Come la maggior parte di voi saprà, i modelli Racing di Betamotor si contraddistinguono da quelli standard per le modifiche apportate a propulsore, sospensioni e ciclistica, e per la dotazione di quella componentistica di pregio, volta non solo ad impreziosire e a soddisfare l’occhio dell’appassionato, ma indispensabile per chi con la motocicletta da Enduro ci gareggia. La novità più importante per quello che riguarda i modelli Racing 2024 è senza dubbio il nuovo telaio, ora con una sezione maggiorata di un cm del trave del cannotto di sterzo.
Questo aggiornamento rende il telaio più rigido e resistente alla torsione e alla flessione laterale. In termini di guida questa modi ca si traduce in una maggiore precisione in inserimento e percorrenza di curva e in una risposta più sincera e diretta. Modifiati anche gli attacchi delle pedane, ora più stretti rispetto al passato nella parte inferiore e nuovo anche l’attacco della nuova pompa Nissin del freno posteriore. Come già detto, la pompa del freno posteriore è un’evoluzione del modello precedente, ora più performante e con una modulabilità migliorata.
Ricordiamo che da sempre, tutto l’impianto frenante delle Beta da Enduro è rmato Nissin per quanto concerne le pompe e le pinze mentre i dischi, da Ø 260 mm all’anteriore e 240 al posteriore sono della Galfer. I modelli Racing sono equipaggiati di sospensioni Kayaba con all’anteriore una forcella a steli rovesciati da 48 mm a cartuccia pressurizzata, completamente regolabile in compressione e ritorno. La forcella per i modelli Racing 2024 è stata aggiornata nelle tarature, con il ne di ottimizzarne il funzionamento in sinergia con il nuovo telaio.
Al suo interno le parti anodizzate ed i trattamenti ricevuti dai materiali, fanno sì che l’attrito di scorrimento sia ridotto al minimo. Anche il monoammortizzatore è Kayaba, completamente regolabile e con un pistone da 46 mm che lavora su sistema a leveraggio progressivo. I modelli Racing per il 2024 sono caratterizzati da una livrea rossa e blu, caratteristica distintiva riportata anche sui nuovi paramani bi componente… leggi tutto il test su Endurista Magazine 87 in edicola oppure acquistala sul nostro sito cliccando qui.
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2024/03/6O6A3046-Migliorato-NR.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2024-03-18 16:58:582024-03-18 17:00:43TEST | Beta RR Racing 2024
Sono passati oltre trent’anni dalla nascita della leggendaria Honda XRV650 Africa Twin e anche se, la moto lanciata sul mercato nel 2016 ne portava il nome (la CRF1000L Africa Twin) non condivideva con la progenitrice un solo componente. Ne incarnava però lo spirito “True Adventure” e la filosofia costruttiva che, dal 1988 al 2002, rese popolare la prima XRV650 Africa Twin e le successive versioni 750.
Dal 2016 al 2019 la CRF1000L, ha dato prova di saper essere una moderna tuttofare, apprezzatissima dai giramondo sulle lunghissime percorrenze ma anche dai moto-turisti o da chi ne ha fatto un uso utilitaristico sui tragitti quotidiani.
Nel 2018 arrivò il primo importante sviluppo. Venne introdotto il comando del gas Throttle By Wire con 4 Riding Modes, vennero ampliate le opzioni del controllo di trazione HSTC e furono rimodellati testata e impianto di scarico per regalare maggiore prontezza di risposta e grinta del sound. Infine, nacque un modello con una vocazione ancora più spiccata per i grandi raid, la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, con serbatoio maggiorato, sospensioni con più escursione, posizione di guida rialzata, una protezione aerodinamica aumentata e una memorabile livrea “tricolour” del tutto simile a quella della prima mitica XRV650.
In quei 4 anni il successo globale della CRF1000L Africa Twin è stato sensazionale, con oltre 87.000 esemplari venduti in tutto il mondo. Dal 2020 al 2023 la gamma della CRF1100L Africa Twin si è articolata su due modelli, la standard, dallo stile Rally compatto e aggressivo e un più forte orientamento alla guida in fuoristrada, e la Adventure Sports, caratterizzata da un serbatoio più capiente, maggiore protezione aerodinamica, sospensioni elettroniche e un equipaggiamento di serie completissimo…leggi tutto il test su Endurista Magazine 87 in edicola oppure acquistala sul nostro sito cliccando qui.
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2024/03/H2V4236.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2024-03-14 17:30:102024-03-14 17:30:58Test in fuoristrada Honda CRF 1100L ES
Con l’introduzione delle nuove XE 300 e XEF 310 FANTIC offre agli appassionati di enduro una gamma di motociclette sempre più completa ed in grado di soddisfare le esigenze di ognuno. Dopo una stagione 2023 ricca di titoli mondiali, ben cinque conquistati nelle classi Junior, Junior1, Junior2, Women e Youth, FANTIC amplia la sua gamma di motociclette dedicate all’enduro con l’introduzione di due nuovi modelli: la XE 300 e la XEF 310.
I riflettori sono tutti puntati sulla attesissima FANTIC XE 300 2T motorizzata con il nuovo propulsore Minarelli Euro5, ad iniezione ed avviamento elettrico. Una moto che al suo debutto nelle concessionarie può già fregiarsi di un titolo mondiale conquistato grazie al giovane svedese Albin Norrbin vincitore nel 2023 della classe Enduro Junior2. Le gare sono un ottimo banco prova ed il team R&D di Fantic lo sa bene ecco perché la nuova XE 300 è davvero una moto votata alle prestazioni senza compromessi grazie al motore 300cc più performante del mercato (dichiarati 50 cavalli a 8.500rpm), il primo motore della gamma Racing di Fantic sviluppato, testato e prodotto in Italia da Motori Minarelli.
C’è tanta tecnologia dentro questo gioiello del “Made in Italy” in primis il nuovo sistema di iniezione elettronica a doppio iniettore realizzato da Dell’orto e sviluppato con Athena GET. Valvola allo scarico elettronica e l’electric starter, sempre sviluppato da Minarelli, che assicura avviamenti immediati in ogni condizione.
L’impianto di raffreddamento è stato totalmente rivisto rispetto ai modelli precedenti ed ora ha radiatori più capienti. La frizione idraulica è azionata da pompa Brembo mentre il reparto frenante è affidato a Nissin. A livello ciclistico troviamo il telaio di alluminio a semi doppia culla ereditato dalle due tempi giapponesi di Yamaha e per quanto riguarda il reparto sospensioni confermatissima la scelta di Kayaba con forcella e mono completamente regolabili.
Raggiunta una “certa” età, la ricerca spasmodica dell’adrenalina non è più la linfa vitale e l’ingrediente primario che ci fa salire in sella. L’endurista maturando con gli anni impara a godere sempre più delle bellezze del suo territorio, degli scorci che offre e nell’avventurarsi in zone mai visitate prima. Proprio come noi umani (anche se in modo molto più rapido) la tecnologia evolve.
Basti vedere l’evoluzione che hanno avuto le motociclette moderne in pochi anni. Le nuove tecnologie applicate all’Enduro, hanno permesso anche agli appassionati “diversamente giovani” di tornare in sella dopo tanti anni di astinenza, e invitato neofiti non più di primo pelo ad avvicinarsi alla disciplina.
Chi avrebbe mai pensato in passato che si potesse iniziare a fare Enduro anche a sessant’anni di età? Forse allora non è più così duro? Chi mai avrebbe scommesso nel successo delle motorizzazioni due tempi nel 2024? Proprio di questo Vi vorrei parlare, di quanto sono cambiati i due tempi negli anni. E dire che per un periodo sembrava che questo segmento non avesse futuro e fosse destinato a scomparire dal mercato.
Come l’Araba Fenice invece, simbolo della resilienza, il propulsore più assetato e carismatico in assoluto, ha ribaltato le sue sorti tornando a nuova vita. Il merito sicuramente è delle case costruttrici che hanno creduto ed investito sul segmento, ma saprete meglio di me che non c’è investimento senza richiesta. È quindi chiaro che il popolo dell’Enduro non ha voluto rinunciare al dolce profumo della miscela.
Tutto questo preambolo è per raccontarvi della nuova GasGas Ec 300 che abbiamo per le mani. Questo modello 2T per il 2024 ha goduto di numerosi aggiornamenti, anzi, è dire il vero è tutto nuovo. Nuovo il telaio, le plastiche ed il propulsore. C’è altro? Ah sì, nuovo è anche il sistema di alimentazione, la rapportatura, gli ingranaggi del cambio e persino la valvola di scarico che ora è elettronica. Ma andiamo con ordine.leggi tutto il test su Endurista Magazine 86 in edicola, oppure ordinalo sul nostro sito CLICCANDO QUI!
Qualcuno afferma che l’età di un uomo è solo una cifra numerica su un documento. Questo può essere vero e può anche non esserlo. Guidare una pesante motocicletta in off-road, fino a superare i seimila metri di quota, è un qualcosa di oggettivamente difficile. Qualcosa di estremo. Farlo alla soglia dei 67 anni rende tutto più complicato, un’impresa difficile.
Superati i quattromila metri di altitudine, il mondo in quota comincia a diventare un ambiente ostile per un essere umano. La scarsa concentrazione di ossigeno presente nell’aria violenta i polmoni e tutto l’organismo. Da questa quota in su poi, ogni minimo errore nelle delicate procedure di acclimatamento, può diventare molto pericoloso e far pagare a chi si avventura a queste altitudini, un prezzo molto caro. I rischi possono essere potenzialmente gravissimi, anche letali, con complicazioni a livello cerebrale e respiratorio.
Saturazione, battito cardiaco e pressione sanguigna raggiungono livelli d’allarme, insieme ad una rapidissima disidratazione. Serve attingere le energie da una preparazione fisica e mentale notevole per spingersi a queste altezze con una moto da fuoristrada.
Conviene inoltre saper guidare bene, anzi molto bene per limitare al minimo gli errori e quindi gli sforzi fisici. Per l’altitudine il motore perde potenza, ed elementi come la trazione e la qualità degli pneumatici diventano elementi fondamentali per raggiungere il successo dell’impresa o decretarne il fallimento. Con queste premesse, nel novembre del 2022 davanti ad una bottiglia di Chardonnay, dopo una giornata di enduro tra i Nebrodi e l’Etna e conversando di imprese e bravate rispettivamente condotte tra Africa, Sudamerica, Mongolia ed Oceania, nacque l’idea.
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2024/01/Chile-expedition-9.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2024-01-08 17:52:482024-01-08 17:53:31AVVENTURE | Sfida all’ultimo respiro, da 0 a 6000 metri di altitudine
Lo chiamano Showreca, una parola nata dalla fusione del suo cognome “Soreca” e da “Show”, per la sua spettacolare guida. Abbiamo scambiato due parole con Davide, curiosi di scoprire qualcosa di più sulla nuova avventura con Kawasaki Italia che dopo tanti anni ha deciso di rientrare nel mondo dell’Enduro che conta.
:: Ciao Davide, ci teniamo innanzitutto a rinnovarti i complimenti per esserti laureato quest’anno campione italiano nella classe 250 2T! Al di là della vittoria che stagione è stata?
Ciao ragazzi, è un piacere per me esser qui con voi! È stata senza ombra di dubbio una bella stagione dato il risultato finale, ma quando si parla di competizioni non è mai una passeggiata. Il Team era completamente rinnovato sia per staff che struttura e alla prima esperienza nell’Enduro. Molti degli aspetti che per me potevano esser scontati, ai loro occhi non lo erano ed è stato necessario del tempo prima che si innescassero gli automatismi propri di un Team vincente.
:: Visto l’epilogo della stagione possiamo dire che questi meccanismi si siano messi in moto, probabilmente anche grazie alla tua esperienza ed ai tuoi consigli.
Sì, insieme siamo riusciti a lavorare bene e a centrare il nostro obiettivo. Sulla carta il risultato era abbastanza prevedibile, ma nelle gare nulla è scontato, sia che si gareggi al campionato regionale o a quello mondiale.
:: Raccontaci della nuova gamma Enduro di Kawasaki mostrata in anteprima alla Dirt Arena lo scorso novembre.
Le moto presentate sono state la KX250X e KX450X, entrambe 4T. Siamo ancora agli albori della collaborazione, per cui ho avuto modo di concentrarmi solo sulla cilindrata con cui punto a correre il mondiale, ossia la 250 cc. Questo modello mi ha subito impressionato per la sua semplicità di utilizzo, mi aspettavo una moto con un’impostazione e un’anima più crossistica visto quanto Kawasaki sia impegnata in quel mondo. Invece sono stati capaci di esprimere a pieno la semplicità dell’Enduro.leggi tutto il test su Endurista Magazine 86 in edicola, oppure ordinalo sul nostro sito CLICCANDO QUI!
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2024/01/AN22003.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2024-01-08 17:45:082024-01-12 16:11:55INTERVIEW | Davide Soreca e Kawasaki, verso una nuova avventura
Poche modifiche e ben mirate, questa è la carta vincente che contraddistingue la nuova Sherco Enduro SE 300 Factory 2024. Già partivamo da una base degli anni precedenti estremamente buona, motore alimentato da un carburatore Keihin da 36 e valvola di scarico elettronica, (punto di forza di questa moto), ciclistica ottima con sospensioni Kayaba sia all’anteriore che al posteriore ed impianto frenante full Brembo.
Ma andiamo per odine, quello che ovviamente salta subito all’occhio è la nuova livrea grigia blu, con il nuovo faro a led molto accattivante ed il parafango anteriore nettamente più largo ma sempre molto filante, cosi da aumentare la superficie e garantire una maggior protezione dal fango. Seduta super comoda con un ottimo grip grazie alla cover Selle Dalla Valle, una delle tante special parts già presenti come dotazione standard su questo modello Factory.
Altri elementi degni di nota sono il disco posteriore pieno, il paramotore in teflon e la ventola di raffreddamento posta sul radiatore destro. La motocicletta come introdotto sopra, è essenzialmente la stessa dell’anno passato ma con alcuni “essenziali” miglioramenti. Primo su tutti il nuovo forcellone, ora più leggero ma allo stesso tempo più rigido, fattore che fa sì che la moto sia più precisa durante la guida nel copiare le buche e maggiormente ferma in staccata prima dell’inserimento in curva.
La casa di Rignano continua a credere nel motore a due tempi e lo dimostra equipaggiando il modello RR 125 Racing 2024, con un motore completamente rinnovato e super performante. I modelli RR Racing rappresentano la versione pronto gara dei modelli Beta Enduro RR e si distinguono, rispetto a queste ultime, per una serie di modifiche al motore, alle sospensioni, alla ciclistica e per l’equipaggiamento, che le rendono ideali per dare il meglio nei campi gara.
Scopriamo quindi tutte le novità e le caratteristiche che contraddistinguono questa ottavo di litro tutta italiana.
Come a più riprese ha dimostrato, Beta crede nelle potenzialità dei giovani e anche con le Racing Model Year 2024 ha deciso di evidenziarlo, proponendo un nuovo motore per la più piccola delle due tempi. Lo scopo di questo intervento è stato quello di incrementare, lungo tutta la curva di erogazione, la potenza messa in campo dal monocilindrico 125 2T, accentuando il picco massimo dei cavalli messi a disposizione.
Questo risultato è stato possibile grazie ad un cilindro completamente nuovo, dai condotti ai diagrammi, e ad un nuovo sistema della valvola allo scarico.
Il comando valvola è stato modificato, così come la molla di contrasto e la taratura che regola l’apertura della valvola, per rendere il motore più reattivo, potente e corposo, aumentando l’esplosività della prestazione assoluta. Il nuovo motore 125 cc acquisisce così un range di utilizzo nettamente superiore al passato, avendo guadagnato potenza agli alti regimi, senza perdere coppia in basso. Cambio a sei marce e avviamento solo a pedale.
A livello ciclistico viene confermato il telaio in acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico (lo stesso della versione RR) mentre a livello di sospensioni, si conferma l’adozione di forcella e mono ammortizzatore Kayaba (la RR standard è equipaggiata con ZF Sachs). La forcella Kayaba AOS a cartuccia chiusa da 48 mm ha parti interne anodizzate ed i trattamenti ricevuti dei materiali fanno sì che l’attrito di scorrimento sia ridotto al minimo.
Nuova stagione di gare, nuova moto, nuovo team e nuove sfide per il campione del mondo in carica delle classi EnduroGP ed Enduro2. Parliamo di Steve Holcombe, pilota inglese classe 1994 dal curriculum sportivo pesante, quasi come il suo polso destro: nove titoli mondiali conquistati dal 2016 ad oggi, tutti in sella all’italianissima Beta Motorcycle.
Dopo tanti anni di successi, per il forte pilota inglese è arrivato il momento di cercare nuovi stimoli e cambiare casacca, lasciandosi alle spalle il passato e lanciandosi in una nuova sfida saltando in sella ad una Honda CRF 250 RX del team Honda Racing RedMoto World Enduro Team. Eccoci a San Pellegrino Terme quindi, nella bergamasca per la prima apparizione ufficiale di Steve su Honda. Una giornata carica di adrenalina ed emozione a cui abbiamo avuto l’onore di partecipare per realizzare questa intervista esclusiva con il campione del mondo in carica.
:: Ciao Steve, da dove vogliamo iniziare? Oggi di argomenti ce ne sono davvero tanti.
Potremmo iniziare con la presentazione del mio nuovo team che sarà l’Honda Racing RedMoto, gestito dal team manager Matteo Boffelli, e dei miei compagni di squadra, Thomas Oldrati, Samuele Bernardini, Manolo Morettini e Francesca Nocera, tutti piloti cordiali e simpatici che mi hanno da subito accolto nel team.
:: Perché hai scelto Honda?
Tra le molte offerte che ho ricevuto, quella del Honda Racing RedMoto World Enduro Team mi è sembrata la proposta più vicina a quanto mi ero prefissato, continuare cioè a gareggiare cercando di ottenere altre vittorie del campionato EnduroGP. Per competere ad alti livelli è fondamentale avere alle spalle un team solido e ben strutturato. Dopo gli anni passati nel Beta Factory Enduro Team, la strada giusta per proseguire in grande stile mi è sembrata questa. Al momento anche il feeling generale con la moto e le persone sembra essere perfetto.
:: La tua nuova compagna di avventure sarà una Honda CRF 250 RX, una sfida importante per te ma anche per gli avversari con cui ti dovrai confrontare.
Esatto, è la prima volta che gareggerò nella classe Enduro1, ed il mio piano per il 2024 è quello di vincerla. Abbiamo già iniziato i primi test e sono soddisfatto dei risultati, ho scelto io la cilindrata 250 perché volevo cambiare e rimettermi alla prova con qualcosa di nuovo. Sulla tabella porta numero c’è già il numero 1 stampato!
:: Correre con una Honda rappresenta un cambiamento importante rispetto alle motociclette con cui hai corso sino ad ora.
Sì, è davvero tutto diverso, ed è la prima volta che utilizzo una moto con il telaio in alluminio e sospensioni anteriori ad aria. Sto facendo infatti una messa a punto meticolosa. Ci sono numerosi accorgimenti da mettere a punto e alcuni dettagli per me totalmente nuovi che sto imparando a gestire anche grazie all’esperienza e all’aiuto dei miei compagni di squadra. Come prime sensazioni posso dire che mi piace l’agilità di questa CRF 250 RX, mi aiuta molto sui terreni dove facevo più fatica. Ora siamo solo all’inizio, ho fatto pochi test ma mi ritengo più che soddisfatto della scelta fatta.
:: Quale sarà il tuo primo impegno competitivo?
Inizierò con gli Assoluti d’Italia nella seconda metà del mese di marzo. Prima però farò qualche gara in Inghilterra per allenarmi e “scaldarmi” un po’ in sella alla nuova moto. Dopodiché, massima concentrazione perché inizieranno le tappe del mondiale Enduro e dovrò essere veramente al massimo.
:: Quali secondo te i tuoi principali avversari per la stagione 2024?
Sicuramente Josep Garcia con cui ci sarà la sfida diretta in Enduro1, e poi Andrea Verona e Brad Freeman, per la conquista del titolo EnduroGP.
:: Dopo nove titoli mondiali in che cosa sei cambiato?
Penso di essermi evoluto negli anni, sia come esperienza che come stile di guida. All’inizio con la moto due tempi mi sembrava di vincere con più facilità. Poi con il passaggio al quattro tempi ho dovuto modificare il mio modo di guidare ed è stato un bel cambiamento.
:: Come sei cambiato dopo otto stagioni di gare sempre al top?
Sono maturato molto, oggi riesco a capire con facilità quali sono i miei punti di forza e dove invece devo migliorare, molto più rapidamente. Conosco bene qual è il mio limite e fin dove posso spingermi senza rischiare di rovinare tutto il lavoro di preparazione svolto prima di ogni gara. So benissimo che non è sempre possibile vincere anche se tutti lo vorremmo fare. Certe volte bisogna essere lungimiranti e accontentarsi di arrivare sul podio (o almeno il più vicino possibile) e pensare al campionato. Sono cresciuto come pilota e come persona e sento di avere più esperienza anche nella preparazione e messa a punto della motocicletta, un fattore davvero importante per poter andare forte su tutti i terreni.
:: In questi anni hai cambiato il tuo modo di allenarti?
Ho incrementato il tempo dedicato all’allenamento fisico durante i mesi invernali con la corsa, il nuoto e la ginnastica, che alterno all’uso della MTB. Ultimamente ho iniziato anche a sciare e devo ammettere che mi diverto davvero tanto.
:: Fai tutto da solo o ti affidi ad un personal trainer?
Attualmente faccio da solo ma ho lavorato in passato con un personal trainer ed anche con un nutrizionista. Dopo tutti questi anni mi sento oramai esperto di me stesso, capisco dove devo migliorare nella preparazione fisica e dove devo spingere di più per rendere meglio in gara. In particolare quest’anno con una quattro tempi devo perdere un po’ di peso e acquistare più forza nelle braccia.
:: Oltre alla moto hai qualche altra passione?
La mia vera passione è guidare la moto, alla quale dedico tutto il tempo possibile. In realtà tutto ruota intorno alle motociclette e al fuoristrada in quanto anche quando non guido, mi piace restaurare vecchie 125 degli anni ’80 e con pazienza rimetterle a nuovo recuperandone i pezzi originali. In questo modo sono riuscito ad avere una piccola collezione di moto “vintage”, oltre a possedere quelle con cui ho vinto i miei nove titoli mondiali. In totale attualmente posseggo una ventina di motociclette che mi aspettano nel garage quando rientro a casa in Inghilterra.
:: Guardiamo al futuro ma senza dimenticare il passato. Parlaci brevemente della tua esperienza con il Beta Factory Team.
Negli ultimi otto anni sono cresciuto molto a livello professionale e per me il Team Beta è stata una vera e propria famiglia, in particolare per l’amicizia che mi lega al mio meccanico Luca Platini che saluto con affetto. Certamente ci sono stati dei momenti di difficoltà come sempre capita nella vita e nel mondo delle gare. La decisione di cambiare il team l’avevo maturata già lo scorso anno, ma volevo compiere questo passo da vincitore del titolo mondiale e così ho fatto.
:: In una scala da zero a dieci quanto sei contento di non avere più Brad Freeman come compagno di squadra?
Undici! (ride!). Purtroppo la situazione che si era creata all’interno del team non era più gestibile da parte di entrambi. L’aria che si respirava nel paddock era pesante e critica e soprattutto non era utile a nessuno dei due e nemmeno per il team stesso. Non capisco ancora come abbiamo fatto a sopportare tutto questo per quattro anni! Per me è stato davvero importante cambiare un po’ tutto, il team, la moto e l’ambiente di lavoro. Aria nuova e nuovi stimoli finalmente per questa sfida che ho deciso di intraprendere a quasi trent’anni di età.
:: Un tuo consiglio per i nostri lettori più giovani.
Per i giovani piloti che vogliono intraprendere una carriera professionale posso suggerire di pensare a divertirsi senza voler cambiare cilindrate troppo in fretta. È importante diventare esperti e capaci in una categoria prima di cambiare. Poi quando si è sicuri e si è fatta esperienza si può fare il salto. Alla base di tutto bisogna sempre divertirsi ed io, dopo tanti anni di competizioni e vittorie, continuo a farlo ogni volta che salgo in sella. Fare il pilota professionista è un lavoro duro e difficile che oggi, dopo anni di sacrifici e impegno, mi permette di guadagnare bene e di vivere tranquillamente. Però quando riesco a vincere mi diverto ancora di più e quindi non ho nessuna intenzione di ritirarmi. Questa con il nuovo Team Honda Racing RedMoto World Enduro, è per me una nuova ed entusiasmante sfida!
:: Grazie Steve e “good luck” per la tua nuova stagione! |
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2024/01/M4_8194.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2024-01-05 11:20:272024-01-05 11:20:27INTERVIEW | NEW ERA, Steve Holcombe passa ad Honda
Oggi vi presentiamo una novità per il mercato delle moto da Trail, una motocicletta unica nel suo genere. Ci riferiamo alla Rieju Aventura 125, la piccola 4 Tempi “tuttofare” dalla grande personalità.
Una ventata d’aria fresca all’interno di uno dei segmenti più popolari e richiesti del momento che strizza l’occhio ai più giovani.
La Rieju Aventura 125 è un modello dal grande appeal, ideale per chi vuole avvicinarsi al mondo dell’Adventure e per chi è alla ricerca di una moto versatile, agile e poco impegnativa. Se è vero che nella botte piccola ci sta il vino buono, la Aventura 125 nonostante la piccola cilindrata sa far divertire sia su asfalto che su sterrato. La Rieju Aventura 125 è equipaggiata da un motore a 4 tempi da 125 cm3, raffreddato a liquido, prodotto dal colosso cinese YAntsu, costruito su ingegneristica Piaggio. Questo piccolo propulsore alimentato dall’iniezione elettronica, è provvisto di avviamento elettrico e offre prestazioni efficienti con consumi davvero irrisori.
Ma parliamo ora della ciclistica di questa Rieju 125. La motocicletta è ben rifinita sotto ogni aspetto e dal design accattivante. I componenti sono di qualità a partire dal robusto telaio tubolare in acciaio a doppia trave, equipaggiato di una forcella anteriore a steli rovesciati. Up Side Down come si dice in gergo tecnico! Al posteriore troviamo un monoammortizzatore con sebatoio del gas separato che lavora su sistema a leveraggio progressivo, in abbinamento ad un robusto forcellone in acciaio.
Essendo questa motocicletta principalmente dedicata ai più giovani, la casa di Girona ha avuto un occhio di riguardo per quello che concerne il fattore sicurezza. Ci riferiamo all’impianto frenante. I dischi dei freni sono Wave, con un disco da 260 mm di diametro all’anteriore e pinza a doppio pistoncino che, in abbinamento al sistema CBS, fornisce al pilota una frenata davvero efficace.
https://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2023/11/GP205055.jpg6671000ferrohttps://www.enduristamagazine.com/wp-content/uploads/2018/11/Logo-endurista-300x113.pngferro2023-11-21 18:20:592023-12-06 09:15:07DUAL | RIEJU, vivere una vera Aventura