TEST | Sherco 300 SEF Factory tested by Deborah Niada

Testo: Deborah Niada – Foto: Rodolfo Maraldi

Partita da Varese un bel sabato mattina di Settembre, dopo quattro ore di furgone finalmente raggiungo Cesena in Emilia Romagna, luogo di incontro con la redazione di Endurista Magazine. Dal furgone scarico le due Sherco.
Una è la mia personale, la SE 250 del 2018 che utilizzo da circa un anno, l’altra è la sua gemella ma 4 tempi, la nuova 300 SEF 2023 modello Factory, ritirata proprio a Varese e fornitaci per due giorni di test, direttamente da Fabrizio Azzalin, importatore per l’Italia del marchio francese.

Dal 2022 Endurista Magazine ha deciso di dare spazio sulle sue pagine anche al mondo delle Ladies che guidano moto da Enduro, realizzando test esclusivi dei nuovi modelli off-road.
Bene, come un tester ufficiale, questa volta è il nostro turno, il mio e quello della nuova Sherco 300 SEF 4T FACTORY del 2023.

Per chi non mi conoscesse mi chiamo Deborah Niada, sono di Varese e ho 41 anni.

La mia “carriera” da Endurista è breve ma intensa.
A settembre 2014 partecipo ad un corso di enduro per sole donne e… indovinate? Mi piace. Molto! Dopo un mese fa ingresso in casa Niada la mia prima moto tassellata, una KTM EXC 250 4T del 2008 che parcheggio con cura sul tappeto, quello del soggiorno! Le prime uscite sono una doccia gelata. Il corso non rispecchia la cruda realtà. Nell’alto Varesotto c’è mulattiera vera e cado. Sempre. Ovunque!

 

Gli enduristi mi guardano con sufficienza e compassione. Alcuni mi aiutano, altri mi giudicano, certi mi insegnano.
La Festa della Donna dell’8 marzo del 2015, la festeggio a modo mio guidando il “trecentone” due tempi del mio compagno Riki durante un’uscita. Cado, mi faccio male e a fatica riesco a tornare a casa in moto. Il giorno dopo, la diagnosi dopo una lastra è il perone fratturato. Ci vorrà qualche mese prima di tornare in sella, ho ancora paura ma ce la metto tutta.

A settembre dello stesso anno incontro le “colleghe enduriste” ed entro a far parte del Lady Enduro Project.
Comincia così la mia avventura da Endurista, partecipando al campionato regionale piemontese con i colori delle Lady e del Motoclub Altaserra.
Manco di esperienza con ritiri, rotture e arrivi fuori tempo massimo, ma non certo di tenacia. Contro il parere di tutti passo al 2T, una KTM EXC 250 del 2016.
Un anno dopo stessa moto ma MY 2017 e partecipo alle mie prime gare di Italiano e Trofeo KTM.

Nel 2018 mi preparo come meglio posso, palestra, alimentazione, corsi di guida. La mia moto viene modificata e preparata per la grande avventura, Romania, Sibiu, RedBull Romaniacs… leggi tutto il test su Endurista Magazine 79 in edicola o acquista la tua copia CLICCANDO QUI!

TEST | Moto Morini X-Cape 650 al Rally di Urbino

Testo: Riccardo Ciani | Foto: Press Rally di Urbino e Riccardo Ciani

La X-Cape 650 al suo esordio ci sorprese positivamente arrivando al traguardo senza problemi e dimostrandosi una motocicletta robusta, dal bel design e ben rifinita. Una crossover stradale che strizza l’occhio al mondo dell’offroad, essenziale ma ben equipaggiata con sospensioni regolabili, impianto frenante Brembo e con un’elettronica ridotta al minimo.

Una moto sincera proposta sul mercato al prezzo competitivo di € 7.490 franco concessionario.

Moto Morini, marchio storico italiano nasce a Bologna nel 1937 ma nel 2018 diventa di proprietà del colosso cinese Zhongneng Vehicle Group. L’anima però è ancora tutta italiana in quanto la X-Cape 650 è sviluppata su progetto italiano nato nello stabilimento di Trivolzio a Pavia. Assemblata sì in Cina, ma senza rinunciare al “Made in Italy” e sottoposta ad accurati test di controllo qualità. Il design come dicevo è tutto italiano, dalla forma del cruscotto alla linea stretta e ben raccordata della livrea. I fanali sono a led e il cupolino è estendibile con il semplice gesto della mano per viaggiare in autostrada.

La linea della moto è davvero attuale e complici le grafiche sobrie, risulta rastremata nelle forme e con un serbatoio alto dalla capienza di 18 litri. La sella comoda si sviluppa in modo lineare che termina la sua corsa con un funzionale portapacchi. Il telaio è a traliccio in acciaio che avvolge un bicilindrico fronte marcia da 649 cc raffreddato a liquido, con 4 valvole per cilindro e dotato di sistema ad iniezione elettronica Bosch che sviluppa circa 60 cv a 8.250 giri/min. e con una coppia di 56 Nm. Il terminale di carico ha una bellissima ergonomia, stretto, corto e in perfetta linea con la moto. Invece i collettori si sviluppano bassi sotto il telaio, protetti da un robusto e purtroppo ancor più basso paramotore.

La frizione è a cavo regolabile così come il comando del gas. La dotazione di serie è completata da uno schermo a TFT a colori da 7” interfacciabile con lo smartphone, presa usb, comandi al manubrio retro illuminati e un pregiato forcellone in alluminio per un peso totale a secco di 212 kg. Per passare un po’ di tempo in sella alla X-Cape, punto la freccia del navigatore in direzione Marche, intento a partecipare alla prima edizione del Rally di Urbino.

Vado a colpo sicuro perché l’evento è organizzato dal motoclub Montefeltro, un team esperto di veri appassionati, in grado di organizzare sempre eventi di rilievo. Inoltre conosco bene i tracciatori: Giuseppe Angeloni detto “Margi” e Simone Salvatore detto “Ture”, una garanzia quando si tratta di creare percorsi. Parto da Ravenna e imbocco l’autostrada fino a Pesaro. Con un semplice movimento sollevo alla massima altezza il deflettore e libero i 60 cv della X-Cape.

Il motore sotto i 4.000 giri è bolso ma come entra in copia allunga bene e viaggio in un attimo oltre i 170 km orari. Questa Moto Morini si dimostra molto stabile e il cupolino mi protegge molto bene dall’aria. Pur montando pneumatici semi-tassellati Metzeler Karoo 3, non avverto vibrazioni alle alte velocità e viaggio comodo. La sella infatti è ampia e confortevole ma purtroppo non regolabile in altezza e per la mia statura di 181 cm risulta un po’ bassa… leggi tutto il test su Endurista Magazine 79 in edicola oppure se non la trovi acquistala sul nostro sito CLICCANDO QUI!

DUAL | APRILIA TUAREG 660, una nuova avventura nella Repubblica dell’Enduro

Testo: Angelo Gambino Foto: Marco Campelli

Cè Avventura e avventura! Quella con la “A” maiuscola, gratificante ed in grado di soddisfare la nostra fame di esplorazione e l’ ”altra”, quella con la “a” minuscola che ci lascia perplessi e insoddisfatti, con la sensazione di aver sprecato il nostro tempo. “Ah il tempo!”

Per il mio personale punto di vista, uno dei valori più importanti della nostra vita. Un elemento che in natura non esiste ma che noi umani utilizziamo come dimensione per misurare il flusso degli eventi. E allora ecco che “il tempo passa troppo velocemente” quando ci ritroviamo a fare qualcosa di nuovo e di piacevole oppure “il tempo sembra fermarsi” quando siamo impegnati in attività ripetitive e noiose. Il tempo è solo una nostra percezione ed impiegarlo al meglio dovrebbe essere una regola quotidiana. Ecco perché anche scegliere l’Avventura giusta diventa un fattore importantissimo per divertirsi e soprattutto per non rischiare di sprecare tempo e denaro!

Questa breve parentesi di filosofia spiccia non vuole certo paragonarsi con quella ben più profonda di Seneca ma l’ho ritenuta necessaria per introdurre la mia partecipazione all’Aprilia Tuareg Experience dove il tempo è volato. Proprio così, trascorrere una giornata di qualità in sella alla Aprilia Tuareg 660, sotto la direzione di Lorenzo Napodano (fondatore e amministratore di Enduro Republic) ha appagato in pieno la mia sete di Avventura.

Ma andiamo con ordine, cos’è esattamente il Tuareg Experience? Si tratta di tre attività confezionate da Aprilia in collaborazione con Enduro Republic, una modalità nuova di “experience” in cui il cliente può testare e mettere alla prova le qualità tecniche della Tuareg 660 all’interno di un contesto unico e vario e con la super visione di guide certificate.

Ogni attività ha propria finalità: Tuareg Training, Tuareg Freeride, Tuareg Bivouac.

Tuareg Training è un corso di guida off-road in sella alla Aprilia Tuareg 660. Un’esperienza nella cornice dell’Appennino piacentino utile per migliorare le abilità tecniche di guida in fuoristrada. Il corso prevede sia la formula individuale che quella di gruppo per imparare divertendosi in compagnia.

Tuareg Freeride è una giornata dedicata al piacere di guida negli scenari più svariati: strade bianche, piste, carrarecce ma anche asfaltate nascoste e tortuose dove mettere alla prova la versatilità della Tuareg 660 e godersi lo straordinario panorama dell’appennino.

 

 

Tuareg Bivouac è la proposta definitiva per gli spiriti liberi. Due giornate in sella alla 660 percorrendo le vallate nascoste dell’entroterra, in direzione di un luogo di bivacco segreto dove trascorrere la notte in tenda e gustare una cena preparata sulle braci. Un veicolo 4×4 con meccanico al seguito, assicureranno sempre una pronta assistenza, oltre che il trasporto di bagagli, tenda e tutta l’attrezzatura per bivaccare… leggi tutta la giornata in sella su Endurista Magazine 79 in edicola oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

TEST | Fantic 2023, tutta la gamma

Collaborazioni, partnership tecniche, acquisizione di aziende, il Gruppo Fantic Motor SPA guarda lontano ma soprattutto punta in alto. Biciclette, mobilità elettrica urbana, moto per tutti i gusti (o quasi) ma senza dimenticare il fattore RACING, quello vero, fatto di sviluppo, Factory Team e di vittorie. Nel motocross come nell’enduro ha esordito da piccola cenerentola conquistando velocemente e a suon di risultati i consensi di molti ed ora, sulla scia di quei successi, FANTIC apre ufficialmente le porte ad una nuova avventura, quella nel mondo dei Rally.

Ecco quindi la XEF RALLY e la XEF RALLY FACTORY, due nuovi modelli frutto della continua ricerca e sviluppo del reparto Fantic Racing e sviluppate in gara dal Test Team Fantic avvalendosi dell’esperienza di Franco Picco che ha portato a termine la Dakar 2022 dando immediata dimostrazione di grande consistenza, velocità e affidabilità del mezzo.

La XEF Rally è la moto standard che verrà commercializzata presso la rete dei dealer Fantic. È pensata per gli amatori e adatta per un utilizzo a 360°, dagli eventi dedicati alle maxi enduro alle uscite su percorsi misti e ovviamente per affrontare qualche raid. La versione Factory invece, è una Limited Edition ed è una moto pronto gara, ci salti in sella e hai tutto il necessario per andare a correre la Dakar. Ne saranno prodotte 50 unità e sarà disponibile solo su prenotazione presso i rivenditori autorizzati Fantic.

 

 

La XEF Rally è costruita interamente nello stabilimento Motori Minarelli di Bologna ed è stata sviluppata sulla base della sorella XEF 450 da enduro. Il motore è il potente monocilindrico di 450 cc, potente ma sempre gestibile in ogni situazione. Il telaio è il classico bitrave in alluminio in grado di trasmettere grande stabilità grazie all’ottimo lavoro delle sospensioni Kayaba.

Le sovrastrutture e i serbatoi maggiorati sono progettati per un perfetto connubio tra studi ergonomici e massima autonomia, grazie ai 30 litri distribuiti in due serbatoi: centrale e anteriore-laterale. Indispensabile per affrontare i grandi raid anche la dotazione necessaria alla navigazione: strumentazione completissima e cupolino in plexiglass per un ottimo riparo da aria, polvere e pietre… tutto il test su Endurista Magazine 79 in edicola oppure acquista la tua copia CLICCANDO QUI!

TEST | DUEMEZZO, Husqvarna 2023 a contronto

Testo: Matteo Manenti
Foto: Matteo Lepri

Ci capita spesso di rispondere alle richieste dei lettori e dispensare consigli. Una delle domande più frequenti che ci viene posta è proprio quella relativa all’acquisto di una motocicletta. Il fatto è, che la scelta di una motocicletta è strettamente personale e legata a molteplici aspetti come l’età, la fisionomia, lo stile di guida, l’esperienza in sella e la tipologia di percorsi che si vuole affrontare.

Abbiamo preso due Husqvarna 2023 di pari cilindrata, una  2 tempi (TE 250) ed una 4 tempi (FE 250) e le abbiamo provate per descriverne pregi e difetti. 

Inoltre se un tempo, una prima “scrematura” nella scelta per l’acquisto di una nuova moto, poteva essere il distinguo radicalmente profondo, tra il segmento due e quattro tempi, oggi le differenze tra questi propulsori non sono più così sostanziali. Con l’introduzione del miscelatore sui due tempi per esempio, non esiste più la necessità di portarsi dietro il blister con l’olio per il pre-mix olio-benzina.

 

Anche i pesi sono ormai allineati anzi, in qualche caso le motorizzazioni quattro tempi sono persino più leggere di quelle a due. L’avvento poi dell’iniezione elettronica su alcuni modelli 2T, come quelli di Husqvarna, KTM e GasGas è stata la ciliegina sulla torta. Gli iniettori che spruzzano il carburante direttamente all’interno dei travasi del cilindro nei due tempi alimentati con il sistema ad iniezione indiretta, hanno modificato quell’erogazione tipica che caratterizzava il propulsore 2T alimentato a carburatore.

Anche in termini di manutenzione i propulsori sono oggi pressochè allineati. Il motore quattro tempi, storicamente più sofisticato per sua natura, con quindi più componenti soggetti ad usura, è oggi un progetto consolidato, affidabile e molto robusto, in grado di sopportare qualsiasi stress.

Quale scegliere allora?
Come rispondere alla classica domanda che ci viene posta ossia: “ciao Endurista, devo scegliere se acquistare una moto due o un quattro tempi. Voi quale consigliate”? Vediamo se con questo articolo, grazie all’aiuto di una nostra vecchia conoscenza, Matteo Manenti, riusciremo a darvi una risposta oggettiva, sviscerando pregi e difetti di entrambe le motorizzazioni. A nostra disposizione, Husqvarna italia ci ha fornito due motociclette di ultima generazione di ugual cilindrata, la Husqvarna FE 250 e la TE 250, entrambe MY 2023… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 79 in edicola oppure acquista la tua copia CLICCANDO QUI!

FOCUS | Oil-Ring FORKSAVER, scorrevolezza senza compromessi

Testo e foto: Rodolfo Maraldi

Ci deve per forza essere qualcosa di magico nei garage e officine delle persone. La storia insegna che queste quattro mura (spesso di umili origini) sono teatro della nascita di idee fantasiose e di aziende di successo. Tra i “garage” più famosi ci sono quello di Jeff Bezos a metà degli anni ’90, creatore di Amazon e quello di Steve Jobs e Steve Wozniak che nel 1976 fondarono la Apple Computers.

Ancora più indietro nel tempo troviamo il garage del giovane Walt e del fratello Roy che nel 1923 fondarono il “The First Disney Studio”. In quella specie di ripostiglio i fratelli Walt iniziarono a disegnare e filmare quello che poi diventerà il film di Alice nel paese delle meraviglie. Per rimanere in tema motori, nel 1901 il ventunenne William S. Harley studiava come costruire un piccolo motore per potenziare una bicicletta. All’interno di quel box in legno, nel 1903 Harley ed il suo amico d’infanzia Arthur Davidson, misero a punto la prima motocicletta Harley-Davidson.

Questi sono solo esempi per introdurre il tema di oggi. Indipendentemente dal successo, quello che ci preme è raccontarvi una storia fatta di passione e di Enduro che persevera da oltre 40 anni. Il personaggio in questione si chiama Stefano Collina, bravo endurista e grande appassionato che molti ricorderanno per essere l’inventore dei Forksaver, le note calze che proteggono le nostre sospensioni dalla polvere e dal fango.

Le calze protettive Forksaver, in tutte le loro versioni e colorazioni, hanno saputo ritagliarsi un grande apprezzamento nel settore e sono oggi un prodotto che sulle nostre motociclette non dovrebbe proprio mancare. Forksaver è un accessorio utile, economico e che ci fa risparmiare soldi e tempo. Ci teniamo a ribadire questo concetto perché per noi è davvero strano non vedere i Forksaver istallati su ogni motocicletta da off-road in quanto non hanno controindicazioni ma solo benefici.

Non è un caso se queste speciali calze vengono utilizzate anche da piloti professionisti come Mario Roman e Sonny Goggia, solo per citarne alcuni. Ma dei Forksaver ne abbiamo già abbondantemente parlato in passato e se ancora non vi abbiamo convinti o informati a sufficienza, andate a rileggervi Endurista n. 43 e n. 67 o visitate il sito: www.forksaver.com

Quello di cui vorremo parlarvi oggi è un altro prodotto sempre made in “Stefano Collina”, ossia Oil-Ring Forksaver.

Si tratta di un anello costruito in un materiale particolare che, intriso di un lubrificante altrettanto speciale, va riposto nello spazio libero tra il parapolvere ed il paraolio della nostra forcella. Il risultato è una scorrevolezza della forcella senza compromessi. Ma di questo apparentemente “semplice” accessorio, che ha richiesto un periodo di ricerca e sviluppo di due anni, torneremo a parlarne a breve. Prima vorrei raccontarvi quando nasce l’idea che è l’aspetto che da sempre più mi affascina.

Torniamo indietro di vent’anni quando un giovane Stefano sta lavorando alla sua moto all’interno del box. Probabilmente è appena rientrato da un giro di Enduro sotto una pioggia battente e quindi come ogni volta, è impegnato nelle operazioni di manutenzione ed in particolare nella pulizia e ottimizzazione del funzionamento delle sospensioni. Mentre le mani lavorano e una radiolina sul bancone gracchia stonata un po’ di musica a basso volume, la mente viaggia oltre i confini del tempo e dello spazio. I soliti problemi di sempre, lo sporco si attacca allo stelo e penetra all’interno del parapolvere danneggiando prima il paraolio e poi contaminando l’olio e le boccole interne di scorrimento.

Proprio in questi frangenti nacque l’idea di tagliare le maniche dei k-way antipioggia e utilizzarle per costruire delle “calze” protettive che diventeranno poi, dopo anni di test e sviluppo, i Forksaver attuali. Ma questa è un’altra storia e ve l’abbiamo già raccontata. C’è un altro aspetto importante per Stefano da tenere in considerazione, ossia mantenere la forcella libera di scorrere senza attriti per un periodo prolungato. Sappiamo tutti quanto è piacevole utilizzare una sospensione appena revisionata da un tecnico specializzato.

Per le prime uscite è libera, sfrenata e sensibile, poi il trattamento fatto perde di intensità ed in breve la nostra forcella torna ad essere legnosa e frenata. Proteggerla dagli agenti esterni con delle calze apposite per Stefano non è sufficiente, bisognerebbe prima di ogni uscita in moto abbassare il parapolvere, pulire i componenti in gomma e ungere lo stelo costantemente. Così mentre Stefano medita sul da farsi, l’occhio cade su un elastico per capelli caduto a terra da non si sa dove a pochi centimetri dalla ruota della moto. Ed ecco l’intuizione!

Da allora sono passati vent’anni ed oggi Oil-Ring Forksaver, è un prodotto disponibile per tutti gli appassionati di off-road.

Oil-Ring Forksaver, non è un semplice elastico per capelli, ci teniamo a precisarlo. In realtà questo apparentemente semplice prodotto, nasconde uno sviluppo durato anni. Numerosi test e materiali sono stati provati prima di raggiungere quello che è oggi Oil-Ring Forksaver, ossia un accessorio di cui difficilmente potremo fare a meno.

Per potervi raccontare di più di Oil-Ring Forksaver, abbiamo scambiato due parole con il suo inventore.

:: Ciao Stefano, cosa ti sei inventato questa volta?

Ciao a tutti, è un nuovo prodotto dedicato alle nostre sospensioni e che consigliamo di affiancare alle protezioni Forksaver.
Si chiama Oil-Ring e detto in parole povere, è un anello costruito in un materiale molto particolare che, una volta impregnato di uno speciale lubrificante, va inserito nello spazio vuoto tra il parapolvere ed il paraolio della nostra forcella. Oil-Ring mantiene lubrificato costantemente lo stelo e tutte le componenti in gomma della nostra forcella.

:: Quali sono i pregi di Oil-Ring?

Come potrete immaginare, uno stelo lubrificato scorre meglio, azzera gli attriti ed è come se utilizzaste sempre la sospensione appena revisionata da un preparatore. La forcella diventa più sensibile, meno legnosa e funziona meglio soprattutto nelle minime. Oltre a questo, i componenti in gomma come il paraolio ed il parapolvere, rimanendo costantemente lubrificati rimangono più efficaci e resistenti all’usura allungando il loro ciclo vitale.

:: Quindi un anello in spugna intriso di olio?

Non è così semplice, per realizzare questo prodotto abbiamo impiegato molto tempo e fatto numerosi test. Servivano materiali speciali che potessero rispondere a determinate caratteristiche. In primis l’anello non è in spugna ma è costruito con un materiale brevettato. Se lo analizzate al microscopio, l’O-ring contiene delle sfere semi-aperte che incamerano l’olio e lo rilasciano gradualmente per gravità durante il funzionamento della sospensione. Questo fa sì che la lubrificazione avvenga su tutta la superficie di escursione dello stelo ed in modo graduale e costante, non quindi limitata a sole poche ore di utilizzo.

:: Cosa ci dici dell’olio utilizzato?

Anche qui viene impiegato un olio particolare, una formula realizzata appositamente su nostre specifiche tecniche nanotecnologiche, studiata esclusivamente per questo tipo di utilizzo. Essendo inoltre privo di silicone al suo interno, questo olio oltre a creare una patina sottilissima non trattiene la polvere. Raccomandiamo di utilizzare esclusivamente questo tipo di lubrificante abbinato all’Oil-Ring Forksaver, è molto importante non utilizzare oli differenti per avere un prodotto efficace.

:: Quanto costa, quanto dura e dove acquistarlo?

Oil-Ring Forksaver è un prodotto specifico volto a migliorare e a mantenere efficace il funzionamento delle nostre sospensioni. Nella confezione troverete due anelli (uno per ogni stelo) già pre-lubrificati e solo da istallare. Il montaggio è semplice e veloce e se lo desideriamo, tagliando l’anello con le forbici non è necessario rimuovere la forcella dalle piastre. Basta abbassare il parapolvere con l’ausilio di un giravite dalla punta piatta e alloggiare l’anello Oil-Ring imbevuto di olio. Una volta istallato, Oil-Ring è da subito operativo e la sua durata è stimata per circa 30 ore di utilizzo. Una volta esaurita la sua carica oleosa, all’interno della confezione troverete un piccolo contenitore per effettuare almeno altre 4 ricariche di olio per un totale di oltre 100 ore di utilizzo. Oil-Ring Forkasver è sì un accessorio utile ma può essere inteso anche come un vero e proprio trattamento che rende la nostra sospensione più sfrenata, libera e sensibile. Il costo è di poco inferiore ai 30 euro e può essere acquistato sul sito: www.forksaver.com

Io consiglio l’abbinamento dell’Oil-Ring con le calze protettive Forksaver per ottenere la massima scorrevolezza e la massima protezione per tutta la nostra sospensione anteriore. Provare per credere, non resterete delusi.

Grazie Stefano, a questo punto siamo curiosi di sapere cosa estrarrai dal cilindro la prossima volta

 

DIRTY PASSION | SWM TF1 250 Ufficiale

È mattina presto e sono in viaggio dalla Romagna con destinazione Brebbia, in provincia di Varese. Brebbia è un paese sulla sponda lombarda del lago Maggiore, la cosiddetta sponda “magra” perché quella piemontese, frequentata dal turismo d’alto bordo, è sempre stata considerata quella ricca. La zona è quella dove sono nato e cresciuto e mi fa piacere tornare ogni tanto sul lago che, in ogni stagione, mostra un paesaggio da cartolina grazie allo sfondo delle Alpi innevate per tutto l’anno.

È uno di quei giorni di luglio in cui il maledetto caldo rende irrequieti e mi preoccupa pensare all’umidità che troverò dove sto andando.

A Brebbia devo incontrare Frediano Colpo, “Fredy” per gli amici, un caro e vecchio compagno di tante smanettate e non solo, accumunati anche dal fatto di aver posseduto entrembi un K 175, celebre per i suoi 30 cavalli di cattiveria. Fredy, ex meccanico del reparto corse SWM (la Sironi Vergani Motors non quella attuale) è ancora oggi un grande appassionato. La Sironi Vergani Motors costruiva gioielli meccanici che vincevano in tutte le categorie ed in tutti i campionati, Sei Giorni compresa.

Lo scopo della mia visita è ridare voce e magari riuscire a fare anche un giro off-road, su una moto del 1979, la mitica SWM TF1 250 ufficiale.
Questo modello, di proprietà oggi di Frediano, fu una dei tre modelli preparati e affidati al campione delle Fiamme oro Franco Gualdi con cui partecipò al campionato italiano Regolarità Senior e all’Europeo. Gualdi in sella alla TF1 trionfò all’Europeo e alla Sei Giorni di Neuenkirchen in Germania, appunto nel 1979.

Nel 1982 Fredy a causa di problemi familiari, fu costretto a malincuore a lasciare la SWM proprio dopo le Sei Giorni francese di Brioude e quella dell’Isola d’Elba.
In quell’occasione chiese all’allora direttore sportivo Eugenio Saini e al direttore vendite Piacenti, di poter acquistare una delle tre 250 del 1979 che erano rimaste ferme presso il reparto corse. La cosa andò in porto e il mio amico riuscì a portarsi a casa un vero e proprio gioiello, che conserva gelosamente ancora oggi nella sua officina.

Proprio in quell’anno, ebbi la fortuna e l’onore di portarla in gara sotto il diluvio universale al Regionale Trofeo Testori e di salire anche sul podio. Una gara di quelle indimenticabili, che vide all’arrivo solo diciotto piloti su tutti quelli partiti che non ricordo più nemmeno quanti fossero.
A memoria di quel giorno mi è rimasta una medaglia a cui riservo un posto d’onore tra i miei ricordi. Potete capire quindi l’emozione che provo mentre sto guidando l’auto per tornare, forse, in sella alla TF1 250.

L’appuntamento è alle nove all’officina di Fredy ma, preso dalla smania arrivo addirittura in anticipo. Col mio caro vecchio amico ci abbracciamo e scambiamo due parole dirigendoci verso il suo garage. L’officina è così satura di reperti, attrezzature e ricambi che ci si muove a fatica. C’è di tutto lì dentro, compresi i ricordi di quando eravamo ragazzi… leggi tutto il test su Endurista Magazine 78 in edicola oppure acquistala sul nostro  CLICCANDO QUI!

FOCUS | Kit BLADDER il setting perfetto!

Foto e testo: Angelo Gambino

Come già affrontato sul numero scorso il tema delle sospensioni è per la maggior parte degli enduristi argomento di grandi discussioni.  Siamo alla perenne ricerca del “setting perfetto”, quello in grado di offrirci prestazioni al top, massima sicurezza e anche un confort di guida adeguato.

Tre aspetti fondamentali talvolta difficili da combinare ma necessari per affrontare al meglio una uscita o una gara di enduro.
Elementi condizionati non solo dalla bontà tecnica dei materiali ma anche dalla abilità del pilota nell’interpretare il comportamento delle sospensioni. Ecco perché una regola assoluta non esiste e ciò che va bene per un pilota non è detto che vada bene per un altro e viceversa.

E allora come fare per risolvere questa matassa di click alla ricerca del “setting perfetto”?

Affidarsi al nostro amico compagno di uscite che viaggia con il cacciavite in mano modificando i registri di forcella e mono ammortizzatore dopo ogni curva.. beh come si suol dire “lascia un po’ il tempo che trova…

Sicuramente da neo ti condividere le sensazioni di guida con compagni di uscita più esperti può essere d’aiuto per capire in quale direzione andare ma talvolta non basta. “Ho la forcella che rimbalza da tutte le parti” oppure “sento troppo le buche sul mono ammortizzatore” possono essere sensazioni all’ordine del giorno ma come fare per trovare una soluzione?

 

A nostro avviso se non si ha una più che buona esperienza in materia è bene rivolgersi a personale qualificato. Un buon tecnico delle sospensioni sarà in grado di capire se il nostro è solo un problema legato ad una semplice taratura, magari non adatta al nostro peso o stile di guida, oppure a componenti che hanno bisogno di una revisione.

Purtroppo c’è ancora qualcuno che, un po’ per ignoranza e un po’ per risparmiare, crede che preparare solo la forcella anteriore sia sufficiente per andar bene senza tenere in considerazione che la sospensione anteriore e quella posteriore devono lavorare in equilibrio tra di loro. Oppure c’è chi si lamenta del funzionamento delle sospensioni senza effettuare una revisione regolare o utilizzando mousse o pneumatici consumati.

 

 

Un ulteriore aspetto da non sottovalutare riguarda il “cosa comprare” perché non è detto che acquistare una forcella o un mono ammortizzatore top di gamma sia la soluzione a tutti i problemi, anzi…

Questo vuole essere solo un quadro generale di alcune delle problematiche da tenere in considerazione mentre siamo alla ricerca del nostro “setting perfetto”, talvolta fattori legati all’inesperienza e altre volte legati al portafogli. Proprio in questa ottica di equilibrio tra costi ed efficacia di funzionamento, abbiamo deciso di presentare una combinazione “ad hoc” utilizzando due prodotti WP PRO Components, ovvero la cartuccia WP XPLOR PRO 6500 ed il Kit BLADDER per il mono ammortizzatore… leggi tutta la prova su Endurista Magazine 78 im edicola oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

 

 

TEST | Triumph Tiger 1200 Rally Pro, il nuovo volto dell’avventura

Testo: Riccardo Ciani – Foto: Rodolfo Maraldi

La Tiger 1200 Rally è proposta in due versioni, la Rally Pro e Rally Explorer. Noi che nel DNA abbiamo il fuoristrada, abbiamo realizzato un test con il modello Tiger 1200 Rally Pro, proposto dalla casa inglese in tre differenti colorazioni. La colorazione di serie è quella bianca Snowdonia White ma in alternativa si possono scegliere le colo- razioni Sapphire Black o la bellissima Matt Khaki. Le due versioni Rally della Tiger, Pro ed Explorer, si differenziano per alcuni dettagli.

I nuovi modelli si dividono in due categorie principali.
la GT (gran turismo) con ruote da 19 e da 18 pollici dall’indole stradale e la RALLY, una motocicletta pensata per i viaggi
e il fuoristrada grazie alla ruota anteriore da 21 pollici.

Il modello Explorer ha un serbatoio maggiorato da 30 litri con un’autonomia di 600 chilometri, a differenza del 20 litri e un’autonomia di 400 chilometri della Pro. Altre differenze presenti solo sul modello Explorer sono la protezione tubolare della carena, la sella riscaldata e il radar posteriore Blind Spot, sistema che come alla Dakar, avvisa il pilota quando un veicolo sopraggiunge da dietro. Le due versioni sono sostanzialmente identiche, ma concettualmente il modello Explorer è pensato per chi con la moto intende fare viaggi e raid di un certo “spessore”.

Con il modello Tiger 1200 Rally Pro a nostra di- sposizione, abbiamo svolto un test di circa 1.000 km in giro tra l’Emilia Romagna e la Toscana e, per renderlo il più completo possibile, ci siamo goduti questo gioiello di tecnologia in condizioni di vero enduro vivendo anche un’avventura di “free camping” su un meraviglioso altipiano degli Appennini. Oltre a questo abbiamo guidato la Tiger su percorsi autostradali per circa 200 km e su passi di montagna, concludendo il nostro test al rovente evento Biker Bikini Benefit di Cesenatico.

 

 

La nuova Triumph Tiger 1200 Rally Pro, vanta un’estetica completamente rinnovata e dal sapore tutto italiano grazie al prezioso lavoro del designer Rodolfo Frascoli. La moto ora è più leggera per aumentare la guidabilità, con un’ergonomia studiata e finiture importanti partendo proprio dalle pedane, dalla leva del cambio e da quella del freno posteriore, costruite con materiali nobili. La nuova Tiger gode di numerosi parti in alluminio a cominciare dal capiente serbatoio da 20 litri, il telaietto posteriore, le piastre e altri dettagli che fanno risparmiare complessivamente ben circa 25 kg rispetto al modello precedente. Altre novità im- portanti sono le ruote da 21 e 18” che strizzano l’occhio al mondo dell’off-road con cerchi tubeless Akront per cui, addio camere d’aria… leggi tutto il test su Endurista Magazine 78 in edicola oppure ordina la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

INTERVIEW | Francesca Nocera, vado al massimo…

:: Ciao Francesca, raccontaci un po’ di te.

Ciao a tutti i lettori di Endurista Magazine, sono Francesca Nocera ho 28 anni e abito a Fara Olivana con Sola, un piccolo paesino in provincia di Bergamo. Mi ritengo una ragazza estremamente solare, sensibile, testarda, resiliente e soprattutto umile. È grazie a queste mie caratteristiche e all’aiuto essenziale della mia famiglia se vivo oggi una vita meravigliosa. Sono grata a me stessa per i sacri ci fatti con tanto amore, dedizione e costanza.

Nulla mi è stato regalato e tutto quello che ho, l’ho conquistato grazie all’impegno e alle poche persone e aziende che nonostante le difficoltà mi hanno sempre supportata. Tanti, troppi i momenti che hanno reso la mia carriera da pilota altalenante, spesso sul punto di dover mollare. Nonostante questo ho sempre cercato di trarre il meglio da ogni situazione, costruendomi pian piano la vita che immaginavo di vivere sin da quando ero bambina.
Una vita che vale la pena di essere vissuta.

 

 

:: Da dove arriva la passione per la moto?

La passione mi è stata trasmessa da mio papà, un vero e proprio appassionato! Siamo una famiglia unita e a mio papà, mia madre e mia sorella devo molto, in quanto hanno dedicato parte della loro esistenza ad aiutarmi ad inseguire il mio sogno.

“Io ragazzina timida, quando indossavo il casco mi trasformavo sentendomi libera di essere me stessa”

Mi supportano tutt’ora, orgogliosi di me. Tutto è iniziato per gioco, ho iniziato a guidare la moto all’età di nove anni circa imitando mia sorella maggiore. All’inizio avevo una paura tremenda e proprio non ne volevo sapere, poi iniziai ad andare con i miei genitori a vedere le gare più spesso e poco a poco mi sono appassionata. Al compimento del mio nono anno di età è arrivata la prima moto.  Giorno dopo giorno ho capito che quella poteva essere una passione per la vita. Io ragazzina timida e sensibile, quando indossavo il casco mi trasformavo sentendomi libera di essere me stessa.

 

 

:: Quante e come sono le ragazze che si approcciano oggi al mondo del fuoristrada?

Nell’Enduro le ragazze che partecipano agli Assoluti d’Italia sono ancora poche, sarebbe bello far qualcosa per incentivare e portare a gareggiare un numero più alto di ragazze e di conseguenza alzare il livello. Per quanto riguarda il mondiale, alla prima gara le don- ne erano una quindicina e le prime con un buon passo ma soprattutto una buona tecnica nel difficile.
In generale mi sembra di capire che il gentil sesso che si approccia al fuoristrada sia sempre più numeroso, credo però più al motocross che all’Enduro. Sono entrambe discipline molto attraenti ma per un’endurista sta diventando sempre più difficile trovare posti in cui allenarsi, in Italia servirebbero più impianti adibiti all’Enduro… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 78 in edicola oppure ordina la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!