Quella da enduro, utilizzata per avventure con gli amici a breve o medio raggio ed in qualche occasione per viaggi di uno o due giorni con le maxi. Solo negli ultimi anni, forse con la consapevolezza che mi appresto a varcare la soglia delle cinquanta primavere, ho esteso il mio concetto di utilizzo della moto e ho imparato a creare e modellare la mia vacanza sulla base della mia passione tassellata sfruttandola per scoprire nuovi posti in giro per il mondo. Il fatto di vivere da solo mi facilita di molto le cose quindi una volta stabilita la meta organizzo in autonomia tutta la logistica senza dover rendere conto a nessuno, che non è cosa da poco.
Per far questo i social network diventano uno strumento utilissimo perché tramite qualche semplice ricerca mirata mi permettono di entrare in contatto con gruppi di motociclisti locali e capire modalità e periodo migliore per esplorare il paese in off road. In poche righe vi ho svelato come nascono i miei viaggi in moto, ora è arrivato il momento di salire in sella per una nuova esperienza in un paese tutto da scoprire.
Il mio 2023 è iniziato nel migliore dei modi con un volo intercontinentale diretto in Perù.
La scelta è ricaduta su questo paese perché lì vive da oltre dieci anni mio fratello Andrea ed essendo anche lui motociclista ho pensato di andarlo a trovare e di unire l’utile al dilettevole organizzando qualche bella escursione insieme in moto. Una volta arrivato a Lima, ho dedicato un paio di giorni per il classico saluto del parentado ed un tour della città. Sincronizzato il mio fuso orario italiano con quello locale, a Lima sono sei ore indietro rispetto all’Italia, mi son sentito pronto per saltare in sella. Il polo enduristico per gli appassionati di Lima e dintorni è situato a San Bartolo, una piccola località di mare a circa 45 minuti dalla capitale.
San Bartolo rappresenta la meta perfetta per tutti gli amanti dell’avventura, qua si possono fare belle escursioni con la moto da enduro, con il quad, in 4×4 e ovviamente motocross nella pista adiacente al centro abitato. A ridosso della strada panamericana, nel raggio di poche centinaia di metri si concentrano numerosi negozi dedicati all’off-road che svolgono la molteplice funzione di shop, rimessa per le moto, garage e meeting point per la partenza delle escursioni.
Il mondo dell’enduro, così variopinto e colorato contempla tante sfaccettature. Essendo però il pubblico degli appassionati di un’età compresa tra i 30 e i 65 anni circa, (sono pochi infatti i giovani che praticano il nostro sport), non c’è a mio avviso quell’apertura mentale paragonabile alle altre discipline motociclistiche. Basti pensare come viene recepito l’Enduro Estremo dagli enduristi “tradizionali”, poco considerato quando non duramente criticato.
Oppure quello che si mormora nell’ambiente o sui vari gruppi social, sull’avvento dell’iniezione sui motori due tempi. Insomma, diciamo che l’endurista medio non è così aperto alle innovazioni ma bensì piuttosto restio a tutto quello che rischia di contaminare la sua passione. Se tu che leggi ti ritrovi in queste poche righe di prefazione, allora meglio voltar pagina e passare ai prossimi argomenti. Se invece ti ritieni un endurista curioso e mentalmente aperto alle novità, mettiti comodo perché in questo articolo esamineremo un concetto totalmente nuovo di off-road.
Non parleremo di moto da enduro “classica”, ma di un veicolo alimentato da una batteria e da un motore elettrico. Con le fattezze simili a quelle di una piccola moto o di una moderna e-bike, vi racconteremo del marchio Sur-ron e del modello di punta Light Bee. L’appuntamento con Corrado Savazzi, importatore per l’Italia del marchio cinese, avviene di prima mattina di un venerdì di febbraio, presso l’agriturismo La Ramiera a Piavola di Cesena.
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/03/6O6A2025.jpg6831024ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-03-15 15:40:562023-03-15 15:40:56TEST | SUR-RON LIGHT BEE, se la provi la compri!
Una massiccia presenza all’ultima Dakar con ben 4 piloti al via, un top rider come lo spagnolo Alfredo Gómez, schierato ufficialmente nel campionato del mondo di Hard Enduro, sono solo alcuni dei segnali che fanno intendere quanto il fuoristrada sia importante per la casa spagnola. Ma non solo… Ad Eicma infatti Rieju ha catalizzato l’attenzione di tutti i presenti con due novità molto interessanti: la Aventura 500 Legend, una motocicletta adventure dotata di motore bicilindrico da 500 cc prodotto dalla Loncin su licenza Honda, e la enduro specialistica EMR, ovvero la versione elettrica della MR 300 che già conosciamo.
In attesa dell’arrivo sul mercato italiano di queste novità, è il modello Aventura 125 a conquistare il cuore dei più giovani, una crossover moderna pronta a catapultare nuovi e giovani enduristi nel mondo del fuoristrada. Tante novità quindi per Rieju che da quando nel 2021 ha rilevato la piattaforma GasGas (ampliando così la forbice di utenza anche a cilindrate maggiori) di strada ne ha fatta davvero molta, ritagliandosi una posizione di tutto rispetto tra i brand che contano, gli appassionati di enduro e nel mondo delle competizioni.
Oggi sono quattro i modelli proposti della gamma enduro, chiamata Hard Off-Road, tutti con motorizzazione due tempi.
La entry level è la MR Ranger proposta nelle cilindrate 200 e 300 cc. Una motocicletta dalla livrea bianca, apprezzata per la facilità di utilizzo che la contraddistingue e per le dimensioni rastremate rispetto a quelle di una enduro tradizionale.
Le principali differenze rispetto alle sorelle MR sono infatti l’altezza della sella ridotta (925 mm contro 970 mm), un motore più docile e un setting delle sospensioni meno estremizzato e quindi più confortevole. Il prezzo accessibile poi, (€ 7.800 IVA compresa F.D.) la rende una motocicletta adatta per chi muove i primi passi nel fuoristrada o per chi è alla ricerca di una enduro facile da guidare ed in grado di portarti ovunque… leggi tutto il test su ENDURISTA MAGAZINE 81 in edicola, oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/03/6O6A1707.jpg6831024ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-03-15 15:31:512023-03-15 15:31:51TEST | RIEJU MR 300 Pro 2023
Testo: Claudio Chiumello Foto: Press GasGas Factory Racing
Una carriera travolgente, un’ascesa costante che porta Andrea Verona dal mini enduro ai vertici del mondiale Enduro. A soli 23 anni Andrea può vantare tre titoli di campione del mondo Enduro1 e nel 2022 campione del mondo FIM Enduro GP. Lo abbiamo intervistato per scoprire il segreto del suo successo.
:: Come hai iniziato la tua carriera di pilota?
Quando avevo tre anni e mezzo mio papà mi ha regalato la prima moto ed è stato subito amore a prima vista con il MiniCross. Nel 2006 ho fatto la prima gara nel regionale passando tra le varie cilindrate fino all’85.Poi ho provato il MiniEnduro partecipando al campionato regionale Veneto e all’italiano e mi è piaciuto ancora di più del MiniCross. Con il team, organizzato e gestito dal moto club Gaerne, nel 2012 ho vinto il mio primo campionato con l’ottantacinque e poi l’anno successivo con il cinquanta, alcune gare nel campionato italiano under 23 e poi via via con le cilindrate superiori fino alla 250.
:: Dalla 250 alla 350 4 tempi. Che programmi hai?
Sono sempre nel team GasGas Factory Racing mentre RedBull è un mio sponsor personale. Da quest’anno sono passato di cilindrata, ed è stata una scelta che ho valutato molto attentamente. Ora stiamo facendo i test con la nuova moto, mi trovo al momento bene anche se è abbastanza diversa dalla duemmezzo. Sfrutteremo le prime due prove degli Assoluti d’Italia per arrivare preparati al mondiale, sarà un anno di sviluppo di questa nuova moto anche per noi piloti. La gara è comunque secondo me il miglior allenamento e banco di prova per il connubio moto e pilota, vedremo subito quindi se sarà stato un passo in avanti o azzardato rispetto all’utilizzo della cilindrata inferiore.
:: Quali sono gli accorgimenti tecnici che fai alla moto per renderla tua?
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/03/39192_andrea-verona_EnduroGP_2022_Rnd4_Coimbra_10048.jpg6831024ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-03-15 09:39:322023-03-15 09:39:32INTERVIEW | Andrea Verona, il campione
Tentare salite impossibili e spingere la moto anche con la testa (quando necessario) è ormai il must di ogni weekend con gli amici. La nuova Beta Xtrainer stuzzica il mio appetito da diverso tempo per la sua nomea di “scalatrice” per cui quando in Redazione c’è stata la possibilità di provare la nuova 300 YEAR 2023, non mi sono tirato indietro.
Così per una volta ho indossato le vesti di “tester” piuttosto che fotografo, curioso di capire come una motocicletta possa essere versatile al punto da soddisfare il neofita che inizia a muovere i primi passi nell’enduro e allo stesso tempo il pilota esperto che predilige percorsi difficili.
Prima di iniziare facciamo una breve panoramica del nuovo modello.
Nata nel 2016 con una spiccata ispirazione trialistica e proposta nelle cilindrate 250 e 300 cc, la Xtrainer si ritagliò da subito l’apprezzamento di una folta schiera di appassionati del segmento. Una motocicletta leggera e dinamica, facile da guidare e dal motore sfruttabile, sono alcune delle soluzioni intelligenti adottate che hanno reso unico questo modello, facendo della Xtrainer un vero successo commerciale. Tanto è l’interesse per questo segmento, che il modello MY 2023 è stato aggiornato con interventi volti ad ottimizzare un progetto già consolidato.
Per il 2023 troviamo un telaietto posteriore completamente ridisegnato che ospita nuove plastiche. Nuova anche la grafica che richiama quella delle sorelle maggiori e dove predomina il caratteristico colore rosso Beta, così come è inedito il design dei convogliatori. Esteticamente può ingannare l’occhio, ma la Xtrainer è leggermente più piccola di una motocicletta tradizionale da enduro. La sella ha un’altezza da terra ridotta con i suoi 91 cm, (2 cm in meno delle cugine RR) una manna dal cielo per i piloti non troppo alti di statura e per il pubblico femminile… leggi tutto il test su ENDURISTA MAGAZINE 81 in edicola oppure acquista la tua copia CLICCANDO QUI!
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/03/Main-beta.jpg6831024ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-03-13 09:59:172023-03-13 09:59:17TEST | NUOVA BETA XTRAINER 300 MY 2023
Era il 1988 quando Gaston Rahier in sella alla Suzuki DR 800 BIG, il monocilindrico di produzione più grande del mondo, lanciò il guanto di sfida contro le grandi motociclette bicilindriche di quel periodo vincendo il Rally dei Faraoni. In seguito, alla Parigi Dakar, andò diversamente ma erano altri tempi, personaggi e storie di un mondo che oggi è cambiato profondamente. Quello che invece continua a vivere è il richiamo verso l’ignoto, quella voglia di esplorare in fuoristrada su sentieri e strade ancora sconosciute o di partire senza sapere quale sarà la meta. Tutto questo si chiama avventura.
Anche Suzuki, sulla scia delle rivali, ha deciso di mettersi in gioco ed entrare nell’arena delle adventure tourer di media cilindrata presentando la V-STROM 800DE. Avventura sì ma nel pieno rispetto delle caratteristiche distintive della eredità V-STROM, una sigla che per la casa nipponica di Hamamatsu vuol dire molto, e rinvigorendo quel fuoco mai spento acceso più di trenta anni fa con i dakariani Rahier, Arcarons, Gualini e Picco per citarne solo alcuni.
La creazione di una motocicletta adventure tourer marchiata Suzuki è iniziata con la progettazione di un motore nuovo di zecca. Il primo obiettivo degli ingegneri è stato quello di progettare un propulsore compatto per permettere la realizzazione di una geometria del telaio ottimale in grado di offrire prestazioni dinamiche di primo livello. Il nuovo motore ha sì il compito di fornire coppia e potenza in abbondanza, ma deve anche essere facile da controllare e trasmettere il piacere di guida non solo ai motociclisti esperti ma anche ai neofiti.
Esteticamente la nuova V-STROM 800DE rimane fedele all’etica del design Suzuki ma con forme più moderne, ecco quindi il caratteristico “becco” posizionato più in alto per far fronte alla generosa escursione delle sospensioni e alla capacità del modello di affrontare strade sterrate.
COME E’ FATTA
Assemblata interamente in Giappone, la V-STROM 800DE è equipaggiata con un inedito motore bicilindrico parallelo DOHC a 4 valvole per cilindro da 776 cm3 fasato a 270 gradi realizzato da Suzuki ed in grado di erogare una potenza di 84cv a 8.500 giri e 78 Nm di coppia a 6.800. Sul motore è presente il Suzuki Cross Balancer, un nuovo e innovativo sistema di equilibratura che contribuisce alla fluidità di funzionamento e alla riduzione delle vibrazioni. A livello di ciclistica spicca un nuovo telaio progettato intorno alla nuova piattaforma motore e realizzato in robusti tubi d’acciaio, studiato per fornire tutta la resistenza necessaria per affrontare i percorsi più accidentati ma anche per offrire un’eccellente stabilità in rettilineo e garantire buone prestazioni quando si percorrono lunghe distanze. Il telaietto posteriore, sempre in acciaio, è separato e imbullonato direttamente al telaio.
La forcella anteriore rovesciata e la sospensione posteriore sono marchiate SHOWA, sono entrambe completamente regolabili ed hanno una escursione di 220 mm. Raggio lungo anche per quanto riguarda l’altezza da terra, infatti con i suoi 220 mmla 800DE è la più alta della famiglia V-STROM. La frenata è affidata ad un impianto Nissin ed utilizza doppi freni a disco anteriori con diametro di 310 mm mentre al posteriore c’è un disco da 260 mm a pistoncino singolo, l’ABS può essere configurato in due modalità e, in caso di utilizzo in fuoristrada, è disattivabile al posteriore. Ricca la dotazione di sistemi di controllo elettronico denominati Suzuki Intelligent Ride System quali: il Sistema Suzuki Drive Mode Selector di selezione delle mappe motore, il Suzuki Traction Control System, il sistema Suzuki Bi-Directional Quick Shift e per chiudere il sistema Suzuki Easy Start e l’assistenza ai bassi regimi.
In pratica il pilota può scegliere liberamente le impostazioni di ciascun sistema per adattarsi la V-STROM 800DE al meglio in base al proprio livello di abilità ed esperienza, ottimizzando le prestazioni in base alle condizioni di guida e al fondo stradale in qualsiasi momento. Le caratteristiche principali di questa nuova Suzuki si chiudono citando l’ampio serbatoio da 20 litri che garantisce una percorrenza dichiarata di 450 chilometri, il manubrio in alluminio affusolato apiega larga, il forcellone in lega di alluminio, le ruote a raggi, lo schermo strumenti multifunzione LCD TFT a colori e come primo equipaggiamento i nuovi pneumatici Dunlop TRAILMAX MIXTOUR da 90/90-21 per l’anteriore e 150/70R17 per il posteriore con camere d’aria.
COME VA
La location scelta per il lancio internazionale della nuova V-STROM 800DE è la Sardegna ed in particolare le strade della zona sud occidentale meglio conosciuta come Sulcis. Nulla è stato lasciato al caso con un itinerario di circa 150 chilometri tra percorsi misti su asfalto ed in fuoristrada. Esteticamente ritengo la nuova V-STROM 800DE una motocicletta che trasmette carattere, ha una personalità tutta sua che non passa sicuramente inosservata anche grazie all’inconfondibile becco anteriore che richiama i modelli DR Big degli anni passati ma con un design più moderno. Le linee sono spigolose ma accattivanti ed il colore giallo petra della moto in prova richiama subito il giallo racing delle Suzuki da motocross.
La posizione di guida è confortevole, la sella ben sagomata e comoda, ideale per lunghe percorrenze. Per chi come me ha la gamba lunga, sono alto 1 metro e 90, la seduta è migliorata nel momento in cui ho tolto i gommini dalle pedane guadagnando qualche centimetro a livello di triangolazione. La nuova 800DE è caratterizzata da una geometria del telaio dedicata, con un interasse lungo ed un’inclinazione del canotto elevata abbinata ad un manubrio dalla piega ampia, tutto questo si traduce in grande stabilità e pieno controllo nella guida su strada. L’inserimento in curva, complice la ruota anteriore da 21, non è immediato e va accompagnato con lo spostamento del corpo. Il nuovo motore bicilindrico parallelo regala grandi soddisfazioni, è davvero elastico e versatile e spinge bene con progressione sin dai bassi regimi con una entrata in coppia vigorosa ma mai brusca. Sino ai 5.000 giri è brioso e si fa guidare con piacere ma è salendo sino agli 8.000 che il bicilindrico parallelo di Suzuki sorprende grazie ad un allungo da riferimento.
Come per il motore nota di merito anche per l’efficacia del cambio quick shift bidirezionale, preciso e rapido negli innesti anche a gas aperto e ti fa sognare di essere su una moto da corsa.
Tra i tornanti su strada asfaltata guidando in maniera più decisa, in fase di staccata ed ingresso curva si avverte un effetto di “beccheggio” della moto dovuto ad una taratura troppo morbida delle sospensioni. Basta qualche click per aumentare il precarico e la compressione diforcella anteriore e mono ammortizzatore e tutto si risolve velocemente a proprio piacimento. Le tre mappe motore selezionabili attraverso i comodi comandi al manubrio offrono un ottimo equilibrio di gestione della potenza e vanno tarate con il controllo di trazione e l’intervento dell’ABS in base al proprio stile o livello di guida e al tipo di fondo.
La mappa A è quella più aggressiva e rende la moto subito pronta e reattiva all’apertura del gas, sicuramente divertente sia su strada che in sterrato ma a patto di avere quel filo di esperienza in più per gestire tutti i cavalli a disposizione. La B corrisponde alla mappa standard ed è il giusto compromesso che permette di guidare sia su strada che nei tratti sterrati con la piacevole sensazione di avere tutto sotto controllo senza strafare. La mappa C, comfort, è ideale per condizioni di strada con poca aderenza, per un neofita o per chi vuole scoprire poco alla volta tutta la potenzialità di questa V-STROM 800DE. Diciamo che per un pilota mediamente esperto non si sente il bisogno di utilizzarla.
Il pacchetto elettronico è di buon livello, senza troppi fronzoli, funzionale e intuitivo nell’utilizzo. Da segnalare l’assenza del cruise control, a mio avviso un dettaglio non da poco soprattutto per chi affronta lunghi viaggi. Ben leggibile il display TFT e comoda la presa USB presente a lato del cupolino anteriore. La frenata è garantita dall’impianto Nissin, potente e ben modulabile in tutte le condizioni, anche in questo caso le diverse modalità di intervento dell’ABS consentono di cucirsi la moto addosso in base al proprio stile di guida. L’altezza sella è di 855 mm, come già detto l’ho trovata comoda nella triangolazione e adeguata nell’altezza da terra, non consente regolazioni ma è importante sapere che come optional sono disponibili una sella più alta di 30mm ed una più bassa di 20.
Il parabrezza è di dimensioni ridotte e su strada risulta poco protettivo dall’aria, è possibile regolarne l’altezza in 3 modalità utilizzando una chiave esagonale, scelta a mio avviso obsoleta poiché essendo la 800DE una moto di nuova progettazione mi sarei aspettato di trovare un pomello di regolazione senza dover ricorrere all’utilizzo di attrezzi. La bella Sardegna ci regala una giornata un po’ uggiosa, a tratti pioviggina ma fortunatamente ci sono circa venti gradi e guidare è un piacere. In queste condizione e percorrendo anche dei tratti lenti in fuoristrada non ho avvertito nessun surriscaldamento alle gambe. Probabilmente merito del posizionamento in avanti del motore bicilindrico parallelo (più corto rispetto ad un bicilindrico a V) e della rivista valvola termostatica che aiuta a mantenere costante la temperatura del motore.
IN FUORISTRADA COME SI COMPORTA?
Durante la giornata di test abbiamo affrontato diverse tipologie di strade dal fondo sterrato, alcune più lente e ricche di pietre altre più veloci e col classico brecciolino sardo a cui fare sempre attenzione. La guida in piedi risulta comoda e naturale, la sella dalla sezione stretta permette di stringere bene le gambe al telaio e di caricare correttamente il peso sulle pedane. Anche gli spostamenti del pilota risultano liberi e privi di intralci segno che gli ingegneri hanno lavorato bene per cercare l’ergonomia ottimale in tutte le situazioni di guida. Il motore tanto elogiato nell’uso stradale ben si presta a divertenti smanettate anche in offroad. Viste le dimensioni importanti della moto credo sia facile intuire che questa 800 predilige i percorsi veloci dove dare libero sfogo a tutta la cavalleria.
La potenza a disposizione è più che sufficiente ed il sound dello scarico due in uno è bello accattivante senza essere rumoroso.
Il quick shift bidirezionale funziona molto bene anche in fuoristrada, a tal punto che mi ha acceso la voglia di averlo disponibile anche sulle moto da enduro specialistiche o quantomeno di provarlo appena sarà disponibile su qualche modello nel momento in cui qualche casa deciderà di adottarlo. La modalità GRAVEL del traction control fa il suo dovere e permette di derapare e controllare la moto con la sicurezza necessaria, sia con la mappa A, più aggressiva, che con la modalità B standard. Ovviamente quando si affronta un tratto off road diventa fondamentale disattivare il Traction Control al posteriore per avere il pieno controllo del mezzo in fase di frenata.
Come su strada il setting standard delle sospensioni per il mio stile di guida è risultato essere troppo morbido trasmettendo un fastidioso sbacchettamento dell’anteriore nei tratti dissestati e quindi poca sicurezza. Ho risolto il problema chiudendo i registri di compressione forcella e mono ammortizzatore come indicato dai tecnici di suzuki presenti durante tutto il test. Gli pneumatici Dunlop Trailmax Mixtour mi hanno sorpreso positivamente per il grip offerto nelle condizioni di fondo sterrato asciutto ma hanno dei limiti nel momento in cui si incontrano delle zone fangose o dal fondo più dissestato. Come è facile intuire parliamo di una motocicletta che ha come suo focus di utilizzo principale la strada quindi è normale che anche la vocazione degli pneumatici segua questo tipo di indirizzo.
Il peso di 230 chilogrammi in ordine di marcia si avverte nei tratti più lenti a discapito della maneggevolezza ma il sistema di gestione elettronica del minimo aiuta parecchio a non far spegnere il motore e a destreggiarsi in situazioni più delicate e nelle manovre da fermo. Sono molto combattuto sul giudizio finale di questa Suzuki V-STROM 800DE, personalmente mi è piaciuta, trovo che la guidabilità, il lavoro fatto sul nuovo motore ed i sistemi di controllo elettronico siano egregi ma penso che gli ingegneri di Hamamatsu abbiano perso una occasione forse per la paura di osare troppo. Cerco di spiegarmi meglio. Con la V-STROM 800DE siamo lontani dall’avere una motocicletta dotata di una reale attitudine al fuoristrada perché le dimensioni generali, l’angolo del canotto di sterzo molto aperto ed il pneumatico posteriore da 17 pollici rappresentano un un limite.E allora se il suo uso principale deve essere la strada perché voler utilizzare la ruota anteriore da 21 pollici e dotare la moto di camere d’aria?
Insomma da fuoristradista puro avrei voluto per questa Suzuki una identità più definita e chiara, magari più vicina alla capostipite DR BIG. Nella mia testa un idea poteva essere quella di lasciare il focus viaggi su strada alla sorella maggiore V-STROM 1050 e affidare alla 800DE il compito di sfidare le rivali in un fuoristrada più specialistico. Suzuki ha sicuramente tutte le carte in regola e le conoscenze tecniche per fare questo passo ora stiamo a vedere se avrà voglia di impugnare la katana e fissare dritto negli occhi i suoi avversari.
€11.500 Euro iva compresa franco concessionario
Tre colori disponibili: Giallo Petra, Grigio Berlino, Nero Dubai
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/03/3032.jpg6831024ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-03-01 12:43:082023-03-02 09:22:25TEST | SUZUKI V-STROM 800DE, la dual explorer che mancava
Ed è l’inverno, con le nebbie e le sue piogge a rendere molti dei percorsi che tanto amiamo ancora più suggestivi. Il fango, la strada che scivola, il grip un po’ incerto aumentano molto spesso il piacere e tanti non sanno e non vogliono assolutamente rinunciare alle loro escursioni “off” nei mesi più freddi dell’anno. Ma chi osa sfidare il terreno incerto, carico di pioggia e fango, decisamente più scivoloso, ma forse ancora più avvincente, deve fare i conti con un altro grande ostacolo: il freddo.
Le basse temperature, infatti, sono forse il nemico peggiore per chi, in inverno, pratica uno sport su due ruote, un temibile compagno di avventura che può davvero riuscire a rovinare una uscita altrimenti divertente quanto emozionante. Vestirsi in maniera pesante come fanno gli “stradisti” e restare allo stesso tempo sufficientemente agili in sella non è cosa assolutamente semplice e per questo è importante partire dalla base, dall’abbigliamento intimo tecnico, quello che a contatto con la pelle può davvero fare la differenza riparando dal freddo, trattenendo il calore e facendo traspirare il corpo in modo da non avere mai quel velo di sudore capace di far venire i brividi al primo momento di pausa o quando si è maggiormente esposti alle correnti d’aria.
Ancora oggi resiste in qualche appassionato l’idea che un “normale” intimo possa essere sufficiente, ma in realtà non c’è davvero nulla di più sbagliato. Questo vale sia per l’estate, sia per l’inverno e fra le proposte che, per qualsiasi stagione e temperatura, ci sentiamo di consigliare ci sono sicuramente quelle di SIXS, una azienda che ormai da anni si è specializzata nella produzione di abbigliamento intimo tecnico di qualità assoluta, messo da noi costantemente alla “frusta” in qualsiasi situazione e che è dedicato proprio a chi fa sport su due ruote (motociclista o ciclista) o, più in generale a chi pratica uno sport outdoor.
In estate, una maglietta, un pantalone o un sottotuta leggero nel materiale “carbon underwear” (brevetto SIXS) nelle sue varie declinazioni – più o meno leggero – possono mantenere il corpo sempre fresco e completamente asciutto, tanto asciutto da sembrare quasi incredibile quando al ritorno da una uscita sotto il sole più torrido, togliendosi il completo intimo, scopriremo di non avere la pelle assolutamente perlata di sudore così come quasi completamente asciutta risulterà la maglietta.
Il freddo può essere davvero il peggiore dei nemici per chi anela l’ebrezza e la gioia della libertà e per chi desidera più di ogni altra cosa gettarsi in mezzo alla natura percorrendo sterrati alla ricerca dei propri limiti o dei propri sogni. Per coloro che amano tutto questo, le proposte SIXS sono tante e tre in particolare sono le diverse linee di appartenenza.
LINEA 4 Season
La prima di queste è sicuramente la linea 4 Season che offre tantissimi capi per qualsiasi periodo dell’anno, ma un prodotto in particolare – la maglia con collo a lupetto e maniche lunghe TS4 Plus – è in grado di offrire copertura e calore anche durante le giornate più fredde grazie allo scudo “AirShield”, una protezione antivento realizzata in WindShell-Carbon Underwear®, una fibra di grammatura maggiorata presente su tutta la parte frontale e sulle maniche.
La tecnologia AirShield crea un micro-cuscino d’aria intorno al corpo che isola ulteriormente dal freddo e dal vento evitando di provocare quella sorta di “effetto serra” che andrebbe inevitabilmente ad aumentare la sudorazione. Il collo a lupetto, inoltre, è ideale per proteggere la gola da sbalzi di temperatura e correnti d’aria fresche.
LINEA Merinos
Specifica per l’inverno, questa linea gode delle sorprendenti proprietà termoregolatrici della lana merinos in grado di creare una efficacissima barriera contro il freddo. Realizzata in Carbon Merinos Wool®, si compone di due strati: a contatto con la pelle c’è il polipropilene capace di trasportare all’esterno, e in maniera rapidissima, tutto il sudore lasciando il corpo asciutto e regalando un comfort ineguagliabile. La lana merinos, una delle fibre naturali dal più alto potenziale termoregolante, ma più ruvida della fibra sintetica, è opportunamente posizionata nello strato esterno così da poter svolgere al meglio la sua funzione di barriera contro il freddo.
Il carbonio, infine, presente nella trama, aiuta nella termoregolazione, migliora la microcircolazione corporea, esercita una potente azione contro l’insorgere dei cattivi odori e svolge azione antistatica (evita, cioè, che i capi, sfregando fra di loro, si carichino elettrostaticamente). Le referenze che compongono la linea Merinos sono numerose e prevedono diverse magliette, tutte a maniche lunghe: TS2 e TS3Merinos (paricollo e lupetto), Serafino Merinos (paricollo con tre bottoni), TS13 Merinos (lupetto con zip), TS4 Merinos (lupetto con barriera antivento frontale). Oltre alle magliette, sono presenti tre leggings: il PNX Merinos (con la sua versione corta, il PNX ¾ Merinos) e il PNX WB Merinos dotato, come la TS4, di barriera antivento.
Altri capi presenti in collezione sono lo scaldacollo (TBX Merinos), il sottocasco (SCX Merinos), i sotto guanti (GLX Merinos) oltre ad alcune calze di varia lunghezza. Per i capi intimi e gli accessori, i colori disponibili sono il grigio chiaro e il nero. Le calze, al contrario, spaziano su una varietà di colori più ampia.
LINEA WARM CU – La barriera contro il freddo
L’ultima linea dedicata all’inverno nata dai laboratori SIXS prevede per la prima volta nella realizzazione del filato l’utilizzo del RAME, metallo nobile e prezioso. è nata così la nuova linea WARM CU. Il tessuto con il quale sono realizzati questi nuovi capi invernali prende il nome di BLAZEFIT, è di colore nero e rosso ed è composto per il: 63% di Polipropilene, 20% di Poliammide, 10% di Elastane e 7% di Rame.
Indossare in una giornata d’inverno ventosa e dalle temperature rigide un capo realizzato in Blazefit è una esperienza nuova ed entusiasmante ed è facile rendersi immediatamente conto di quanto questo tessuto rappresenti sicuramente il nuovo stato dell’arte in fatto di protezione dal freddo, termoregolazione e traspirazione. Il rame, grazie proprio alla sua elevata conducibilità termica, accelera moltissimo il processo di evaporazione del sudore, riduce al minimo l’umidità della pelle e contribuisce a mantenere una temperatura corporea costante.
Il tessuto si presenta estremamente robusto e, grazie proprio alla sua struttura, mantiene una efficacia costante nel tempo, anche dopo moltissimi lavaggi. L’azione antiossidante del rame, inoltre, combatte sulla pelle la formazione dei radicali liberi e per le sue notevoli proprietà antibatteriche previene la formazione dei cattivi odori.
La linea WARM CU è naturalmente adatta non soltanto a chi pratica il nostro sport, ma è stata pensata ed è perfetta nella pratica di qualsiasi attività outdoor: si va pertanto dalla moto, al ciclismo sino ad arrivare alla motoslitta, allo sci, allo snowboard, etc. La linea WARM CU è attualmente composta di cinque referenze, perfette per chi non vuole arrendersi all’inverno e alle sue giornate più dure.
Proposti in quattro taglie diverse (XS/S – M/L – XL/2XL – 3XL/4XL), tutti i capi della linea WARM CU sono certificati OEKO-TEX® STANDARD 100 che ne attesta l’assenza di sostanze nocive.
• TS2W CU è la maglia paricollo a maniche lunghe (€ 84,00)
• TS3W CU è la maglia lupetto a maniche lunghe (€ 89,00)
• TS13W CU è la maglia lupetto con zip a maniche l. (€ 95,00)
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/02/adrien-van-beveren-sponsor@L.scavone-77.jpg6831024ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-02-14 12:44:232023-02-14 12:45:20FOCUS | SIX2 la barriera contro il freddo
Accolti dal team di lavoro capitanato da Salvo Pennisi, abbiamo avuto la possibilità di guidare i nuovi modelli KTM EXC, equipaggiati con gli pneumatici Metzeler. Nuove mescole, nuove soluzioni e tante novità rinnovano e ampliano la gamma Enduro Metzeler 2023. Pensare di andare in Sicilia e trovare un clima caldo e assolato, purtroppo non è così scontato. Infatti atterriamo all’aeroporto di Catania che già sta piovendo ma per nostra fortuna, almeno le temperature non sono così rigide. Non troveremo quindi polvere sul percorso off-road di 200 km in programma per i prossimi due giorni ma bensì tanta acqua.
Per rispondere ad ogni esigenza, la gamma Metzeler 6 Days Extreme 2023 offre tre differenti compound all’anteriore e ben cinque al posteriore.
Insomma, condizioni meteo estreme ma anche ideali per svolgere un vero test di enduro e saggiare la qualità dei nuovi prodotti Metzeler. Come dicevo il test degli pneumatici si svilupperà su due giornate. Il primo giorno percorreremo circa 100 km di off-road in sella a due KTM 300 EXC 2023 (di cui una versione ErzbergRodeo) gentilmente fornite da KTM Italia, equipaggiati di pneumatici Metzeler 6 Days Extreme versione standard.
Il secondo giorno dopo circa 50 km di fuoristrada faremo una sosta presso Castroreale dove avremo la possibilità di provare tutte le combinazioni possibili di mousse e pneumatici, percorrendo più volte un’aspra mulattiera. Il menù è invitante e la compagnia pure. La partenza con le moto è nei pressi di Francavilla di Sicilia, un comune della città di Messina situato al centro della Valle dell’Alcantara. A nord dell’Etna, sulla riva sinistra del fiume Alcantara, parte la nostra spedizione in direzione Santa Lucia di Mela. Nemmeno il tempo di prendere confidenza con la moto che dopo poche decine di metri di asfalto scendiamo nel greto di un fiume per alcuni chilometri.
Sabbia e sassi rendono il terreno insidioso, entriamo e usciamo più volte dall’alveolo del fiume aggirando le zone dove l’acqua sembra essere profonda. Il gruppo è eterogeneo e ben attrezzato. Ad aprire la strada sotto la pioggia battente la nostra guida Marcello Parisi, collaudatore e tecnico di supporto del gruppo di Giarre, seguito a ruota da Salvatore Pennisi, Direttore del dipartimento Sperimentale e Relazioni Tecniche Pirelli/Metzeler. Poi ci sono io, il mio compare Angelo Gambino e Antonio Mancuso, tester e responsabile sviluppo, nonché pilota di motocross e istruttore federale.
Chiude il gruppo, controllando che tutto proceda per il meglio, Salvatore Scandurra, pilota e collaudatore. Parallelamente ai motociclisti viaggia su altri percorsi un fuoristrada 4×4 con i medici a bordo e un furgone attrezzato con alla guida Gianfranco Bruno, responsabile officina e manutenzione veicoli, Andrea Licciardello, collaudatore e tecnico specializzato su veicoli elettrici e Vincenzo Bonaccorsi, Responsabile Logistica e Technical Relation.
Dopo tredici anni di matrimonio con il gruppo austriaco, Alfredo Gómez, uno dei migliori piloti al mondo di Enduro Estremo, firma un contratto biennale con la casa spagnola Rieju. Abbiamo scambiato due parole con lui dopo il debutto nella prima gara del campionato del mondo di SuperEnduro svoltasi in Polonia.
:: Ciao Alfredo, dopo tanti anni con il gruppo KTM ora per te inizia una nuova sfida.
Sì esatto, ho 33 anni e penso di poter fare ancora bene in questo sport ecco perché ho deciso di accettare la proposta di Rieju e firmare un contratto biennale. La mia carriera come pilota professionista è passata da Husaberg a Husqvarna, poi KTM Redbull, Husqvarna Rockstar e infine nel 2022 GASGAS con il mio team AG Racing. Ho conosciuto una famiglia incredibile in Austria e ritengo Farioli la migliore squadra con cui ho corso in quanto dal primo giorno mi sono sentito a casa. Ora si volta pagina e mi sento molto motivato per questa nuova avventura che lega un pilota spagnolo ad una grande azienda spagnola.
:: Raccontaci come come è stato il tuo ingresso in Rieju?
Conosco Miquel Garcia, manager del Team Rieju, da molto tempo e già un paio di anni fa ci eravamo parlati per valutare questa possibilità ma i tempi non erano ancora maturi. Circa quattro mesi fa ci siamo visti e ne abbiamo riparlato. L’azienda ha dimostrato di avere le idee chiare e più esperienza, con l’intenzione di gareggiare in tutto il campionato mondiale HardEnduro 2023. Gli obiettivi coincidevano con i miei e mi piaceva molto l’idea di essere pilota ufficiale Rieju così ho firmato con loro. A dicembre abbiamo esordito nella prima gara del campionato del mondo di SuperEnduro e abbiamo conquistato un buon sesto posto in sella alla Rieju MR 300 Pro. Niente male come esordio ma sono convinto che possiamo fare molto meglio, sono curioso di vedere fino a che punto possiamo arrivare.
:: Quali obiettivi vi siete posti insieme a Rieju?
Per Rieju è importante continuare a sviluppare la moto e aprire nuovi mercati, mentre il mio primo obiettivo è quello di ottenere buoni risultati ed essere competitivo. Prima di accettare l’offerta di Miquel ho voluto provare la motocicletta e solo dopo aver apprezzato le qualità di questo progetto ho detto di sì. Sono un pilota professionista e per esprimermi al meglio devo essere convinto della motocicletta che guido oltre a soddisfare il mio bisogno di divertirmi in gara… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 80 in edicola oppure ordina la tua copia CLICCANDO QUI!
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/01/P1_25111.jpg6491024ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-01-19 11:01:572023-01-19 11:31:24INTERVIEW | Alfredo Gomez e Rieju insieme
Ciao Gianfranco e grazie per essere qua con noi. Partiamo con una domanda semplice per chi non ti conoscesse.
:: Chi è Gianfranco Guareschi?
Ciao a tutti, mi chiamo Gianfranco e sono un grande appassionato di motori. Il motociclismo in italia è uno sport che ha prodotto tantissimi campioni per cui far parte di questo mondo è per me da sempre un orgoglio. Io sono originario di Parma, classe 1975 e da sempre lavoro nella concessionaria moto di famiglia. L’azienda fu fondata da mio padre e attualmente viene gestita da me e mio fratello Vittoriano.
:: Come ti definisci all’interno del panorama motociclistico italiano?
Come dicevo, sostanzialmente sono un grande appassionato, un innamorato di questo sport e di questo lavoro con tutte le conseguenze del caso. Sono curioso di tutto quello che produce il mondo del motociclismo, amo il settore e lavorarci mi gratifica e non mi costa fatica fare sacrifici. In famiglia abbiamo sempre affrontato il lavoro con professionalità ma anche come fosse un gioco e un divertimento.
:: Guareschi Corse è un team, ora alla prima esperienza nel mondo del Motorally.
Sia io che Vitto veniamo dal mondo della velocità, siamo entrambi ex-piloti e il mondo dell’off-road è sempre stata una parte integrante della nostra vita. Abbiamo sempre praticato enduro e motocross per allenarci e per divertimento ma non abbiamo mai affrontato questa disciplina a livello professionale nell’ambito racing e nell’impegno sportivo. Nel tempo però le cose cambiano ed evolvono ed è venuto il momento di impegnarci anche in questa specialità che ci piace da sempre e che già da subito ci sta regalando grandi soddisfazioni. Cimentarsi a livello professionale in un nuovo settore è un grande impegno e un continuo “Work in Progress”. Ogni giorno impariamo qualcosa di nuovo e facciamo esperienza per migliorare. Diciamo che queste cose per gente come noi a cui piace continuare a migliorarsi sono fondamentali.
:: Raccontaci di questo nuovo progetto e della vostra moto.
Come nelle migliori storie è nato tutto per caso circa due anni fa quando abbiamo deciso di partecipare per gioco ad una gara di motorally che si svolgeva vicino a casa, a San Pellegrino Parmense (paese originario di Virginio Ferrari). In quel periodo eravamo liberi da impegni lavorativi così abbiamo deciso di preparare una Moto Guzzi V85TT e partecipare. Così è iniziata la nostra avventura nel fuoristrada, un percorso che è cresciuto e che si è concretizzato nel 2022 con la partecipazione a tutto il Campionato Italiano Motorally. Proprio nel 2022 siamo diventati concessionari Aprilia e quando abbiamo visto la Tuareg 660 abbiamo capito subito che poteva essere la motocicletta ideale per partecipare al Campionato.
La famiglia Guareschi da due generazioni è il punto di riferimento per gli estimatori del marchio Guzzi di tutta Europa.
Campionato che ha saputo regalarci anche soddisfazioni quando proprio all’ultima tappa il nostro pilota Francesco, in sella alla Tuareg Rally 660 del Team G Corse, è salito sul terzo gradino del podio di fianco alle Yamaha Ténéré di Alessandro Botturi e Nicolò Pietribiasi.
:: Come avete preparato la Aprilia Tuareg 660 per partecipare all’Italiano Motorally? Siamo partiti step by step.
Essendo un progetto tutto nuovo, non avevamo esperienza in merito e nemmeno “Special Parts” adatte alla Tuareg, così alla prima gara abbiamo partecipato con la moto in versione quasi standard. Tornati a casa ci siamo messi subito al lavoro e i primi interventi alla moto sono stati quelli di renderla affidabile, adatta ad affrontare una gara di motorally. La Andreani Group (essendo da anni nostro partner tecnico) da subito ha preso parte al progetto curando tutta la parte relativa alle sospensioni.
All’avantreno siamo partiti modificando la forcella originale Kayaba mentre al posteriore abbiamo sostituito il monoammortizzatore di serie con un più performante Öhlins. I cerchi originali tubless con raggi tangenziali sono stati sostituiti con quelli classici da enduro ed equipaggiati con mousse. Per gli pneumatici abbiamo scelto Metzeler, che vorrei personalmente ringraziare per il supporto che ci ha dato durante tutta la stagione di gara. Un altro intervento molto importante è stato fatto nell’impianto frenante. Abbiamo eliminato il doppio disco anteriore utilizzandone… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 80 in edicola oppure acquista la tua copia CLICCANDO QUI!