TEST ENDURO | Beta RR 300 my 2022

Testo: Rodolfo Maraldi | Foto: Jody Tommaso Poggi

Alla ricerca di un po’ di refrigerio, ci siamo spostati in quota dove all’ombra di alcune querce il tecnico Beta Ivan Zanone ci ha raccontato nei dettagli, gli aggiornamenti apportati ai nuovi modelli.
Tutte le cilindrate (sia due che quattro tempi) vantano aggiornamenti significativi ma quella che ha goduto di più interventi è proprio la RR 300 2T che abbiamo a disposizione con un propulsore interamente rivisitato.

La bontà del progetto 300 cc. di casa Beta non è di certo una novità, è considerata da piloti
e appassionati una delle migliori due tempi in commercio e i dati di vendita lo confermano ampiamente. La “big bore” della gamma 2T infatti si era già fatta apprezzare negli anni passati per le indiscusse qualità di corposità del propulsore e per la facilità di utilizzo.

Proprio per questi motivi, è stata una vera sorpresa scoprire che i principali interventi
per il 2022 sono stati fatti proprio su questa cilindrata che ritenevamo avesse raggiunto già un altissimo livello prestazionale.
Migliorabile? Sì, a quanto pare! Nonostante questa RR sia già considerata una motocicletta al vertice della categoria, per i tecnici Beta la perfezione non sembra essere sufficiente in quanto non solo la 300 ma tutta la nuova gamma in generale, gode di un lavoro di affinamento costante per innalzare ulteriormente l’asticella.

Lo sanno bene i piloti inglesi Beta Motorcycles come Steve Holcombe che lo scorso anno ha vinto il Mondiale Enduro 2, Enduro GP e gli Assoluti d’Italia. Così come Brad Freeman, che ha conquistato il Mondiale Enduro 3 e Jonny Walker che per il 2021 ha scelto la casa italiana per tornare a gareggiare nell’enduro estremo ai massimi livelli.

Sicuramente non ci aspettavamo un nuovo propulsore per la 300 2T ma bensì l’integrazione del sistema di alimentazione ad iniezione elettronica.
Attualmente le motociclette Beta Motorcycles, anche per il 2022, rientrano nei severi parametri di emissioni Euro 5 per cui viene lecito domandarsi: “Perché le 2T Beta dovrebbero abbandonare un sistema di alimentazione a carburatore ef cace e iper collaudato, che vanta anni di sviluppo?”… leggi tutto il test su Endurista Magazine 72 in edicola oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

 

 

DIRTY PASSION | JOHNNY CAMPBELL TRIBUTE HONDA XR 628 R BAJA

Testo: Adelio Lorenzin – Foto: Federico Modica

Quando di prima mattina suona il telefono, ci sono due possibilità! La prima è che potrebbe essere una rogna e ti cercano per risolverla il prima possibile, la seconda è l’occasione inaspettata che può rallegrarti la giornata.
Per mia fortuna questa volta è la seconda opzione che mi ha fat- to sorridere e sono certo che avrebbe fatto sorridere chiunque. “Ciao Ade ascolta, sono Matteo Gualandi di GP Garage ed ho appena ultimato la replica Honda XR 628 R Johnny Campbell. Avrei piacere fossi tu a metterla su sterrato e testarla al meglio, che ne dici, ti può interessare?”.

Dopo queste parole penso di aver impiegato un battito di ciglia per dire: “OK!”.
Per chi non lo conoscesse Johnny Campbell è una leggenda vivente delle corse off-road, un pilota conosciuto come “The King of Baja” per le sue undici vittorie alla celebre Baja 1000 su due ruote, un record considerato intoccabile ancora oggi. La Baja 1000 (oggi Score Baja 1000) è un rally raid che si svolge ogni anno dal 1967 in Messico, precisamente nella Penisola di Bassa California ed è la competizione di rally non- stop point-to-point più lunga al mondo.

 

Johnny Campbell

A differenza dei rally tradizionali che si sviluppano in più giorni e più tappe, la Baja 1000 si svolge in un’unica tappa ed è la gara motociclistica con la maggiore distanza dal punto di partenza al traguardo. Prima dell’introduzione della Honda XR 650 R con il telaio in alluminio e il propulsore raffreddato a liquido nel 2000, le vittorie di Johnny’s Baja erano in sella alla Honda XR 628 R raffreddata ad aria. Un prototipo “ufficiale” preparato appositamente per affrontare e vincere questo tipo di competizione sul- la base della leggendaria motocicletta giapponese Hon da XR 600 R.

Il modello Honda XR è una vera icona della casa alata, una motocicletta dal fascino senza tempo che dalla ne degli anni ‘80 ad oggi continua ad avere un enorme successo e un folto pubblico di appassionati ed estimatori in tutto il mondo.
Successo enfatizzato anche dalle gesta di un pilota come Johnny Campbell e del suo talento nel vincere le gare Baja 1000 in Usa; vittorie conquistate soprattutto negli anni 97, 98 e 99 dopo aver apportato modi che inerenti alla ciclistica e al propulsore che passò da 600 a 628 cc… leggi tutto il test su Endurista Magazine 72 in edicola, oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

EXTREME ENDURO | Infernal Mine, al Campionato italiano Estremo sulla Rieju MR 300

Mi chiamo Andrea Vignone, sono un ragazzo ligure di 27 anni e da sempre il mio cuore batte per le due ruote.
Oltre a gareggiare in diverse discipline motoristiche, ho un canale Youtube dove mi piace raccontare tutte le mie avventure. Questa volta però sono al debutto nella realizzazione di un articolo per Endurista Magazine.
L’idea che la redazione mi ha proposto è quella di partecipare alla Infernal Mine, quarta tap- pa del Campionato Italiano di Enduro Estremo organizzata dal Motoclub Vigolzone all’interno di una gigantesca cava situata nel comune piacentino.

Non solo prenderò il via all’evento con i colori di Endurista Magazine, ma lo farò in sella alla Rieju MR 300 Racing per l’occasione equipaggiata con pneumatici Anlas Capra Extreme Extra Soft e mousse Risemousse X-Edition.
Casco Bell modello Moto-9 Flex White, stivali Alpine- stars Tech7, maschera ed abbigliamento completo Fox Racing (il tutto fornito da Endurista Magazine) completano il mio equipaggiamento facendomi sentire per la prima volta come fossi un pilota ufficiale!

La Rieju MR 300 Racing è una moto incredibile con spiccate doti di “arrampicatrice”.

Euforico per questa inaspettata opportunità, lo scorso sette agosto mi presento al paddock gara dell’italiano Estremo di buon mattino per una breve ricognizione del tracciato. La gara si presenta davvero “infernale” con passaggi tecnici al limite della fattibilità e dai nomi sì divertenti ma altrettanto inquietanti come la salita detta “Squirting”, “la Frana” e il “Buco del Culo del Diavolo” solo per citarne alcuni.

 

 

Tre le categorie al via, la Gold per piloti di una certa caratura, la Silver che ricalcherà quasi lo stesso identico percorso della Gold ma con la possibilità di essere aiutati nei punti più difficili dal pubblico e dallo staff presente e la Bronze, categoria per chi si approccia per la prima volta ad una gara di enduro estremo. Non avendo mai guidato prima questa Rieju MR 300 Racing e per poterla testare al meglio, decido di iscrivermi alla categoria Silver piuttosto che la Gold, scelta che si rivelerà poi azzeccata.

Questa Rieju è davvero bella e vanta alcuni componenti che mi incuriosiscono molto.
Si fanno notare subito le sospensioni full Kayaba con una forcella da 48mm a cartuccia chiusa, i cerchi neri rmati Excel, l’impianto frenante Nissin, il pacco lamellare V-Force 4, il carburatore Keihin, lo scarico completo FMF ed altri dettagli di pregio come le piastre nere, la protezione in carbonio per l’espansione e l’ampio paramotore. Dopo averla studiata bene è il momento di apportare un po’ di modi che per cucirmela addosso e prepararla alla gara che insieme andremo ad affrontare. Per prima cosa installiamo gli pneumatici Anlas e le famose “Risemousse con le palle”. Regolo le leve dei freni e della frizione e avanzo il manubrio sulle piastre per una migliore impostazione da estremo… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 72 in edicola, oppure acquista la tua copia sun nostro sito CLICCANDO QUI. 

 

 

AVVENTURE | Back to the paradise Sardegna Legend Rally 2021

Testo: Claudio Chiumello | Foto: Cristiano Barni e “Lupo” Luca Giardini

Considerato il luna park degli enduristi
 di qualsiasi parte del mondo, lo abbiamo fatto approfittando della ghiotta occasione proposta dal veterano degli eventi nell’isola Antonello Chiara e un altro
noto personaggio con un’esperienza ultradecennale nel tracciare i percorsi off- road dell’isola: un certo “Willy”, alias Dario Del Vecchio.
 Questa coppia speciale, con tanta esperienza sulle spalle nell’organizzare eventi, ci ha offerto una tre giorni di off- road intensa che, complice anche il bel tempo di inizio giugno, non ci scorderemo facilmente.

L’unico rimpianto è quello di non 
aver potuto prolungare oltre la
 nostra permanenza nell’isola, magari approfittando anche delle spiagge vicino all’hotel di Arborea, dove è stato allestito il paddock e la base di partenza del Sardegna Rally Legend.
Tre giorni di sole, sterrati, piste tagliafuoco ed il meglio dei panorami che la Sardegna sa offrire, sono stati la perfetta cornice del Sardegna Rally Legend e della Cavalcata del Sole, eventi quest’anno tenutisi in concomitanza.

 

Le due manifestazioni hanno accolto la bellezza
di 150 piloti provenienti dal continente italiano e da mezza Europa. Oltre agli italiani infatti, un folto gruppo di francesi, tedeschi, svizzeri ed austriaci, hanno appro ttato delle bellezze Sarde per sfogare la propria voglia di fuoristrada. La formula ormai più che collaudata del rally è il marchio di fabbrica di Bike Village, l’ente organizzatore.

I partecipanti si possono a questo punto suddividere in tre categorie: il neo ta che vuole iniziare a navigare con il road-book o con la traccia GPS, l’appassionato ed esperto endurista che vuole provare il brivido di un percorso racing, senza la pressione del cronometro e il rallysta che sfrutterà i percorsi per sessioni intensive di allenamento con la navigazione.
Tra i partecipanti c’erano infatti anche molti “Dakariani” che hanno da tempo battezzato il Sardegna Legend Rally come una perfetta occasione
 di allenamento in previsione delle competizioni.

Alessandro Botturi, Manuel Lucchese, Matteo Casuccio e Livio Metelli solo per menzionarne alcuni e poi i francesi come Benjamin Melot e Charlie Herbst, eroi della categoria Malles Moto alla Dakar dello scorso gennaio insieme all’immancabile Camelia Liparoti
 alla guida del suo SSV Yamaha.
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TEST | KTM 1290 Super Adventure R

Testo e foto: Rodolfo Maraldi – Riccardo Ciani – Alessio Corradini

RODOLFO MARALDI

La sua mole mi mette in imbarazzo! Sono più di vent’anni che guido delle enduro specialistiche e moto da cross che difficilmente superano i 110 kg di peso e l’imponenza di questa KTM 1290 Super Adventure R mi trasmette da subito soggezione.
Non sono affatto abituato a questa tipologia di segmento e nemmeno preparato a portarla in off-road. Per me che sono alto 175 cm e peso poco più di 70 kg, solo l’idea di sdraiarmi a terra con questo bisonte e doverlo rialzare da solo mi fa atterrire.

Degno di menzione l’incredibile cambio con sistema QuickShifter+

Salgo in sella e trovo subito un ottimo comfort. Bella l’impostazione di guida, la piega e posizione del manubrio. Bella l’ergonomia che avvolge e ripara le gambe e il sostegno della sella. Tocco discretamente, non in punta dei piedi ma nemmeno con entrambe le piante appoggiate totalmente a terra.
Una volta in sella la moto è ben bilanciata, non avverto i suoi 230 kg ma per sentirmi ancora più sicuro preferirei avere una seduta giusto un paio di centimetri più bassa.

 

Su questa KTM 1290 Super Adventure R non c’è la possibilità di regolare l’altezza della sella ma possiamo sostituire quella originale acquistandone una più bassa o più alta da catalogo Power Parts KTM. Mi muovo con timore reverenziale ed in alcuni casi, come nelle manovre da fermo, non avrei disdegnato poter ingranare la retromarcia. Avvio questo “mostro” di tecnologia!

La chiave di accensione può rimanere tranquillamente nella tasca dei Jeans o della giacca perché è elettronica e grazie al sistema Keyless-go, basta averla con noi. Questa per un distratto del mio calibro è davvero una comodità che mi è piaciuta tantissimo. Alla pressione del pulsante con il simbolo del lucchetto si sblocca il bloccasterzo automaticamente e si illumina l’ampio display TFT antigraffio da 7”.

 

 

Vista l’interfaccia del display più che una moto sembra una game console di ultima generazione ed io mi appresto a fare una bella partita in sella a questa 1290 Super Adventure R, sperando solo di avere almeno un paio di vite a disposizione. Prima di partire ci sono un po’ di impostazioni da selezionare in base al percorso che andremo a fare. ABS sì, ABS no, TC, MC, livello di slittamento della ruota posteriore e molto altro ancora… leggi tutto il test su Endurista Magazine 71 in edicola, oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

 

TEST DUAL | HD PAN AMERICA 1250 Special

Testo e Foto: Angelo Gambino

È passato oltre un secolo da quando nei primi mesi del 1901, in un piccolo garage di Milwaukee, William Harley e Arthur Davidson, due ingegnosi giovani ventenni, crearono senza saperlo il primo prototipo di HD.
L’idea era quella di motorizzare una bicicletta fissando al telaio un motore monocilindrico da 116 cc. da loro costruito. Il tentativo non andò a buon ne ma l’embrione era oramai nato; da lì in avanti si susseguirono una serie di nuovi progetti che mese dopo mese portarono alla nascita della fabbrica Harley Davidson. Era il 28 agosto del 1903 ed il sogno americano di due giovani amici diventava realtà.

Abbiamo affidato il test della PAN AMERICA 1250 SPECIAL a Edoardo Diset

Nel corso degli anni l’azienda è cresciuta diventando un vero e proprio mito per molti appassionati motociclisti; inizialmente fu icona di uno stile di vita libero e fuori dagli schemi mentre oggi è un vero e proprio status symbol. Da appassionato di fuoristrada e di moto tassellate il nome Harley Davidson è sempre andato a braccetto con motociclette di grossa cilindrata, ricche di cromature e dal sound inimitabile.

 

Mezzi di trasporto ideali per macinare chilometri lungo le larghe strade americane ma molto lontane da un’idea di avventura in fuoristrada. Oggi, convenzioni, regole ed abitudini mutano continuamente ed anche in HD hanno deciso di evolvere ed ampliare il loro concetto di viaggio avventura con l’introduzione della PAN AMERICA 1250, la prima maxi enduro “born in the USA”.

Una motocicletta tutta nuova, confortevole e robusta, pensata per esplorare e vivere l’avventura con l’intento di lasciare il segno mantenendo alcuni tratti distintivi dell’essere Harley.
Il frontale è massiccio, quasi prepotente come
tutta la moto, del resto, ma personalmente è proprio quello che mi aspetto da una maxi enduro marchiata HD.
Senza ombra di dubbio si tratta di un progetto
che nutre grandi aspettative e che va ad inserirsi
in un segmento, quello delle cross tourers, molto combattuto.

 

Scopriamo insieme le caratteristiche di questa PAN AMERICA e cosa la distingue dalle concorrenti europee e giapponesi. Gli ingegneri di Milwaukee hanno dato fondo a tutte le risorse a disposizione per dotare la PAN AMERICA della tecnologia più avanzata e rendere eccellente l’esperienza di guida introducendo qualcosa di inedito nel mondo dell’adventure touring. Due le versioni disponibili: PAN AMERICA 1250 e PAN AMERICA SPECIAL, entrambe spinte dal nuovo motore bicilindrico da 150 cavalli denominato Revolution Max 1250 V-Twin progettato per offrire prestazioni eccellenti e facilità di utilizzo.

 

Altre caratteristiche sono il cerchio anteriore da 19”, 17” al posteriore, sospensioni regolabili, impianto frenante Brembo ed un display touchscreen TFT inclinabile da 6,8 pollici. Come per le moto concorrenti anche sulla PAN AMERICA l’elettronica ha un ruolo cruciale e permette al pilota un controllo sempre ottimale della potenza e della trazione in tutte le fasi di utilizzo: accelerazione, frenata e percorrenza di curva.
Cinque i riding mode pre-programmati tra cui poter scegliere: Road, Sport, Rain, Off- Road e Off-Road Plus… leggi tutto il test su Endurista Mìagazine 71 in edicola oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

TEST | KTM Freeride E-XC

Testo: Giovanni Sala | Foto: Rodolfo Maraldi

Credo mi avrete sentito mille volte dire che non sono più interessato a far gare, ma poi ogni volta che si presenta qualcosa di particolarmente interessante come per esempio la partecipazione all’ISDE Vintage in Portogallo di oramai quasi due anni fa in sella ad una KTM del 1989, ci ricasco. A giugno il motoclub Chieve a cui sono af liato, ha organizzato il Campionato Italiano Major e, travolti dall’entusiasmo dell’evento, mi hanno chiesto di partecipare alla gara. Sinceramente l’idea di prendere il via con la “solita” moto da enduro non mi affascinava più di tanto, così proprio in virtù dell’ultima apparizione su una moto del passato, ho scelto questa volta di guidare una moto del futuro, la KTM Freeride E-XC sospinta da un propulsore elettrico.

 

 

Una volta accordatomi con KTM Italia, Arnaldo Nicoli mi ha assistito nei preparativi del mezzo. A parte il materiale tecnico classico come gomme e mousse, è stato strano riempire il furgone con batterie di scorta e prolunghe invece che la tanica della benzina, i prodotti per la pulizia del ltro dell’aria ecc. Infatti per partecipare ad una tappa del Major in sella a questa moto elettrica, ho dovuto considerare un aspetto non da poco, ossia quello dell’autonomia. Inoltre la Val Nure dove si è svolto l’evento, è notoriamente un territorio molto aspro con percorsi molto impegnativi.

Una vera e propria gara di enduro preparata a DOC quindi, serviva arrivare preparati!

Come tutti sappiamo la KTM Freeride E-XC è una moto da “escursione”, quindi con componentistiche adatte alle “passeggiate” e non di certo votata al racing. Le sospensioni sono WP con tecnologia Xplor con un diametro da 43 mm e 250 mm di escursione mentre il mono ammortizzatore lavora su sistema PDS con escursione da 260 mm. Il telaio estremamente leggero è costruito in acciaio al cromo-molibdeno imbullonato a sezioni di alluminio, con struttura e misure minori. Anche i freni non sono “racing”, mentre il propulsore elettrico è veramente performante con un’ottima erogazione, facile e potente, come si dice appunto in gergo, un motore “elettrico”.

Le nuove batterie della KTM Freeride E-XC, permettono un’autonomia di circa un’ora e mezzo di enduro vero.

Disponendo di tre differenti riding mode (Economy, Enduro e Cross) ho deciso di utilizzare quella di media potenza “Enduro” sul giro e quella più potente “Cross” in Prova Speciale. Così, sapendo che la gara sarebbe durata sette ore, ho dovuto munirmi di ulteriori due batterie supplementari ed altrettanti carica batterie.
Tra un C.O. e l’altro ho messo in carico a rotazione le batterie e, così facendo, sono riuscito a percorrere tutti i sei C.O. e le sei Prove Speciali in quanto sono necessari 110 minuti per una ricarica completa e 75 minuti per raggiungere circa l’80%… leggi tutto il test su Endurista Magazine 71 in edicola oppure acquista la tua copia da nostro sito CLICCANDO QUI!

FOCUS | METZELER 6 DAYS EXTREME

Sempre più spesso vi parliamo di pneumatici dedicati al mondo dell’enduro e questa volta lo faccia- mo presentandovi l’intera gamma Metzeler.
Metzeler nel mondo dell’enduro non ha certo bisogno di presentazioni, il modello 6 Days Extreme è forse il pneumatico “all terrain” più famoso ed utilizzato dagli appassionati. La distribuzione e la forma speci ca dei suoi tasselli lo rendono versatile e adatto ad ogni tipo di terreno.

Il Metzeler 6 Days è caratterizzato da un pro lo dalla linea morbida e particolarmente arrotondato che, grazie ad un’ampia area di contatto che coinvolge più tasselli ad ogni angolo di piega, assicura un’eccellente presa sul terreno.
Lo sviluppo delle mescole del MCE 6 DAYS EXTREME si concentra sul nero di carbonio ad alte prestazioni, in grado di fornire resi- stenza al surriscaldamento dei tasselli, che vengono particolarmente stressati durante le competizioni.

 

AVVENTURE DUAL | Valli Bresciane Audax 2021

Testo: Claudio Chiumello
Foto: Endurista Magazine e Alberto Inselvini

Aldona Juozaityte pulisce il filtro dalla sua KTM 690 con la stessa cura con cui suo padre, Ilyich Ulyanov Juozaityte, ingegnere capo addetto ai cantieri atomici della base navale militare di Severodvinsk nell’Oblast’ di Arcangelo, puliva i carburatori della sua Tula 175 mentre lei lo osservava ammirata.
Poi gli studi di farmacologia in Inghilterra, la specializzazione, il lavoro a Milano e questa passione per l’enduro che si porta dentro da quanto era piccola.

 

La lunga pausa forzata dovuta al Covid-19, ha accresciuto ancora di più in questa giovane ragazza la voglia di un’uscita off road che le ricordasse i percorsi con il padre nella fresca e incontaminata bruma della tundra di Kholmogorskaya.
L’organizzazione dell’Audax è stata curata come sempre meticolosamente dai ragazzi del MC U.S. Leonessa d’Italia guidati dal loro presidente Donato Benetti, riuscendo a radunare e incantare ben 190 piloti per un evento che difficilmente scorderanno.

 

Un peccato per quei molti, anzi moltissimi, che hanno deciso tardi di partecipare e hanno dovuto fare i conti con un sold-out raggiunto in tempi record, sintomo ancora una volta che la voglia di guidare in off road resiste anche alla peggiore delle piaghe.

Un’edizione speciale “one-day offroad” forzata dal Covid e disegnata tra le valli Bresciane e il lago di Garda dove, alcuni membri del Team di Endurista Magazine, Claudio, Edoardo e Thomas (sempre presente agli eventi che contano) ha incontrato Aldona che con entusiasmo si è unita alla squadra.

Sveglia all’alba, moto caricate sul furgone e direzione Brescia dove già dalla mattina presto compaiono i primi enduristi con i loro carrelli appendice presso la sede del prestigioso Museo della Millemiglia, luogo leggendario situato nella magni ca cornice di una cascina nel cui cortile centrale è stata allestita per l’occasione una pedana dove troneggia la moto ufficiale del dakariano Bruno Birbes, personaggio ben noto agli enduristi.

 

Ma quello di Birbes non è l’unico nome altisonante presente: al via prenderanno parte anche i dakariani Maurizio Gerini, Tiziano Internò di Rally POV insieme a Francesca Gasperi, prima donna italiana che parteciperà alla prossima edizione della Dakar in sella ad una moto… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 71 in edicola oppure acquista la tua copia CLICCANDO QUI|

ANTEPRIMA | Su il sipario: le nuove TM Racing 2022!

Testo: Rodolfo Maraldi – Foto: Davide Messora

Lunedì 28 giugno, Pesaro.
Il tanto atteso giorno è arrivato, il pubblico è in fermento all’esterno del teatro Rossini di Pesaro.
L’Orchestra Sinfonica Rossini si prepara per la prima, la “Sinfonia” sta per ini- ziare. Ecco che si aprono le porte dell’antico teatro, costruito nel 1637, dopo oltre 380 anni per la prima volta non accoglie appassionati di musica, opera o danza, ma un pubblico variopinto composto da giornalisti, dealers, sponsor nazionali ed internazionali oltre ai piloti della TM Racing che gareggiano nelle varie discipline.

 

Presente tutta la stampa italiana con i giornalisti delle più importanti testate di settore.
Un contesto inusuale quello che l’azienda marchigiana ha scelto per la presentazione della sua nuova gamma, chiaro segnale che qualcosa è cambiato, un deciso cam- bio di passo con un evento in grande stile all’interno di un antico e prestigioso teatro.
Il passato che accoglie il futuro portando sotto gli affreschi del Rossini, il meglio della tecnologia Made in Italy.

 

Più che una presentazione ufficiale però, sembra di assistere ad uno spettacolo, un incontro alternativo tra amici ed appassionati che sa unire la Pesaro, città dei motori, con la Pesaro della musica in un abbinamento artistico di eccellenze dove l’arte di costruire moto, si sposa alla musica classica italiana.
Si abbassano le luci e si alza il sipario. La sinfonia di Pesaro è nei dettagli TM e l’Orchestra Sinfonica Rossini, in streaming mondiale sui canali social, intona le note di una nuova era, quella dei modelli 2022.

Lo stupore appare sul volto dei presenti quando ad aprir le danze è il campione del Supermotard Ivan Lazzarini che, in sella ad una E-bike rmata TM Racing, s la sotto i riflettori. Un segnale di cambiamento lo avevamo già percepito ma non no a questo punto. TM Racing stupisce dimostrando di essere un’azienda al passo con i tempi, in grado di esplorare con coraggio nuovi settori e tendenze di mercato.
E lo fa in grande stile, proponendo una E-bike di ultima generazione con doppia piastra anteriore, un parco sospensioni rmato Ohlins ed equipaggiata di un potente motore Bosch… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 71 in edicola, oppure acquista la tua copia ordinandola sul nostro sito CLICCANDO QUI|