TEST DUAL | Aprilia Tuareg 660

Sulla base tecnica dei modelli 660, la casa di Noale ripropone per i più nostalgici il mito della Tuareg, riadattando il motore delle stradali RSV e Tuono ad una moto incline all’offorad e al touring, inserendosi di prepotenza nel segmento dual. Siamo volati in terra sarda ad Is Molas, dove progettisti e sviluppatori Aprilia han- no organizzato il lancio internazionale del nuovo modello in una location da dieci e lode che si presta perfettamente a test drive per bicilindriche dual.

Ad accoglierci nella club house allestita per l’occasione c’è proprio lei, la regi- na sui cui tutti gli occhi sono puntati: la Tuareg 660 nella colorazione accattivante Acid Gold. Non mentiremo nel dire che siamo rimasti piacevolmente stupiti dal design fino ad ora esaltato solo attraverso i social che, come spesso accade, non hanno reso merito alla sua ricerca di stile.

Aprilia non si è limitata allo sviluppo della moto in off-road, a catalogo esiste un’ampia gamma di accessori dedicati al touring e al comfort.

Non a caso il team di designer è capitanato da Miguel Galluzzi, designer di punta dell’avamposto stilistico del Gruppo Piaggio di Pasadena in California, che è riuscito a donare una linea molto snella e compatta tanto piacevole alla vista quanto funzionale nell’ergonomia della guida, aggiungendo come tocco enduristico il supporto della strumentazione completamente visibile e protetto solo da un semplice plexiglass in stile “dakariano”.

 

 

Il serbatoio compatto ma da ben 18 litri per un’autonomia di circa 400 km, fa da “cappello” al cuore di questa moto: un motore bicilindrico fronte-marcia Made in Italy da 659 cc in grado dì sprigionare 80 CV a 9250 giri/min, che possono sembrare pochi se paragonati a quelli di altre dual del settore, ma che Aprilia è stata capace dì far fruttare no all’ultimo cavallo. Gli ingegneri dì Noale infatti, intervenendo sugli assi a camme della distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, sono ri- usciti ad aumentare la coppia massima a regime di giri più bassi, ottenendo un’erogazione uida ma pronta in tutte le situazioni di guida.

Il pacchetto elettronico di serie è di prim’ordine a partire dal sistema di controllo del gas Ride-by-Wire. Traction Control regolabile su quattro livelli e disinseribile totalmente così come l’ABS, Engine Brake per un controllo del freno motore ottimale su ogni terreno.

Quattro differenti mappature del motore (Urban per una guida rilassata, Explore per un’erogazione più pronta, Offroad e Individual) e, come optional, la possibilità di installare il cambio elettronico Quick Shift sono le principali chic- che di cui questa Tuareg è equipaggiata. Tutto selezionabile rapidamente da uno switch sul lato sinistro del manubrio e monitorabile sul chiaro display TFT a colori da 5 pollici. Il nostro attento occhio “enduristico” non poteva in ne che cadere sui cerchi da 18” al posteriore e 21” all’anteriore e sulle sospensioni Kayaba dall’escursione di 240 mm facilmente regolabili in compressione e smorzamento… leggi tutto il test su Endurista Magazine 74 in edicola o compra la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

TEST | Anteprima TM Racing EN 250 Fi ES my 2022

TM Racing è un’azienda che rappresenta da sempre uno degli esempi più belli e concreti del Made in Italy nell’arte di costruire le motociclette, secondo la migliore tradizione artigianale. Un valore aggiunto ineguagliabile per tutti i loro prodotti. Una storia fatta di competizioni e passione quella della famiglia Serafini che, a fine 2020, sorprende tutti iniziando un nuovo capitolo tutto da scrivere insieme al Team Boano.

Una sfida non semplice per entrambe le parti ma che si rivela lungimirante e da subito vincente. Un 2021 vissuto da protagonisti e costellato di successi a partire dal titolo di Campioni del Mondo EJ con Matteo Pavoni, la conquista di quattro titoli italiani con quattro moto e quattro piloti diversi e, ciliegina sulla torta, una Sei Giorni strepitosa.

 

 

Mai dire mai ma probabilmente, una stagione di esordio migliore di questa non poteva esserci, segnale evidente che per far bene nelle gare la moto ed il pilota migliore non bastano, serve un lavoro di squadra. Ora i riflettori sono puntati sui nuovi modelli enduro 2022, quelli presentati in anteprima a giugno al Teatro Rossini di Pesaro e sviluppati durante la stagione di gare.

Le motociclette TM Racing vengono realizzate per l’85% all’interno dello stabilimento di Pesaro ma la difficoltà di reperimento delle materie prime e dei ricambi (problema che sta colpendo tutte le imprese a tutti i livelli) sta incidendo in maniera importante sulla commercializzazione e l’attesa da parte degli appassionati è davvero tanta.

Noi abbiamo avuto il piacere di provare in anteprima esclusiva la primissima TM EN 250 Fi ES 2022 assemblata.

La nuova 250 due tempi ad iniezione è una moto sviluppata sulla base del modello 2021 ma che porta con sè molte ed importanti novità. In primis un nuovo telaio perimetrale in allu- minio, rivisto nelle quote e nelle geometrie e più leggero di circa 1,4 Kg rispetto al predecessore. Telaio che, abbinato ad un nuovo design ed ergonomia delle plastiche, permette di avere una motocicletta più snella di circa tre cm nella zona dei convogliatori.

Anche la sella ha un nuovo pro lo, più lineare e snello che agevola il pilota negli spostamenti e permette di avanzare in maniera efficace sull’avantreno in fase di curva. Tra le novità più rilevanti segnaliamo un radicale cambiamento nel sistema di iniezione con lo spostamento dei due iniettori a monte del corpo farfallato… leggi tutto il test su Endurista Magazine 74 in edicola, oppure ordina la tua copia sul nostro sito, CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Rieju Hard Offroad, largo ai giovani!

Testo: Angelo Gambino
Foto: Rodolfo Maraldi

Rieju (azienda spagnola con alle spalle settantacinque anni di storia nel settore delle motociclette) è il più antico produttore attivo della Spagna che vanta una produzione di 17.000 veicoli l’anno in trentotto modelli diversi e che esporta il 90% della sua produzione in più di trenta paesi. Dati importanti che fanno capire la solidità di questo brand leader in Europa nelle motociclette di piccola cilindrata con cambio e che vanta un reddito lordo 2020 di 30 milioni di euro.

 

 

Mirko Torri, Direttore commerciale Rieju Italia: ho sempre spinto per un ritorno alle gare perché ritengo che il motorsport sia un aspetto fondamentale su cui puntare, sia a livello tecnico che di immagine.

Ecco perché quando un’azienda di questa importanza decide di affrontare una nuova sfida vuole farlo ad alto livello. Il rientro ufficiale nel mercato dell’offroad avviene nel 2020 dopo che Rieju rileva la proprietà intellettuale ed industriale della piattaforma enduro GasGas dell’azienda Torrot.

A circa metà anno inizia la commercializzazione della MR 300 (Endurista Magazine l’ha presentata in anteprima esclusiva per l’Italia sul n. 66) e, a inizio 2021, nascono la divisione “Racing” ed un nuovo brand Rieju denominato: Rieju Hard Off-Road con a capo l’ex pilota spagnolo Miquel Garcìa nel ruolo di Responsabile Sportivo.
Due i piloti schierati, una vecchia conoscenza per Endurista Magazine, da anni in qualità di tester ufficiale, Sonny Goggia.

 

Ciao Sonny, nuovo anno e nuovi colori, come è avvenuto il passaggio a Rieju?

Diciamo che questa opportunità è arrivata in maniera abbastanza naturale. Avevo già provato la moto quando era marchiata GasGas Torrot ed ebbi subito ottime impressioni. In seguito all’ingresso di Rieju nel mondo dell’enduro parlai con Mirko Torri (Direttore Commerciale di Rieju Italia) ma entrambi non avevamo ancora le idee chiare sul lavoro da fare e il progetto non proseguì.

 

Puntando tutto sui giovani, il secondo pilota è Nicola Grossi di appena sedici anni: Nicola Grossi.

Ciao Nicola, presentazione ufficiale, photo shooting. Immagino siano tutte cose nuove per te, che effetto ti fa essere parte del team Rieju Hard Off Road ufficiale a soli sedici anni?

Ancora non ci credo! È veramente tutto molto bello perché sono nel mondo dell’ Hard Enduro da meno di un anno e aver avuto questa opportunità è qualcosa di fantastico.
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FACCE DA E | Come si fa a non innamorarsi di uno come Petrucci?

Testo: Roberto Rossi
Foto: Roberto Rossi, Alex Farinelli, Marco Benedetti e KTM Press.

Oh, intendiamoci siamo entrambi di gusti diversi ma quando si parla di “Amore” quello vero e con la A maiuscola, non si possono far distinzioni di sesso, soprattutto se è un affetto profondo e che viene dal cuore.
Da quando conosco Danilo? Praticamente da ancor prima che nascesse, quando era nella pancia della mamma, con la quale sono andato a scuola no alla quinta ragioneria.
 Poi, pian piano, il ragazzo è cresciuto e con il papà (che si chiama Danilo pure lui) abbiamo condiviso quella che al giorno d’oggi risulta essere una delle più belle storie nel panorama del motociclismo italiano.

Papà Danilone, per tutti i motociclisti ternani è soprannominato “il Bastonatore” ed il mondo delle moto lo conosce piuttosto bene; ha lavorato in Moto GP per tantissimi anni ed è sempre stato considerato uno dei personaggi più in gamba del paddock. Il suo soprannome tradisce esplicitamente una carriera da manetta della Valnerina, strada che notoriamente nelle domeniche degli anni ‘70, si trasformava in uno dei motodromi più frequentati e pericolosi del centro Italia.

Danilo rappresenta la naturale prosecuzione di campioni come Libero Liberati, detto il cavaliere d’acciaio o ternano volante e di Paolo Pileri, entrambi piloti campioni del mondo di origini ternane.

Danilo Carlo (Junior), lo snodo al polso destro lo ha ereditato nel modo migliore, il suo esordio nel mondo delle corse risale al trofeo LEM minicross, la cui vittoria gli permise di conquistare un bel viaggio negli Stati Uniti per assistere ad una gara del Supercross e conoscere di persona Jeremy Mc Grath. Abitualmente era anche ospite delle esibizioni di trial che all’epoca organizzavo in varie location del centro Italia.

Lui (che a quei tempi avrà avuto 5/6 anni) si presentava con la sua BMT e dava sfoggio di ottime performance di guida superando ostacoli alla sua altezza. Con il passare degli anni la BMT si è trasformata in una minitrial, sino ad arrivare al mondo del motocross che ancora oggi rappresenta la sua grande passione e per la quale ha avuto sempre grande attitudine. Nel motocross Danilo si è formato, imparando a gestire in qualsiasi condizione la moto a dispetto di una corporatura (già all’epoca…) non propriamente longilinea. La sua dimestichezza in condizioni estreme è proverbiale.

 

 

E anche nelle uscite di Enduro con gli amici ternani ha sempre manifestato grande tecnica, spirito di sacrificio e invidiabile tenacia.
A Terni (perché di questa città è figlio Danilo) nacque un gruppo di giovani promettenti crossisti ribattezzato “i diavoletti”.
Del gruppo facevano parte quelli che ancora oggi rappresentano i migliori protagonisti dell’offroad locale: Alessio Zaccaro, Tommaso Montanari, Daniele Fattori e Alessandro Conti, tutti ancora alle prese con le ruote tassellate. Unica eccezione il nostro Danilo che ben presto passò alla pista riscuotendo sin dai primi esordi ottimi consensi. In città si era capito che Danilo poteva rappresentare la naturale prosecuzione di una tradizione dettata dapprima da Libero Liberati e successiva- mente da Paolo Pileri.

Se ci pensate bene non sono tante le città al mondo a poter vantare due campioni del mondo!
Danilo ha raccolto al meglio questa eredità, trasformando la sua naturale predisposizione, in una passione diventata negli anni un vero e proprio mestiere. Le ottime performances pistaiole nelle varie categorie stock hanno rapidamente proiettato Danilo verso qualcosa di più importante.
Nessuno avrebbe potuto immaginare l’ascesa alla moto GP senza essere transitato prima per la Moto 3 e la Moto 2.
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ANTEPRIMA TM RACING 2022

Tutto nuovo il modello TM RACING 250 2 tempi 2022 ad iniezione elettronica della casa pesarese.
In anteprima mondiale la presentazione del nuovo modello in compagnia di Deny Philippaerts e il nuovo pilota del Team TM Boano Factory Jordi Gardiol.

FOCUS | Manutenzione degli stivali

A cura di Rodolfo Maraldi

Quando scegliamo l’abbigliamento tecnico per il nostro amato sport, ci sono regole ferree da adottare a cui non possiamo proprio sottrarci. La prima regola da seguire quando si parla di protezioni è quella relativa alla scelta di prodotti di qualità.

Difficilmente si trovano sul mercato prodotti di qualità a basso prezzo ed essendo l’aspetto sicurezza, un fattore a cui teniamo molto, abbiamo sempre raccomandato ai lettori di fare uno sforzo economico e scegliere il meglio. Proprio perché i prodotti professionali non sono economici, è giusto conoscere come mantenerli efficienti e preservarne così le funzionalità in un periodo di tempo il più lungo possibile. Abbiamo già affrontato argomenti come pulire la nostra maschera da enduro (vedi Endurista n. 68) e come eseguire la corretta pulizia del casco (vedi Endurista n. 70).

 

 

Questa volta vi parliamo degli stivali, elemento fondamentale del nostro equipaggiamento tecnico. Uno stivale specifico per l’enduro deve essere confortevole e non solo durante la guida in quanto, a differenza delle altre discipline motoristiche, a noi enduristi capita spesso di dover spingere la moto, risalire o scendere una mulattiera a piedi per aiutare un amico o per una semplice ricognizione.

Il comfort quindi è un elemento essenziale da tenere in considerazione in quanto lo stivale deve calzare perfettamente e non lesionare il piede per nessun motivo. Altro elemento molto importante è la suola che deve avere un buon grip sulle pedane della moto ma anche sui diversi tipi di terreno. Proprio per questo motivo esistono suole per il motocross e suole specifiche per l’enduro e il trial.

Lo stivale da enduro non deve essere waterproof (ossia impermeabile) perché il piede ha bisogno di respirare, ma resistente all’acqua nelle situazioni in cui per esempio, percorrendo l’interno di un fiume, immergiamo il piede in acqua per qualche secondo. Un buon stivale deve essere protettivo in caso di urto con una pietra o in seguito ad una caduta, ma anche sufficientemente morbido per avere la giusta sensibilità con il terreno e sui comandi della moto.

Stivali troppo rigidi possono essere sì protettivi, ma poco sensibili e indurci all’errore in quanto non riescono a trasmetterci quello che stiamo calpestando. Allo stesso tempo, uno stivale leggero e cedevole esalterà le sue doti di grande feeling con i comandi di freno e frizione e di sensibilità con il suolo ma sarà probabilmente purtroppo poco protettivo. Quello che dovremmo cercare è come sempre il giusto compromesso.

Per fortuna l’Italia vanta aziende diventate famose in tutto il mondo del motorsport per innovazioni e qualità indiscutibili, una su tutte la Sidi Sport.
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DUAL | KTM Adventure Rally 2021

Testo: Giò Sala
Foto: Press KTM

Lo scorso anno, a causa dei noti problemi pandemici, non venne disputata la quarta edizione del KTM Adventure Rally in Grecia, tappa recuperata però lo scorso settembre. Dopo aver verificato le tracce GPS dello scorso anno, Paolo Cattaneo (viaggiatore e navigatore per KTM) ha completato e aggiornato i percorsi di questa quarta edizione apportando alcune modi che per il deterioramento di alcuni tratti ed inserendone di nuovi.

L’Adventure Rally, per chi non lo conoscesse. È un evento aperto a tutti i possesso- ri della gamma KTM Adventure (comu- nemente chiamate “Enduro Stradali”) dove all’interno di una formula già ben collaudata, l’entusiasmo ne è l’ingrediente predominante, sia per i partecipanti che per tutto lo staff di KTM Factory. Ad alimentare la voglia di ripartire sono stati diversi fattori, in primis la bellissima località di partenza, con il campo base situato a ridosso dell’antica città portuale di Nafpaktos (Lepanto) sulle rive del Golfo di Corinto.

 

 

La grazia di Giove Pluvio, con un occhio di riguardo per la “Orange Family”, è stato il secondo fattore che ha reso celebre questa edi- zione. Un clima perfetto per fare fuoristrada sui fantastici percorsi greci. Infatti, il punto forte della manifestazione sono stati proprio i percorsi, fattore determinante per la buona riuscita di queste manifestazioni e proprio in quell’area, partendo dal mare, si sviluppano importanti montagne in ogni direzione.

Queste montagne sono ricche di una vastissima rete di carraie di ogni tipo, da larghe e veloci sterrate scorrevoli, a più impegnative stradine di alta montagna ad uso quasi esclusivo dei pastori, oltre a diversi sentieri tecnici adatti alle bicilindriche. Quello che contraddistingue un evento organizzato in modo professionale da un evento poco curato è senza ombra di dubbio il fattore sicurezza.

Nonostante transitassimo infatti in aree sperdute, abbiamo potuto guidare tranquilli e spensierati grazie ad un’organizzazione medica eccellente che ha previsto, oltre ad un dispositivo di sicurezza per comunicare eventuali problemi e relati- va posizione GPS, uno staff di medici in sella a motociclette e diverse ambulanze 4X4. Naturalmente erano presenti anche pick up con medici a bordo distribuiti nei luoghi strategici del percorso e attrezzati con tutto il necessario per risolvere anche i vari problemi meccanici.

 

 

Come sempre, il programma Adventure Rally ha previsto il ritrovo dei partecipanti un giorno prima delle tre giornate dedicate alla guida per svolgere le operazioni di assistenza e messa a punto del mezzo, cambio gomme (treno degli pneumatici incluso nell’iscrizione) e per svolgere un piccolo “prologo” utile per capire il livello di guida dei partecipanti e a quale gruppo aggregarsi. Volendo si può anche scegliere di andare soli o con amici se si dispone di uno strumento GPS personale ma comun- que assistiti in caso di necessità da una guida che chiude il gruppo dei “solitari”. Leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 73 in edicola oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI|

TEST ENDURO | KTM 350 EXC-F Factory EDITION 2022

Testo e foto: Rodolfo Maraldi
Tester: Sonny Goggia

L’avvento dell’avviamento elettrico dell’ultimo ventennio poi, ha segnato una scolta epocale ed oggi il “bottoncino” magico è un accessorio a cui  difficilmente potremmo rinunciare; tant’è vero che è presente oggi su praticamente tutte le motorizzazioni.
L’avviamento elettrico, motociclette facili da usare, pesi complessivi sempre più ridotti ed un parco sospensioni confortevole, sono fattori che hanno notevolmente semplificato la vita dell’endurista medio, riavvicinando alla “disciplina” negli ultimi anni anche numerose chiome “grigie”.

Ma l’efficacia di una motocicletta, nella maggior parte dei casi non basta per indurci all’acquisto. La moto ci deve anche piacere. Molto!
Saprete quanto è importante guidare una bella motocicletta, fattore che a volte prende il sopravvento persino sulle caratteristiche prestazionali.
A livello amatoriale, galvanizzati da una bella moto, sappiamo a volte anche esprimerci meglio sui campi di gara, indipendentemente dalla ciclistica e dai cavalli a disposizione.

Fa sorridere ma è proprio così, una bella moto può esercitare sul pilota il classico effetto placebo, cioè quella reazione psicologica che spesso diventa persino filosofica. Se poi oltre all’estetica, c’è anche tanta sostanza (come ci ha abituato negli anni KTM) allora siamo proprio a cavallo, anzi in sella. Si sente sempre più spesso parlare di versioni “speciali”, cioè quei modelli accessoriati che si distinguo- no dalle versioni standard per l’adozione di numerose e pregiate Special Parts.

Una fra queste è sicuramente il modello SixDays di KTM che tutti conosciamo, versione dedicata alla celebre competizione di enduro.
Oggi sul mercato, KTM propone altre versioni dove, oltre ad una componentistica all’avanguardia, è stato curato in particolar modo lo stile come il modello ErzbergRodeo. Lo scorso hanno vi abbiamo parla- to anche della KTM EXC WESS Edition, modello dedicato al neonato campionato di Enduro Estremo World Enduro Super Series mentre questa volta, sarà la versione speciale EXC-F 350 Factory Edition la protagonista del nostro test.

Questa Factory Edition mi è piaciuta in ogni situazione al punto di non aver individuato nemmeno un difetto o un punto debole

Sviluppata in collaborazione con il pilota spagnolo Josep Garcia, la KTM EXC-F 350 Factory si distingue subito dalle versioni standard per le accattivanti grafiche Red Bull KTM Factory Racing, per la sella di colore blu e per il telaio color arancio. Fanno bella mostra le ruote “Factory” con i mozzi anodizzati di color arancio abbinate ad una lunga lista di componenti di derivazione racing come il paramotore, la protezione del disco del freno anteriore, la ventola di raffreddamento e le protezioni del radiatore, il commutatore al manubrio per la selezione delle mappature e l’inserimento del sistema Traction Control, la corona Supersprox Stealth, il tappo del rabbocco dell’olio anodizzato arancione e le belle piastre della forcella fresate al CNC, anch’esse anodizzate “orange”. La Factory Edition nasce dalla base della già apprezzata KTM 350 EXC-F ma vanta tutti quegli accessori ed accorgimenti necessari per schierarsi alla partenza di una gara… Leggi tutto il test su Endurista Magazine 73 in edicola oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

 

DIRTY PASSION | BOLMAN TEAM alla SIX DAYS

Sono infatti due le cose che hanno sempre legato tutti e quattro i componenti del nostro team (Giampaolo Bergamaschi detto “Il Bleu”, Gianni Giusti, Giovanni Bussei, Vittorio Veggetti e Michele Lupi): l’amore per lo stare in moto – in fuoristrada e non – e la consapevolezza che le cose più belle sono quelle fatte per il puro piacere di farle, senza secondi fini (il successo, la fama, la vittoria… tutte cose che arrivano dopo, solo se si sono fatte le cose bene).

“Partecipare all’International Six Days di enduro con tre moto prodotte tra gli anni‘70 e‘80, è un po’come se la FIA accettasse l’iscrizione di tre macchine di quegli stessi anni al campionato del mondo di F1 del 2021”.

Quindi, quando abbiamo deciso di fare, abbiamo optato per qualcosa che ci desse la possibilità di stare insieme, usando le moto un po’ “vintage” (sono tre Bmw GS80 Six Days Replica, una Harley-Davidson XR1000 modificata per il fuoristrada e una SWM 350 con motore Bombardier): semplicemente quelle che abbiamo sempre usato per uscite in enduro sulle colline di casa nostra, tra Lombardia, Liguria, Emilia-Romagna e Piemonte.

Come abbiamo detto sopra, ci piacciono le moto, ma soprattutto ci piace stare “in” moto. Rimase famosa una frase del Bleu, pronunciata durante un giro su asfalto in una giornata di pioggia sui colli: “Io sono felice solo quando guido e quando fumo”: non proprio “politically correct”, ma siamo gente di una certa età, ancora legata alla vecchia generazione di quei motociclisti alla Barry Sheene, moto e sigarette (anche se in verità, rimasti a fumare siamo in due, gli altri tre hanno mollato).

Con il Bleu ci conosciamo dai tempi dell’avventura che affrontammo insieme all’Isola di Man nel 1997. Poi venne l’avventura di Giovanni Bussei al Bol D’Or nel 2002 (che finì sul podio) e oggi questa Six Days, nella quale (agli inizi) davvero nessuno ci sperava. Da qui, quindi, il nome del nostro team BolMan: Bol da Bol d’Or, e Man dall’Isola di Man.

Siamo quindi quattro amici, ciascuno con la sua storia: Giampaolo Bergamaschi, “il Bleu” di cui sopra, ha un’attività di trivellazioni in Oltrepò Pavese, ma da qualche anno la sua passione per le moto lo ha portato ad essere un vero visionario della produzione di motociclette “su misura”. È stato uno dei primi in questo campo, con un gusto asciutto e raffinato. Gianni Giusti è quel che chiamiamo il nostro uomo-ombra, l’archivio vivente, la spalla sulla quale appoggiarsi quando c’è da sapere qualche chicca sul motociclismo eroico degli anni d’oro.

 

Poi c’è Giovanni Bussei… beh, lui è l’unico pilota professionista del nostro gruppo, ben conosciuto nel mondo della velocità per aver corso per più di 20 anni nei mondiali Superbike, Supersport, Endurance e Supermoto. Oltre ad aver preso parte ai vari campionati nazionali di SBK, come quello americano, tedesco, inglese, austriaco e italiano.
Giovanni si è sempre distinto sui campi di gara del Mondiale per uno stile anticonformista, dormendo in macchina, facendosi la doccia con la canna dell’acqua trovata nei box dei circuiti e usando sempre e solo i bagni del paddock.

È noto anche per il gesto di altruismo che fece in una gara del Mondiale SBK a Imola, nel 2004, concedendo sulla sua Ducati 999 un passaggio no ai box a Chris Vermuelen che era appena caduto nel giro di ricognizione prima della partenza (ai tempi era pilota ufficiale Honda e si giocava il Mondiale contro Régis Laconi e James Toseland, pi- loti Ducati). Leggi tutto l’articolo con Endurista Magazine 73 in edicola, oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

 

 

INTERVIEW | Alfredo Altavilla top manager su due ruote

A cura di Claudio Chiumello

Questa volta l’intervista di Endurista Magazine non è riservata ad un pilo- ta e neppure ad un personaggio del settore ma ad Alfredo Altavilla, Top Manager di fama internazionale, esperto nel mondo dei motori e braccio destro negli anni passati di Sergio Marchionne, autori del successo dell’accordo Fiat-Chrysler del 2009 e del lancio del modello Fiat 500.

Alfredo Altavilla oggi ha 57 anni e ricopre il ruolo di Presidente Esecutivo di ITA – Italia Trasporto Aereo – la nuova compagnia aerea di bandiera italiana. Condividiamo con Lui una chiacchierata informale svolta nei giorni “caldi”, non solo per il clima metereologico ma per tutti gli aspetti burocratici, logistici ed operativi, legati al “decollo” della nuova linea aerea. Alfredo ha saputo da subito metterci a nostro agio con una premessa: “fa bene allo spirito poter parlare di motociclette in questo momento e poter staccare anche per poco la spina!”

Il piacere di guidare la moto è quello di assaporare completamente il viaggio: “it’s the journey not the destination”.

 Ciao Alfredo, partiamo con una domanda assai scontata: quando e come è nata la tua passione per le moto?

La passione per le moto è nata da bambino, ho un ricordo molto nitido. A cinquanta metri di distanza dalla mia scuola elementare c’era un concessionario di moto e quando prende- vo dei buoni voti chiedevo a mia madre di portarmici. Il premio consisteva nel poter sedermi su una delle moto che vedevo in vetrina per il puro gusto di starci sopra e senza nemmeno toccare terra con i piedi. Fu lì che si è poi sviluppato un amore incondizionato per il Corsarino ZZ della Moto Morini e per il Fantic Caballero che poi guidai in abbondanza negli anni a venire. Lo stesso modello di Fantic Caballero che ho voluto ricompare qualche anno fa per aggiungerlo alla mia collezione di motociclette. Adoro possedere qualche modello del passato che sap- pia trasmettermi ancora emozioni a guidarlo ma anche solo a guardarlo.

Parliamo quindi subito del tuo box.
Il mio garage è diviso in due parti: quella contemporanea e quella dei sogni da bambino. Al momento sono ventitré le moto della mia collezione e poter dire quale è la mia preferita è molto difficile; un po’ come chiedere ad un padre qual è il figlio preferito.
Comunque sia, la prima Harley Davidson che comprai nel ’96, la Heritage Softail Special insieme alla Ancillotti 250 da motocross del 1977 sono quelle a cui sono più affezionato. Ultimamente mi sono anche fatto costruire una scrambler su misura, usando come base di partenza una Triumph Bonneville di cui ho mantenuto solo il telaio e ridisegnando e modificando praticamente tutto dalle sospensioni alla marmitta. Le ho dato pure un nome, si chiama Bennie che ricorda quello della mia nipotina.

Hai praticato il fuoristrada e dove in particolare?
Sicuramente, sempre però a livello amatoriale con il gruppo di amici del ne settimana soprattutto nelle zone del Piemonte, evi- tando accuratamente le competizioni agonistiche. Mi piacerebbe comunque poter provare anche qualche nuovo modello enduro attuale a due tempi, per sentire la differenza di potenza e di accelerazione. Insomma, mi propongo per poter svolgere anch’io con voi, qualche test-ride e potervi dare le mie impressioni a caldo!
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