida il più semplice possibile, su come regolare le nostre sospensioni, in base alle varie condizioni di terreno che andiamo a percorrere oltre che, in base alla disciplina che amiamo svolgere in sella alla nostra motocicletta.
:: Ciao Giona, vediamo se con il tuo aiuto riusciamo a dare le giuste indicazioni ai nostri lettori, sul come settare al meglio la nostra motocicletta.
Ciao a tutti, è un piacere essere di nuovo qui a parlare del mio lavoro e della mia passione, quindi di sospensioni. In tanti anni di esperienza affiancato da tecnici di livello, ho cercato di formulare una serie di parametri e tabelle che potranno essere senz’altro di aiuto agli appassionati. Chiaramente sono regole basiche e piuttosto generiche ma di fondamentale importanza per cominciare a muovere i primi passi nelle regolazioni. Abbiamo già abbondantemente parlato del SAG Statico e Dinamico sul numero 51 di Endurista per cui partiamo dal presupposto che per intervenire sui registri delle sospensioni in modo efficace, la nostra motocicletta deve essere in ordine. In ordine significa avere sospensioni in un buono stato di funzionamento (revisionate e con molle adeguate al nostro peso) in modo che siano sensibili alle modifiche che andremo ad apportare. Partiamo a dispensare qualche nozione tecnica in base alla disciplina, cioè quello che ci piace fare in sella alla nostra motocicletta.
:: Come devono essere tarate le sospensioni della nostra motocicletta?
Visto che Endurista è un magazine dedicato all’Enduro, partiamo con nozioni dedicate a questo sport e a quello che facciamo in sella alla nostra moto. Come sapete l’Enduro è uno sport che contempla diverse sfaccettature, spaziando da quello “classico” (che a livello agonistico può già essere suddiviso in linea / estrema e cross test) all’Enduro Estremo sino al Motorally; per cui vediamo di approfondire con ordine ogni aspetto.
:: SETTING DA Enduro e motocavalcate
Con Enduro/motocavalcate intendiamo i giri off-road che amiamo fare nei week-end in compagnia di amici. Percorsi medio-scorrevoli fatti di tanti chilometri (circa 100) con la classica sosta per il pranzo. In queste uscite tra amici il cronometro conta poco e il mio consiglio è quello di cercare un setting che non affatichi troppo il pilota durante la guida e che possa agevolarlo nelle varie situazioni valorizzando aspetti come comfort e sensibilità. su Endurista Magazine 84 in edicola tutto l’articolo, oppure acquistalo su nostro sito CLICCANDO QUI!
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/09/6O6A0829.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-09-07 17:23:372023-09-07 17:23:37FOCUS ANDREANI | Le regole delle sospensioni
Erano anni che aspettavo il momento giusto e quest’anno finalmente è arrivato. Nel mese di maggio grazie all’ottimo rapporto di amicizia oltre che collaborativo con il “boss” della TTR Thomas Gianotti, ho avuto l’occasione di partecipare e quindi provare per la prima volta questo format di competizioni “rally” alla Xroos Challenge in Serbia.
La formula di queste competizioni “rally” tipo Dakar, consiste in percorsi tracciati su GPS dove la navigazione è una delle componenti della gara. Il percorso parte dal punto A e arriva al punto B senza mai passare sullo stesso percorso e suddiviso in più giornate di gara. i tempi di ogni giornata vengono sommati tra loro per decretare la classifica finale. Lungo il percorso si trovano delle fettucce appese agli alberi solitamente di colore blu o gialle che indicano la direzione corretta (blu ok – giallo strada sbagliata).
A questo si aggiungono le sezioni tecniche, diverse per difficoltà in base alla categoria scelta. Le tre categorie principali sono suddivise in: Gold (professionisti), Silver (semi-professionisti) e Bronze (amatori di ottimo livello). Infine vi sono anche le classi per l’edurista “della domenica”, cioè per chi si vuole divertire a fare la gara senza troppi sforzi fisici e mentali o solamente per turismo accompagnato anche da guide.
Il primo giorno solitamente c’è il prologo, ovvero un percorso ad ostacoli artificiali a tempo, (tronchi, gomme, sassi, pedane in legno) che determina la lista di partenza della prima giornata di gara. All’evento a cui partecipai in Serbia la gara era suddivisa in quattro giornate e, visto il buon risultato ottenuto (ovvero finire la gara senza intoppi e addriritura con un inaspettato 28esimo posto nella categoria Silver), decisi che il 2023 poteva essere l’anno buono per la mia prima esperienza al Romaniacs. Allora non avevo ancora idea di quello che stavo per fare e di quello che potesse accadermi.
Sulla base dell’esperienza fatta alla competizione in Serbia, sono partito per la Romania con l’idea di affrontare circa 90 km al giorno stando in sella circa 5 o 6 ore.
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/09/SI202307250785_hires_jpeg_24bit_rgb.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-09-07 17:10:262023-09-07 17:10:26HAR ENDURO | Un privato al Romaniacs
Per anni quindi, ho snobbato il nostro bel paese, tralasciando di scoprire quanto invece può offrire in termini di natura, storia e archeologia antica e moderna. Poi un giorno, è scattato qualcosa e sono andato alla scoperta degli altipiani dell’Italia centrale, della miriade di valli alpine, prealpine e appenniniche, accorgendomi di quanto mi ero perso negli anni. Esploravo altrove ignorando quello che avevo a portata di mano.
In questo girovagare italico, un giorno ho scoperto un itinerario suggestivo, la ferrovia abbandonata che da Capranica in provincia di Viterbo, arrivava un tempo fino a Civitavecchia. La costruzione di questa ferrovia iniziò a metà degli anni ’20 e fu ufficialmente inaugurata nel 1926. Doveva collegare il porto di Civitavecchia, con l’importante snodo ferroviario di Capranica, da dove avrebbe potuto congiungersi alle altre linee esistenti che arrivavano fino a Roma.
La linea restò attiva fino al 1962 e non è chiaro perché, in pieno boom economico e utilissima per il trasporto merci, venne dismessa e definitivamente chiusa. Dopo lo smantellamento di quasi tutte le strutture, avvenuto nei primi anni 2000, priva delle traverse e dei binari oggi la si riesce a percorrere quasi interamente a piedi, in bici, in moto e per tratti più brevi, anche con auto fuoristrada.
In totale sono circa 18 km con un fondo a volte liscio come un biliardo e a volte sabbioso come il deserto. Il percorso è ricco di dossi e pozze molto profonde, ma facilmente transitabile anche con le motociclette bicilindriche più pesanti. Io e i miei compagni di viaggio l’abbiamo percorsa in direzione di Civitavecchia, partendo dall’antica città etrusca di Sutri (in provincia di Viterbo) famosa per le antiche dimore scavate nel tufo, che donano al luogo un tocco mistico.
Da questa cittadina, percorriamo un bel percorso off-road facile e veloce, che si snoda ricco di curve tra i poderi e le ville signorili, appartate nella bella campagna laziale. Dopo circa otto chilometri di sterrato, arriviamo a Capranica Scalo, dove incrociamo la provinciale 92. è qui che la vecchia ferrovia si collegava a quella ancora presente oggi, che arriva a Orte e a Roma.
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/09/il-ritorno-lungo-l_eroica.jpg4501000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-09-07 16:51:332023-09-07 16:51:33AVVENTURA | Sulle tracce del passato
Testo e foto: Alessio Corradini – Dörte Andratschke,
Essere prevenuti è sbagliato e questa Leoncino 800 Trail ce lo dimostra. Lo ero anche io, quando me l’hanno consegnata per la prova, ed ho dovuto ricredermi. In questo caso in effetti è diverso, perché la progettazione ed il design continuano ad essere sviluppati a Pesaro. In un paio di settimane ho percorso quasi duemila chilometri, ma per farmi cambiare idea è servito molto meno.
Non vi nascondo che appena uscito dall’azienda ed inforcata la A14 per tornare a casa, ero un po’ deluso. Ma anche in questo, mi sbagliavo. Come si può pretendere di godersi una scrambler in autostrada a 130 km/h? Per un giorno l’ho osservata con cura, perché è con cura che è costruita. Partiamo dal solido e rigido telaio a traliccio che conferisce estrema precisione nella guida. Oggi sono moltissime le moto che usano il motore come struttura portante, tuttavia preferisco un buon telaio.
Non è un elemento prettamente vintage, eppure si sposa perfettamente con l’estetica scrambler. Il serbatoio si incastra al suo interno, la sella e lo scarico completano il tutto. Il risultato visivo è una moto molto compatta, appare agile a guardarla e lo è anche nella pratica. Lo scarico verniciato di nero è esposto e passa sotto al motore, eppure si nota poco fino al terminale. Quest’ultimo è la ciliegina sulla torta e probabilmente per molti il motivo per cui acquistare questa moto.
Il doppio terminale è affascinante e richiama il genere scrambler. Un sound più cattivo sarebbe stato gradito. Il motore non è di 800cc reali, ma solo 754. Più che sufficienti per uscire dalle curve con brio e fare sorpassi senza pensieri. Ha una ottima coppia a bassi regimi, poi allunga lineare fino al limitatore. Personalmente avrei preferito un po’ meno allungo e più schiena, magari con masse volaniche maggiori, per poter andare a spasso anche con marce alte ed un filo di gas. Invece questo propulsore vuole correre.su Endurista Magazine 84 in edicola tutto il test, oppure acquistalo su nostro sito CLICCANDO QUI!
Questo nome poco conosciuto, ha catturato in brevissimo tempo l’attenzione di numerosi appassionati. La 450 Rally ha incuriosito sin da subito, lasciando tuttavia l’amaro in bocca quando a fine ‘22, di importazione, non se ne parlava ancora. A marzo di quest’anno però la distribuzione italiana viene affidata a Pelpi International (azienda produttrice di F.B. Mondial e KL Motors, oltre che distributrice dei quad Aeon) e proprio grazie a loro abbiamo potuto provare l’unico esemplare di Kove 450 Rally disponibile in Italia.
Abbiamo approfittato della presenza di Fabrizio Villa, Responsabile comunicazioni di Pelpi International, per conoscere meglio il mondo KOVE e questo modello che veste il ruolo di ammiraglia.
FABRIZIO VILLA INTERVIEW
:: Ciao Fabrizio, è un piacere per noi poter toccare con mano la nuova KOVE 450 Rally. Prima di focalizzarci su questo modello raccontaci brevemente chi è KOVE.
Ciao a tutti gli appassionati di Enduro. KOVE nasce dalla passione del suo fondatore, il cinese Zhang Xue che come sogno aveva quello di entrare nel mondo delle competizioni con una motocicletta prodotta da sé. Dopo un inizio come meccanico, nel 2017 Zhang fonda l’azienda Colove che produce motociclette conto terzi. La naturale evoluzione di Colove è l’attuale KOVE, azienda che produce oggi un’ampia gamma di modelli. Il sogno di Zhang Xue si realizza come tutti saprete, con la partecipazione alla Dakar 2023. Zhang non partecipa come pilota, ma in qualità di produttore e meccanico.
:: Affrontare la concorrenza europea non è facile, soprattutto quando aleggia ancora scetticismo nei confronti dei prodotti cinesi. KOVE potrebbe essere il punto di svolta per il mercato asiatico, affinché attecchisca con più credibilità anche nel nostro?
Questa moto vuole esser la dimostrazione di un prodotto top di gamma cinese che ad oggi non si era ancora visto. Infatti, fino ad ora i cinesi sono sempre stati considerati come coloro che producono motociclette economiche che funzionano bene, ma che risultano ancora pesanti e con numerosi limiti tecnici.
Questo modello esce dagli schemi perché si propone come una motocicletta top di gamma, volutamente progettata ed assemblata con componentistica completamente Made in Cina. Zhang Xue con il suo progetto, ha voluto dimostrare che anche i costruttori cinesi sono in grado di proporre prodotti dall’alto livello qualitativo a prezzi sì concorrenziali, anche se inevitabilmente non low-cost. KOVE infatti non produce solo la 450 Rally( anche seattualmente è il modello che ha fatto più scalpore) ma anche una vasta gamma di motociclette che sanno spaziare dall’adventouring alle supersportive fino al motocross.
Già ad EICMA 2022 è stata presentata la 250 Motocross, la moto più leggera del segmento (95 kg circa). Nascerà a breve anche una famiglia di motociclette dedicate al Supermotard e all’Enduro, che saranno presentate alla prossima edizione del salone di Milano. Aspettatevi ad EICMA 2023 quindi, motociclette targate ed idonee alla circolazione su strada. su Endurista Magazine 84 in edicola tutto il test, oppure acquistalo su nostro sito CLICCANDO QUI!
Da anni volto noto della TV, Matteo è uno degli inviati più amati del programma televisivo “Le Iene”, autore di importanti inchieste sui pericoli derivanti dalle nuove tecnologie e sull’importanza della sostenibilità, è anche un appassionato motociclista. Lo abbiamo raggiunto per saperne di più.
• Ciao Matteo e grazie per averci dedicato un po’ del tuo tempo per questa intervista, ci racconti da dove nasce la tua passione per la motocicletta?
Grazie a voi! Per me è sempre un piacere fare due chiacchiere con dei motociclisti. Con un certo orgoglio ti dico subito che la mia prima “moto” è stata un Malaguti Fifty Top con sotto l’80 della Polini, carburatore Dell’Orto maggiorato e marmitta della Proma. Da adolescente ho avuto la fortuna di crescere nella campagna toscana in provincia di Arezzo, mio fratello maggiore aveva la passione per la moto da cross con la quale girava in pista e attorno casa. Ricordo bene la sua prima Yamaha YZ 250 e poi la YZ 490 due tempi. A dodici anni feci i miei primi giri sulla 500, era bellissima e cattivissima!
A parte quella parentesi la moto è sempre rimasta un po’ in disparte a causa di impegni vari e solo verso i trenta, oramai milanese, comprai in condivisione con un amico una Ducati Desmo 2 usata. Da quel momento la moto è tornata a far parte della mia vita. In seguito la collaborazione con qualche brand mi ha consentito di avere sotto il culo una moto in pianta stabile ma poco di più. Attorno al 2016 all’apice di un periodo di stress molto importante ho capito di aver bisogno di un reset. Decisi che l’unico modo per resettarmi totalmente era partire in solitaria per un viaggio in moto. Sfruttando il fatto di essere un personaggio pubblico decisi di coinvolgere per questo viaggio qualche azienda con lo scopo di raccogliere fondi per una onlus che si batteva contro la pedofilia… su Endurista Magazine 84 in edicola tutto il test, oppure acquistalo su nostro sito CLICCANDO QUI!
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/09/MDT_FQ__R5_0132.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-09-07 15:52:072023-09-07 15:52:07INTERVIEW | A tu per tu con la iena Matteo Viviani
C’è poco da girarci intorno, la regina della classe 300 è la Beta RR sia in termini di risultati sportivi che di vendite. Dal 2016 sino ad oggi ha sbaragliato la concorrenza nel campionato del mondo Enduro della classe E3, con Steve Holcombe prima e Bradley Freeman ora, che sembra non abbiano rivali. Entrambi piloti sono inglesi, segno che il Made in Italy ha un certo appeal anche fuori dall’unione europea.
Anche le statistiche di vendita confermano la “buena onda” sportiva della casa italiana ed anche nel 2022 la RR 300 ha battuto l’agguerrita concorrenza con 673 unità vendute, al secondo posto la KTM 300 EXC TPI con 548 pezzi. Sotto i riflettori degli ottimi risultati raggiunti, con la nuova gamma Enduro 2024 i tecnici di Beta hanno optato per una serie di upgrade per migliorare dove possibile tutte le buone qualità che hanno contraddistinto ogni modello negli anni precedenti.
La gamma Enduro rimane composta da otto modelli diversi ora con una nuova veste grafica, ognuno con la propria personalità in grado di soddisfare le esigenze di un ventaglio di piloti estremamente variegato. Esiste una RR perfetta per ogni pilota, ma in comune a tutte rimane la confidenza che queste moto sono in grado di infondere, a tutto vantaggio del piacere di guida.
Facciamo un riassunto delle caratteristiche di ogni modello e di come sono suddivise le varie cilindrate.
:: 2 tempi
125: è la piccola di casa Beta, la più leggera e maneggevole del lotto. In puro stile racing, è adatta sia ai giovani piloti che provengono dalle categorie inferiori sia ai più esperti che cercano una moto “fun”.
200: la ciclistica ed il motore derivano dalla sorella minore garantendone un peso estremamente ridotto ed un elevato handling (maneggievolezza) ma con valori di coppia e potenza decisamente incrementati. Grazie al miscelatore e all’avviamento elettrico è una moto completa dedicata all’amatore dell’Enduro… su Endurista Magazine 84 in edicola tutto il test, oppure acquistalo su nostro sito CLICCANDO QUI!
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/09/Apertura-Beta.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-09-07 15:39:552023-09-07 15:42:38TEST | The Queen, Beta RR 300 2024
Dopo una giornata passata a guidare la gamma 2024 Enduro e Motocross della TM Racing, la domanda sorge spontanea. Ci è piaciuta questa kermesse tutta azzurra? E la risposta è sì, e anche molto. Perché? Perché ci piacciono le belle moto, l’artigianalità e la passione che questi modelli trasudano, sinonimo di alta espressione del Made in Italy di qualità!
La casa pesarese dopo diversi anni ha deciso di imbastire una presentazione stampa dei nuovi modelli come non si vedeva da tempo. Finalmente un format in linea con quello delle case motociclistiche più blasonate, in grado di ben coinvolgere oltre ai giornalisti e addetti ai lavori, i piloti dei team ufficiali di motard, cross ed Enduro. Tutto questo all’interno di una cornice conviviale, quasi come se fossimo gli invitati ad una “festa di famiglia”.
Un bellissimo evento svolto all’interno del crossodromo “Guido Catini” di Ponzano di Fermo (per i frequentatori Grottazzolina), dove c’è stata la possibilità di testare sia la gamma Motocross all’interno del circuito, che quella Enduro nel fettucciato adiacente alla pista.
Bellissimi i modelli motocross, ma il focus per noi è ovviamente tutto incentrato sulle motociclette col faro.
La gamma 2024 spazia per le due tempi dalle piccole TM EN 125 Fi e 144 ai due “bombardoni” TM EN ES Fi 250 e 300. Per i 4T invece troviamo le TM EN ES Fi 250, 300 e 450, quest’ultima però assente all’evento. Per il 2024 le TM Racing non hanno goduto di grossi cambiamenti, se non per interventi di ottimizzazione e la nuova veste grafica, indubbiamente apprezzatissima e azzeccata.
L’azzurro che da anni caratterizza il brand, lascia spazio al colore grigio che predomina su tutta la parte superiore delle motociclette, dalla cover del serbatoio sino al parafango posteriore, cover della sella inclusa. Anche se sulle azzurre, per il 2024 di azzurro ne è rimasto ben poco, (vedi cerchi Excel, il parafango anteriore, i parasteli e solo qualche dettaglio grafico) a parer mio questa colorazione è la più bella di cui ho memoria. Un accostamento cromatico fuori dagli schemi TM Racing, in grado di esaltare ancora di più le forme di queste avveniristiche motociclette.
Unici aggiornamenti di rilievo per i MY 2024 sono una nuova lega e una nuova forgiatura del telaio in alluminio (comune a tutta la gamma) volta ad aumentarne la resistenza e l’adozione sulle motorizzazioni 2 tempi, di un sensore di pressione sul cilindro nella quinta luce di aspirazione, in grado di rendere l’erogazione più godibile, più piena ai bassi e fluida… su Endurista Magazine 84 in edicola tutto il test, oppure acquistalo su nostro sito CLICCANDO QUI!
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/09/TM-7209.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-09-07 15:29:532023-09-07 15:29:53TEST | Nuove TM Racing 2024 Enduro
Tutto inizia nel 1958 quando lo sport dello sci venne rivoluzionato da una idea di Ed SCOTT, un talentuoso ingegnere americano con la passione per lo sci.
Ed SCOTT inventò il primo bastone da sci conico in alluminio che rimpiazzò immediatamente l’uso del bambù e dell’acciaio utilizzati sino a quel momento. Quell’invenzione così semplice ma rivoluzionaria lanciò sul mercato un nuovo marchio, SCOTT, e la visione iniziale di Ed sull’innovazione tecnica è poi diventata la filosofia cardine che ancora oggi contraddistingue questa azienda. Nel 1970, SCOTT fa il suo ingresso nel mercato del motocross creando la prima maschera specifica per questa disciplina e più avanti introducendo stivali, manopole e accessori dedicati. Oggi il settore del motorsport è un segmento che rimane di primaria importanza per l’azienda svizzera e utilizzando in prima persona questi prodotti abbiamo deciso di scoprire qualcosa di più su SCOTT grazie ad una intervista esclusiva con Adam Simpson, SCOTT Motorsport Marketing Manager.
• Il mercato degli occhiali o maschere da moto è molto più complicato di quanto si possa immaginare.
C’è una grande competizione tra i vari produttori e lo standard di sicurezza e di prestazioni richiesto è decisamente alto. Attualmente SCOTT con le sue maschere si conferma leader di mercato, ci puoi spiegare quali sono i vostri punti di forza e le varie fasi che portano alla realizzazione di una maschera da off road? Adam S.: Hai perfettamente ragione, la concorrenza è tanta e molto agguerrita. La maschera da moto è un accessorio di primaria importanza per chi pratica questo sport e noi continuiamo a seguire il nostro obiettivo che è quello di offrire un prodotto con caratteristiche di sicurezza e performance ai massimi livelli. Lo sviluppo di una maschera inizia con un brief di prodotto svolto tra il team centrale di ingegneri, designer, modellisti e product manager che lavoreranno insieme attraverso diverse fasi di concept e di progettazione. Queste fasi possono richiedere anche diversi anni a seconda della complessità della soluzione mirata. Inizialmente lavoriamo su prototipi stampati internamente per avere una prima valutazione del concetto di usabilità e delle prestazioni, superata questa fase trasferiamo i primi campioni di prodotto ai nostri stabilimenti di produzione con sede in Austria e negli Stati Uniti. Lì sviluppiamo gli strumenti necessari e assembliamo i primi prototipi “reali”, tenendo in considerazione i feedback che ci arrivano dai nostri atleti finché non diciamo: ok ci siamo. L’ultima fase è quella dedicata a migliorare la produzione per avere una qualità elevata e costante durante l’intero ciclo di vita del prodotto.
• Come hai giustamente anticipato la maschera ricopre un ruolo fondamentale per la sicurezza del pilota, a quali tipi di sollecitazione deve resistere?
Il compito chiave della maschera è quello di proteggere gli occhi del pilota, quindi è la parte dell’attrezzatura che viene colpita maggiormente dallo sporco e dalle pietre che volano sul viso. Questo per quanto riguarda l’esterno della maschera. All’interno, poiché la maschera si trova direttamente sul viso del pilota, è soggetta a un’enorme quantità di sudore, quindi deve essere in grado di assorbirlo e gestirlo in modo efficiente. E poi ultimo ma non ultimo la maschera deve essere in grado di resistere a lavaggi regolari, un fattore spesso trascurato.
• Quali sono le caratteristiche di una buona maschera?
Sono molti i fattori che una maschera professionale deve avere al giorno d’oggi. Il primo è la prestazione. La maschera deve fare il suo lavoro ed essere affidabile nelle condizioni più estreme e questo è ciò che semplicemente non si ottiene utilizzando marchi di occhiali più economici. Un altro fattore chiave è che le lenti non si devono appannare, motivo per cui tutte le maschere SCOTT sono dotate di rivestimento antiappannamento sulle lenti NoFog™. Un altro è la sicurezza: un adeguato sistema di blocco della lente è essenziale se si desidera evitare che la lente fuoriesca dalla montatura in caso di impatto con pietre, rami o persino con il manubrio. Al giorno d’oggi avere la possibilità di utilizzare lenti diverse realizzate attraverso le ultime tecnologie col fine di ottenere una migliore visibilità in diverse condizioni di luce può essere estremamente importante.
“Una moderna maschera da motocross o da enduro è soggetta a un’incredibile quantità di sollecitazioni per tutto il suo ciclo vitale.”
Altra caratteristica molto importante è il comfort. Immagino tu abbia presente quante ore può durare una gara o una uscita di enduro. Proprio per questo motivo la maschera deve essere un accessorio molto comodo da utilizzare, addirittura così comodo che il pilota dovrebbe dimenticarsi di averla indosso. Un altro fattore da considerare è il tipo di guida per cui verrà utilizzata la maschera: MX o Enduro? Ecco perché noi di SCOTT realizziamo tre modelli separati di occhiali progettati specificamente per l’Enduro: Prospect, Fury e Primal. Questi occhiali hanno caratteristiche specifiche per l’enduro come la ventilazione extra nella lente, ad esempio per mantenerli al massimo delle prestazioni nelle sezioni tecniche a bassa velocità. E poi anche massima attenzione anche allo stile perché bisogna essere fighi quando si esce in moto!
• La lente della maschera assume un ruolo fondamentale perché ci protegge da molteplici fattori, dagli urti contro pietre o rami, dalla polvere o dai raggi del sole. Come viene costruita e quali modelli di lente sono disponibili?
Le lenti sono realizzate in diversi materiali stampati a strati oppure, grazie al miglioramento delle nostre tecnologie, attraverso processi ad iniezione. Questa ultima tecnica è quella utilizzata per le nostre lenti Amplifier, che utilizzano un’esclusiva curva di trasmissione della luce per migliorare il contrasto e la nitidezza. In SCOTT offriamo molte opzioni diverse per le lenti: la classica lente standard trasparente e una gamma di lenti cromate colorate da utilizzare in condizioni di sole. Oltre a queste ci sono due lenti a tecnologia speciale:
1) SCOTT Light Sensitive Queste lenti speciali sfruttano la tecnologia fotocromatica e si adattano automaticamente all’intensità della luce solare per dare la migliore visione in pista, indipendentemente dalle condizioni di luce. Queste lenti reagiscono automaticamente ai cambiamenti di luce e in pochi secondi la lente si oscura quando la luminosità diventa più forte o si schiarisce quando la luce solare diventa più debole.
2) SCOTT Prospect Amplifier Costruite con una tecnologia innovativa, le lenti SCOTT Prospect Amplifier vengono stampate ad iniezione per fornire una migliore definizione e chiarezza ottica. Come dice anche il nome, queste lenti amplificano i contrasti di luce evidenziando i contorni ed i dettagli del terreno del circuito o tracciato. La tecnologia delle lenti Amplifier utilizza un’esclusiva curva di trasmissione della luce per ottimizzare la trasmissione delle onde luminose chiave, quelle più importanti per l’occhio umano, in modo da poter vedere meglio in ogni condizione.
• Parliamo del certificato di omologazione di una maschera.
Vendiamo a livello globale e quindi legalmente dobbiamo occuparci delle diverse certificazioni dei nostri occhiali. Poiché abbiamo anche una vasta esperienza e una profonda conoscenza delle prestazioni che le nostre maschere devono avere sul campo, abbiamo sempre un certo margine ad esempio quando si tratta di resistenza all’impatto necessaria in base all’omologazione. Rispetto a ciò sappiamo che le nostre lenti sono in grado di resistere molto più di quanto richiesto dalle normative.
• Cosa consiglieresti a chi decide di acquistare imitazioni, o veri e propri falsi d’autore, su alcuni siti cinesi di compra vendita online tanto di moda ultimamente?
Ovviamente consiglio di NON acquistare nulla! Sebbene le imitazioni sembrino molto simili alle originali e possano risultare molto allettanti per il prezzo, vi posso garantire che le prestazioni della maschera non sono le stesse. Brutto da dirsi ma solo quando capiterà di avere dei problemi con la lente della maschera ti pentirai e capirai di aver speso male i tuoi soldi.
• Chi sono i motociclisti che hanno fatto la storia di SCOTT?
SCOTT ha un’enorme quantità di leggende che hanno gareggiato e vinto con le nostre maschere negli ultimi decenni. Sicuramente troppi nomi da elencare! Ti potrei citare Bob “Hurricane” Hannah, “Bad Brad” Lackey, Mike LaRocco e Larry Ward solo per nominarne qualcuno.
• Raccontaci un episodio inedito o un momento storico dell’azienda.
SCOTT era originariamente una società statunitense. Nel 1998 la holding è stata trasferita in Svizzera e da allora SCOTT Sports SA è una società svizzera, con sede nel cantone di Friburgo.
• SCOTT Motorsport non è solo maschere…
Esatto, SCOTT produce un’ampia gamma di prodotti dedicati al motosport e specifici per il motocross, l’enduro, l’avventura e la guida in motoslitta. Questi prodotti includono manopole, protezioni, abbigliamento, guanti, zaini e un’ampia gamma di accessori. Consiglio di dare un’occhiata al sito scott-sports.com per vedere l’intera gamma.
• Parlaci della nuova linea di abbigliamento dedicata all’Avventura: perché un endurista dovrebbe scegliere l’abbigliamento firmato SCOTT?
Nel 2022, SCOTT ha lanciato la nuova linea di abbigliamento da moto specifica per l’enduro, chiamata X-Plore. Questa collezione è stata specificamente progettata per soddisfare le esigenze dei moderni motociclisti di enduro e utilizza i migliori materiali attualmente sul mercato per offrire un prodotto top di gamma. A nostro avviso la durabilità è la chiave di questa collezione, l’abbigliamento da moto non deve solo avere un bell’aspetto ma deve anche durare a lungo in condizioni estreme!
• Cosa ci riserva il futuro di SCOTT?
Il futuro è un momento sempre emozionante! I nostri team interni di ingegneri e sviluppatori di prodotti sono costantemente alla ricerca di nuovi modi per stare al passo con i tempi e assicurarsi che i nostri prodotti siano i leader del mercato. Indipendentemente dal fatto che ciò avvenga attraverso nuovi materiali, design o tecnologie, lavoriamo sempre per la prossima grande novità, quindi tenete d’occhio i nostri canali! |
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/08/SC1A151.jpg7681024ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-08-29 09:47:032023-08-29 09:47:59FOCUS SCOTT | #NOSHORTCUTS
Il nome Bimota deriva dall’acronimo delle prime due lettere, dei cognomi dei tre fondatori, Bianchi, Morri e Tamburini. Nata nel 1966 a Rimini, inizialmente l’azienda operava nel settore degli impianti di riscaldamento e di condizionamento. Negli anni successivi la forte passione motociclistica di Massimo Tamburini, indirizzò la società verso la produzione di componenti destinati a dare un’impronta più sportiva alle motociclette di serie e da corsa.
Nacque così la “Bimota Meccanica” grazie ad un inscindibile binomio di fervida passione e indiscussa capacità tecnica.
Questa è la storia in sintesi del marchio riminese, ma cinquant’anni di attività nel campo motociclistico non si possono condensare in poche righe di testo. Noi però vogliamo parlarvi di Bimota e del suo recente ingresso nel mondo dell’Enduro. Grazie all’amicizia con Filippo Ciotti abbiamo partecipato ad una giornata di test e sviluppo delle motociclette e realizzato per Voi un’intervista esclusiva.
Ciao Filippo. Chi non muore si rivede!
Sì, siamo ancora qua per fortuna e nonostante sia stato molto occupato negli ultimi anni con la mia famiglia e a seguire il mio lavoro nel campo immobiliare, non ho dimenticato la mia vera passione, il fuoristrada. Così eccomi qua con una triplice casacca, quella di Team Manager, di Pilota e anche di Tester. Come vedi alla fine sono sempre alla guida, che sia una moto da rally oppure il GF Racing Team in questa nuova e coinvolgente avventura.
Da quest’anno infatti sono stato coinvolto in questo ambizioso progetto con Bimota, un marchio storico a cui sono molto affezionato, molto vicino a me anche geograficamente e che ha deciso di affacciarsi finalmente al mondo del fuoristrada.
Raccontaci di Bimota.
Credo tutti sappiate chi è Bimota e cosa ha fatto per il motociclismo mondiale. La storicità del marchio e l’eccellenza tecnica non ha bisogno di presentazioni e non può essere messa in discussione. Fino allo scorso anno Bimota era solo “gomme lisce” ma dopo la presentazione ad Eicma della nuova BX450, è nato il progetto offroad di cui orgogliosamente faccio parte.
