TOUR ENDURO | Che sorpresa, il Kenya

Articolo e foto a cura di Alessio Corradini

Dalla Russia arrivano sempre proposte interessanti. La mia amica Anastasiya Nifontova ha parlato così bene del mio lavoro ad alcuni suoi amici, che hanno deciso di invitarmi per una settimana presso il loro resort di lusso nel parco Maasai Mara, in Kenya. Tutto spesato, gita con amici, si va anche in moto. È stata davvero dura decidere se andare o meno.

 

 

Alex e Mike Berman sono due fratelli russi, imprenditori appena trentenni. L’uno impegnato nella gestione di un campo tendato con tutti i comfort, l’altro più orientato ai tour in moto off-road. Il mio viaggio è iniziato il 4 ottobre con un volo Roma-El Cairo-Nairobi, ed appena atterrato ho incontrato Anastasiya e famiglia.

L’indomani siamo stati accompagnati al quartier generale di Mike, dove c’è officina e parco moto. Ed è stata una bella sorpresa trovare un parco moto fiammante. Tutte 450 2018/2019 in perfetto stato: Gommate, linde e pinte. Briefing ed introduzione ai loro tour, ben due guide con noi, entrambe keniane: Adam e Grace.

 

 

In un secondo momento anche lo stesso Mike si è aggregato al gruppo. Stupore sullo stupore, setting personalizzato della moto. Taratura delle sospensioni, posizione di guida, verifica di tutti i particolari. È stata una bella iniezione di fiducia, grande professionalità,come se dovessimo andare a correre.

 

 

Adam in effetti è un gran manico ed ha fatto molte gare, perfetto anche come istruttore di guida. Una volta selezionate le moto e fatto il setting, queste sono partite da Nairobi alla volta del parco Masai Mara, mentre noi le abbiamo seguite il giorno seguente, in una tipica Toyota Landcruiser modificata per i Safari, con nove posti e tettuccio sollevabile. Normalmente il fuoristrada inizia appena fuori città, ma noi avevamo pochi giorni a disposizione… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 62 in edicola, oppure acquistalo direttamente CLICCANDO QUI!

TOUR ENDURO | Sardegna, terra di enduro e briganti

Testo: Rodolfo Maraldi e Cristina Rocchi
Foto: Angelo Gambino e Cristina Rocchi

 

Erano quasi sei anni che mancavo dalla Sardegna. La mia ultima visita risaliva al 2013 quando con alcuni amici ne esplorai il sud attraversando in moto tagliafuoco e veloci single track.

L’invito di Marco Falconi, fondatore della associazione Tour Enduro Sardegna, a scoprire la parte centrale dell’isola è subito accolto
e così, nella sera di giovedì 15 novembre, partiamo con destinazione Golfo Aranci imbarcandoci da Livorno.

 

 

La notte scorre tranquilla, dormiamo nelle nostre cuccette e la mattina siamo già nell’isola, persi fra l’Europa e l’Africa. Spesso si è abituati a visitare la Sardegna solo nel periodo estivo, ma basta abbassare il nestrino dell’auto mentre percorriamo la statale 131 che dal mare ci porta all’interno dell’isola per godere nella vista, con le rocce che si tuffano in mare e nell’olfatto, poiché tutto profuma.

Sono 140 i chilometri di azzurro, mischiato al verde dei pini, dei querceti e dei vigneti che ci separano da Orgosolo.

Piove un poco e penso che è proprio l’inverno a rendere il territorio barbaricino così vivo, misterioso ed attraente. Conosciuto ai più per i misteri che lo avvolgono, è ancora oggi un territorio selvaggio e teatro negli anni ’90 di numerosi atti di brigantaggio e sequestri di persone.

La Barbagia in inverno separa in maniera netta la categoria del viaggiatore da quella del vacanziere. Oggi questo territorio, così duro e impenetrabile, si rivela in realtà un vero paradiso, soprattutto per noi enduristi.

 

 

Il punto di ritrovo è presso il Agriturismo Cara a Monte dove avvengono le presentazioni di rito e dove la nostra guida Marco, tiene un veloce briefing. Poche e semplici le regole da rispettare. Prima su tutte, preservare il territorio, cercare di non perdersi e avvalersi sempre di una guida locale.

È assolutamente sconsigliato avventurarsi da soli nel massiccio nella Barbagia, vasta area della parte centro-orientale dell’isola che ci ospiterà nei nostri tre giorni di enduro… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 62 in edicola, o compralo online CLICCANDO QUI!

INTERVIEW | Manuel Lettenbichler

Testo: Angelo Gambino
Foto: RED BULL CONTENT POOL

 

“Mi chiamo Manuel Lettenbichler per gli amici “Mani”,
ho 21 anni, vivo con mio padre Andreas a Kiefersfelden,
un piccolo paese della Bavaria e sono il campione WESS 2019”

 

Manuel Lettenbichler è uno dei pochi gli d’arte che nel mondo dell’enduro è riuscito ad ottenere risultati di alto livello come quelli conquistati qualche anno prima da suo padre Andreas. In realtà il loro è stato quasi un passaggio di consegne perchè molti degli avversari del padre sono piloti ancora in attività con cui si è trovato a gareggiare lo stesso Manuel nel campionato WESS 2019. “Mani” è uno dei piloti più talentuosi del circuito dell’Hard Enduro e si distingue anche per le sue doti di comunicatore, difatti insieme al pilota inglese Paul Bolton è il protagonista dei video “Nuts & Boltons” prodotti da RedBull Motorsports.

 

Abbiamo incontrato Manuel pochi giorni dopo la conquista del titolo di campione WESS 2019.

Ciao Mani, cosa hai pensato subito dopo aver conquistato il titolo all’ultima gara, Getzen Rodeo, davanti al tuo pubblico ?

Vincere all’ultima gara e proprio in Germania nella gara di casa è stato il coronamento di un sogno fantastico, tutto è stato perfetto. Subito dopo il traguardo ho cercato ed abbracciato mio padre ed i miei amici Toby e Jeff, le persone che fanno parte del mio team e che mi hanno aiutato ed incitato durante tutta la stagione. Durante la premiazione non sono riuscito a trattenere le lacrime ed ho pianto per la felicità, è stata la cosa più bella della mia vita.

Quanto è stato importante per la tua carriera avere un padre come Andreas?

Lui per me è tutto, padre, amico, manager, in pratica è tutto quello di cui ho bisogno.
Ha corso per molti anni ed è stato uno dei piloti più forti dell’enduro estremo, è riuscito a trasmettermi tutta la sua esperienza e non potrò mai ringraziarlo abbastanza per tutto quello che fa. Averlo al mio fianco mi dà sicurezza, mi segue in quasi ogni gara, spesso è sul percorso e mi suggerisce dove passare o come affrontare qualche ostacolo… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 62 in edicola, o ordinala online CLICCANDO QUI!

TEST DUAL | Honda Africa Twin CRF 1100L DCT 2020

Testo: Angelo Gambino
Foto: Mario Pierguidi

Dall’età dell’adolescenza in poi, sono cresciuto sognando di diventare pilota di aerei, ma non quelli adibiti al trasporto passeggeri, a me piacevano i caccia bombardieri!

 

Location: il Parco Tematico dell’Aviazione, inaugurato nel 1995, con quasi 100.000 mq di esposizione e oltre 50 velivoli in mostra è la più grande struttura di questo genere in Italia e una delle maggiori d’Europa.

 

I fini bellici per cui venivano utilizzate queste aquile di ferro non li ho mai presi in considerazione, a farmi sognare erano le gesta dei piloti che, seduti nella cabina di pilotaggio e protetti da una cupola di vetro, erano capaci di sfrecciare nel cielo a velocità supersoniche. Nel corso degli anni e con il passaggio dall’adolescenza all’età adulta, il sogno di diventare pilota di aerei ha lasciato spazio alla più semplice passione per il mondo delle motociclette.

 

 

Quella che invece è rimasta, è l’abitudine di guardar per aria quando sento il suono di un motore a reazione che sfreccia nel cielo, ancora oggi per me una grande emozione.

Ma torniamo con i piedi per terra, il tempo a disposizione non è molto ed i colli dell’entroterra romagnolo sono il palcoscenico perfetto per scoprire per la prima volta la nuova ammiraglia Adventure di casa Honda, l’Africa Twin CRF 1100L.

 

 

Mi preparo di tutto punto con la mia divisa da enduro, convinto di guidare una motocicletta dotata di pneumatici tassellati specifici per un utilizzo in fuoristrada. Ma la nuova Africa Twin mi viene consegnata con i Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer, pneumatici di primo equipaggiamento touring ideali per percorsi misti e non per la prova in fuoristrada a cui avevo pensato.

Oramai sono vestito da endurista vero e non ho nessuna intenzione di cambiarmi, penso così ad un itinerario meno “tassellato” e parto alla volta del Parco Tematico & Museo dell’Aviazione di Rimini, la meta perfetta per tornare a sognare di avventure nei cieli.

 

 

La nuova Africa Twin CRF 1100L è tutta nuova, ha un look estremamente accattivante e nella versione Matte Ballistic Black Metallic, come quella fornitaci da Honda per questo test, risulta davvero aggressiva. La nuova Africa Twin CRF 1100L è disponibile in due versioni: la Adventure Sports, studiata per chi ama percorrere lunghi chilometraggi e la versione “L”, quella a nostra disposizione, rivolta a chi ha l’Off-Road nel DNA e, come tale, me ne innamoro subito… leggi tutto il test su Endurista Magazine 62 in edicola o ordinalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | KTM EXC 250-F VS HUSQVARNA FE 250

Testo: Rodolfo Maraldi | Foto: Mario Pierguidi

“KTM e Husqvarna sono due moto uguali, si differenziano
solo per il colore delle plastiche”.

Quante volte abbiamo sentito ripetere questa frase e ad essere sincero, qualche volta l’ho pensato anch’io, ma dopo aver letto questa prova forse cambierete idea.

Per chi non lo sapesse, è storia recente che nel gennaio del 2013 la Pierer Industrie AG, di proprietà di Stefan Pierer, AD del gruppo KTM, ha acquisito il marchio Husqvarna parcheggiandone i progetti e spostando la produzione delle nuove motociclette nello stabilimento austriaco a Mattighofen.

Nate dalla costola Husaberg e firmata KTM, le motociclette della nuova era di Husqvarna hanno dimostrato sin da subito una spiccata personalità, ma c’è voluto comunque qualche anno perché la “svedese” facesse breccia nel cuore degli appassionati e si conquistasse una sua vera identità.

Certo, ancora oggi, troppo spesso sentiamo dire che le motociclette KTM ed Husqvarna sono praticamente identiche, “salvo piccoli dettagli”. Ma siamo proprio sicuri che siano “piccoli dettagli”?

 

Certo, hanno sempre due ruote, un propulsore ed un manubrio, quasi come la maggior parte delle motociclette esistenti, ma è proprio grazie a questa comparativa delle 250 4T 2020 che ho compreso quanto in realtà questi due brand siano differenti.

I nuovi modelli enduro di KTM ed Husqvarna godono delle soluzioni adottate sui modelli cross dell’anno precedente. Ormai è una costante dell’azienda austriaca presentare i nuovi modelli enduro con circa sei mesi di anticipo e fare un aggiornamento radicale ai prodotti ogni due anni.

Se in parte, questo modo di fare priva un po’ l’appassionato della “sorpresa” (conoscendo già le modi che apportate sui modelli cross) allo stesso tempo permette di acquistare una moto da enduro già profondamente collaudata e che difficilmente presenterà difetti. Su questo numero abbiamo preso in esame le cilindrate 250 4 tempi perché sono quelle che nel 2020 hanno goduto dei maggiori aggiornamenti.
Ma ora andiamo a conoscere meglio questi due modelli e le loro differenze. Secondo voi, quale abbiamo preferito tra le due piccole bialbero?

 

 

UGUALI MA DIVERSE

Esteticamente sono completamente diverse anche se, con un esame più approfondito, possiamo notare che il propulsore è lo stesso, così come le forcelle anteriori, il telaio in acciaio ed i cerchi neri della Giant.

 

 

Per il 2020 KTM aggiorna la sua livrea migliorandola nelle linee ma senza stravolgerla totalmente mentre Husqvarna, fa del design il suo cavallo di battaglia creando una moto dalle forme futuristiche e minimali che mai si erano viste prima su una moto da enduro… leggi tutto il test su Endurista Magazine 62 in edicola, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Gamma Honda CRF my2020 by Redmoto

Testo: Rodolfo Maraldi | Foto: Press Honda

Arrivano dal Giappone “pre-endurizzate”, ossia già provviste di una taratura della centralina e delle sospensioni dedicata all’enduro cerchio posteriore da 18 pollici e cavalletto. Luci, catalizzatore, omologazione
ed ottimizzazioni varie sono interventi fatti dai tecnici RedMoto. Tutti i modelli 2020 sono stati migliorati in numerosi dettagli, a partire proprio dalla piccola 250 che lo scorso anno non ci aveva del tutto convinti.

La Honda CRF 250 RX Enduro, condivide lo stesso telaio della 450 RX, acquistando doti di maneggevolezza e stabilità e con un propulsore incrementato di potenza ai bassi regimi, proprio dove la 2019 era più carente.

La 250 RX ci ha stupito, è migliorata tanto rispetto al modello 2019, soprattutto ai bassi regimi.

La CRF 300 RX deriva dal modello 250 e si differenzia solo per l’adozione di un cilindro e pistone sviluppato
da RedMoto in collaborazione con Athena passando dai 249 cc ai 295 cc con un incremento considerevole della coppia e ben quattro cavalli in più di potenza. Questo per RedMoto è il secondo anno di “300” e vanta una nuova configurazione di mappatura della centralina con tre mappature selezionabili (invece che le due del modello 2019) e un aumento di 2,2 CV e un aumento della coppia massima di oltre 2 Nm con picco a 9.500 giri/ min. Il limitatore è stato alzato di 100 giri/min, ora fissato a 14.300 giri/min, per mantenere così la possibilità di usare le singole marce oltre il punto di potenza massima.

Passiamo ora alla regina per eccellenza e progetto già vincente, ossia la nuova CRF 450 RX Enduro.
È il modello che ha subito meno aggiornamenti per quello che riguarda il motore e la ciclistica ma con tante novità legate all’elettronica. Si può selezionare, come nei modelli 2019, una delle tre mappe di erogazione della potenza (EMSB – Engine Mode Select Button) a disposizione attraverso lo switch al manubrio ossia: Standard, Soft e Hard ma da quest’anno, in abbinamento a queste con gurazioni, si può associare un sistema di controllo della trazione chiamato HSTC (Honda Selectable Torque Control) che gestisce la coppia della moto sempre su tre riding mode. Avremo quindi le tre mappature più tre riding mode di Torque Control più la modalità “zero”, ossia con il sistema HSTC disattivato per un totale di dodici modalità selezionabili. Ce n’è per tutti i gusti, al punto che abbinando la mappa “Hard” ad un Torque Control di terzo livello, otterremo una 450 docile come un agnellino, adatta non solo quindi ai piloti professionisti, ma anche agli amatori che si vogliono divertire in sella alla regina.

Su tutta la gamma sono state aggiornate le sospensioni ed ottimizzate sull’esperienza fatta sui modelli dello scorso anno.

Dalla 450cc. deriva la CRF 400 RX Enduro, la moto ideale per gli appassionati che prediligono le grosse cubature. Condivide praticamente tutto della sorella maggiore compresa l’elettronica, tranne che per il cilindro da 413 cc e un pistone decompresso che la rendono decisamente più docile e facile da guidare ma con comunque una bella erogazione e una considerevole potenza. Come se non bastasse tutta l’elettronica di cui vi abbiamo parlato, tutti i quattro modelli RX sono provvisti anche di HRC Launch Control come sui modelli motocross, che consiste in un dispositivo elettronico utile per le partenze.


CRF 250 RX Enduro, che brio!
Da amatore ho preferito decisamente in generale le piccole cilindrate. La 250 RX mi ha stupito, è migliorata tanto rispetto al modello 2019 soprattutto ai bassi regimi.

 


CRF 300 RX Enduro, l’evoluta.
La CRF 300 RX è un’esaltazione della 250. Corposa ai bassi aiuta nei tornanti stretti e con un colpo di gas ti permette di uscire dagli impicci e superare gli ostacoli.

 

 

CRF 400 RX Enduro, fa strada per davvero.
È la prima che ho provato, perfetta per scaldarsi all’interno del Metzeller Offroad Park.
All’apertura del gas la CRF 400 RX ha un bel tiro e fa tanta strada ma non ha l’esuberanza della 450.

 

 

CRF 450 RX Enduro, bipolare!
Decisamente impegnativa da guidare, una moto per piloti veri se non fosse per l’elettronica applicata su questo modello 2020.

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TEST ENDURO | BETA RR250 VS RR250 Racing

Delle innovazioni dei modelli Beta RR 2020 ne abbiamo già ampiamente parlato sul numero 60 di Endurista Magazine con un approfondimento dedicato al modello 300 cc, motocicletta pluricampione del mondo con i piloti Steve Holcombe e Brad Freeman.

Questa volta vi parliamo della Beta 250 2T e lo facciamo in modo esclusivo grazie ad una comparativa tra il modello RR e il recente modello Racing.
I meno attenti forse non sanno che Beta (come anche altre case costruttrici) propone al pubblico, oltre alla gamma RR (che potremo definire standard) i modelli da competizione, denominati con la sigla Racing.

I modelli Racing sono la versione “pronto gara” della casa di Rignano sull’Arno, ossia quelle motociclette provviste di tutti gli accessori e gli accorgimenti utili, al mondo delle corse.
La famiglia Racing si divide in sette modelli di cui tre 2T (125, 250, 300 cc) e quattro 4T (350, 390, 430, 480 cc).

:: BETA RR 250 2020

Ma partiamo con ordine. Prima di raccontarvi tutto sul modello Racing, facciamo una panoramica veloce degli aggiornamenti di cui ha goduto la RR 250 2020.
Tutti i nuovi modelli 2T, sono una nuova generazione di moto- ciclette a partire proprio dal design. Moto snelle, performanti e riviste in numerosi dettagli per coniugare al meglio ergonomia ed efficacia.

Sulla Beta RR 250 2020 è presente il dispositivo di miscelazione automatica, una vera comodità!

Il telaio è tutto nuovo, più stretto nella parte bassa e con lavorazioni volte a migliorare il comfort di guida e la manovrabilità. Più leggero ora, grazie all’uso di particolari microfusi e a nuovi attacchi per la testa che riducono le vibrazioni. Nuove le sovrastrutture (mascherina portafaro, parafango anteriore e posteriore, portatarga, convogliatori, fianchetti, ecc…) e nuovo il serbatoio del carburante, ora più capiente con 9,5 l. e dall’ergonomia migliorata… (leggi tutto il test su Endurista Magazine 62 in edicola).

 

 

:: BETA RR 250 RACING 2020

Bella, bellissima, rossa fiammante e dall’aspetto aggressivo. Beta Motorcycles investe il mercato con i suoi modelli Racing e lo fa proponendo un già ottimo prodotto di partenza (la RR 250 2020) abbinato ad un brand che nel mondo delle sospensioni non ha bisogno di presentazioni, parliamo della multinazionale giapponese Kayaba. Ecco la differenza principale tra la versione standard e quella pronto-gara, una sospensione anteriore di riferimento con una forcella a molla Up Side Down a steli rovesciati e cartuccia pressurizzata AOS Kayaba da 48 mm.

Abbinati ad una nuova livrea, altri dettagli racing!

Più leggera di 0,5 kg, con componenti interni anodizzati per migliorarne la scorrevolezza riducendo l’attrito, un nuovo piedino e tarature prettamente dedicate alle RR. Al posteriore invece troviamo un monoammortizzatore ZF Sachs ø 46 mm con una nuova taratura che funziona su un sistema a leveraggio progressivo… (leggi tutto il test su Endurista Magazine 62 in edicola).

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Laia Sanz – Conquistadora

Testo: Claudio Chiumello
Foto: Press Laia Sanz e RedBull Contentpool

Laia Sanz, classe ’85, pilota spagnola dal sorriso contagioso e vincitrice di oltre dieci campionati del mondo femminile di trial. Dopo una parentesi nell’enduro è approdata ai rally internazionali sulle due ruote, quelli duri, dove conta la capacità di navigazione, la preparazione sica ma soprattutto il gas sempre aperto.

Laia è pilota ufficiale Red Bull KTM Factory Team e ha ampiamente dimostrato di reggere il confronto con i maschietti, anzi, alle Dakar di polvere ai suoi rivali ne ha fatta mangiare davvero tanta. L’abbiamo intervistata per la prima volta ed è incredibile come dietro al suo semplice sorriso ci sia così tanta determinazione.

 

Ciao Laia, è un vero piacere poter scambiare due parole con te. Hai avuto una lunga carriera costellata di successi nel mondo del trial per poi entrare di prepotenza in quello dei rally. Quali sono state le principali motivazioni che ti hanno portata a questa scelta, in quanto trial e rally non sembrano due discipline molto affini?

Vi ringrazio per questa intervista e faccio un caro saluto a tutti i lettori di Endurista ed in particolare a tutte le enduriste italiane. Dopo tanti anni di trial ho deciso di cambiare e lanciarmi in nuove sfide rimanendo però sempre legata al mondo della moto e del fuoristrada, disciplina dove riesco ad esprimermi al meglio. Ho capito di avere velocità e che nei rally me la sarei potuta cavare abbastanza bene, grazie anche a qualche esperienza precedente nell’enduro.

 

Così nel 2010 ho iniziato a prepararmi per il rally più duro di sempre, la Dakar.

Il trial è soprattutto tecnica ed equilibrio e come dicevi tu non ha molto a che fare con il mondo dei rally. Nei rally c’è avventura, velocità, terreni sempre diversi come le lunghe piste o le dune di sabbia, giornate in sella per molte ore e tanta adrenalina. Proprio la totale diversità delle due disciplina è stata uno stimolo per questa nuova sfida.

 

 

Il trial mi ha comunque aiutato tantissimo a gestire la pressione in gara e a non perdere mai la concentrazione in sella, cosa fondamentale nei rally dove una semplice distrazione può costare cara… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 61 in edicola, oppure comprala cliccando QUI!

EXTREME RACE | Pronti a tutto, BLACK HOLE

Testo: Angelo Gambino
Foto: Elisabetta Rossi

Quando si parla di “extreme enduro” bisogna davvero essere pronti a tutto e non mi riferisco solo ai piloti presenti in gara, ma in questo caso anche agli organizzatori, perché affrontare condizioni meteo avverse come quelle che hanno colpito l’Abetone nel week end di gara non è stata cosa semplice.

Temperature in caduta libera, cielo nero ed acqua a catinelle.

Il calendario ci ricorda che è l’otto di settembre ma a noi sembra di essere stati catapultati in una delle più uggiose giornate autunnali. Sono le otto di domenica mattina ed il paddock della Black Hole Extreme, terza ed ultima gara del trofeo di Extreme Enduro Italiano, è un brulicare svogliato di piloti ed accompagnatori che cercano un riparo dalla pioggia che cade incessante dal sabato pomeriggio.

 

Il meteo purtroppo non fa presagire nulla di buono e sembrano esserci davvero pochi spiragli positivi per un regolare svolgimento della gara. Gli organizzatori Alessandro Marini e Michele Bosi, insieme ai responsabili del Moto Club Valdibure e della Federazione Motociclistica Italiana, si riuniscono per capire il da farsi e decidono, saggiamente, di annullare il prologo del mattino e di svolgere una prova unica anticipando lo start della gara del pomeriggio alle ore 12:00.

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CLIMBER | La prima mousse a durezza variabile

La novità si chiama CLIMBER, è una mousse anti foratura ed è ideata e costruita dalla Risemousse, azienda bresciana specializzata nella produzione di mousse per il settore off-road e che da anni fa della sperimenta- zione e dell’innovazione la propria filosofia aziendale.

 

 

Dopo la commercializzazione della mousse modello X-Edition, dedicata all’enduro estremo e nota per la sua inedita struttura a semi sfere integrate, ecco un ulteriore step evolutivo con l’introduzione a catalogo Risemousse del modello Climber, che stravolge gli attuali schemi di utilizzo nel settore delle mousse dedicate al fuoristrada. Quando pratichiamo offroad la scelta dello pneumatico è di primaria importanza, dettata principalmente dal tipo di percorso che andremo ad affrontare.

Numerose sono le caratteristiche che determinano il perfetto funzionamento dello pneumatico, in primis forma e altezza del tassello, ma in linea generale è la mescola il vero ago della bilancia. Solitamente si predilige l’uso di uno pneumatico dalla mescola soft, in caso di terreni dal fondo viscido o con passaggi su fondi duri e particolarmente impervi dove è necessario il massimo della trazione.

 

 

Gli pneumatici dalla mescola dura sono più indicati invece per terreni dove si raggiungono alte velocità ed il fondo è duro, secco e compatto.

Ed infine gli pneumatici dalla mescola intermedia specifici per percorsi dal fondo misto. Come è facile immaginare, una volta scelto lo pneumatico più adatto alle nostre esigenze, dovremo utilizzare al suo interno un sistema che ne enfatizzi le caratteristiche e, se possibile, nella maggioranza dei casi integri un sistema antiforatura… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 61 in edicola, oppure compralo online cliccando QUI!

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