TEST SCRAMBLER | Fantic Caballero Rally VS Ducati Scrambler Desert Sled

Testo: Angelo Gambino | Foto: Mario Pierguidi

Mesi trascorsi in casa tra corsi di cucina, corsi di yoga, sterili passeggiate intorno a casa e code al supermercato ma soprattutto, niente moto e niente amici. Ora sembra un ricordo lontano ma vivere il lockdown non è stato facile. Oggi fuori c’è il sole ed io sto faticando a rimanere concentrato davanti al mio computer. Lo smart working ereditato dalla quarantena mi ha relegato in una condizione nuova, solo in casa a cercar concentrazione per portare avanti il mio lavoro.

Siamo sinceri, due mesi rinchiusi in casa lasciano il segno, ma due mesi senza andare in moto possono essere ancora peggio!

Sulla sinistra della tastiera, poco più in là del mouse, il telefono è in modalità silenziosa ma continua a vibrare imperterrito. Qualcuno insiste nel volermi distrarre continuando ad inviare messaggi su whatsapp.  Resisto, o meglio, resisto per un po’ ma dopo l’ennesima vibrazione cedo e prendo il telefono.
13 messaggi, tutti uguali.
“Oh hai visto che giornata? Andiamo a cercare un po’ di stradelli con le scrambler?”  I
l diavolo tentatore oggi risponde al nome di Matteo, lui fa il gelato di mestiere e si gestisce il tempo un po’ come vuole e quando vuole sa essere molto convincente.

Guardo fuori, il cielo è blu e qualche nuvola bianca dipinge paesaggi che sanno di acquerello. Rileggo il messaggio, apro la finestra e prendo
una boccata d’aria, aria che ha gusto di libertà e la memoria torna a quando ero sigillato in casa. Una frazione di secondo è il tempo necessario per decidere: “Ok Teo ci sono! Ci vediamo tra mezz’ora dal benzinaio”.

Giù in garage il Fantic Caballero Rally non aspettava altro. Anche per lui la mia assenza forzata è stata qualcosa di nuovo, alienante ed estremamente noiosa. Sono un endurista da sempre e le mulattiere rimangono l’apice del piacere in moto ma ultimamente l’uscita con il Caballero tra strada e fuoristrada mi regala un sapore diverso che mi piace molto. Innanzitutto il rituale di preparazione non è così complicato come quando si esce per fare enduro vero. Con la scrambler vado via più snello, occhiali, casco, guanti, giacca in stile e scarponcini adeguati.

Il concetto di avventura invece è simile anche perché con Matteo la maggior parte delle volte si parte senza una meta ben precisa. Siamo come provetti esploratori che si perdono volontariamente nella miriade di strade sterrate delle colline circostanti… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 65 in edicola, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Beta RR 125 RR200 my 2021

Lo sviluppo delle moto da enduro non si ferma mai ed i feedback ricevuti in primis dai campi di gara con Steve Holcombe, campione del mondo E3, e Brad Freeman, campione del mondo EnduroGP ma anche dai concessionari e dai tanti appassionati enduristi che utilizzano le moto italiane, hanno permesso di migliorare l’aspetto tecnologico ed il piacere di guida delle motociclette prodotte da Beta.

 

 

La gamma dei modelli RR 2021 gode di diverse migliorie ma senza nessuna variazione dei prezzi, un tema sempre molto importante per la casa italiana che continua nell’impegno di produrre motociclette realizzate integralmente in Italia e con un listino di vendita inferiore di circa il 20% rispetto ai competitors.

SIA LA 125 CHE LA 200 RR RISPECCHIANO LA FILOSOFIA DI BETA:
MOTO DA ENDURO FACILI E ALLA PORTATA DI TUTTI.

Dal punto di vista tecnico gli aggiornamenti più importanti riguardano il telaio, sempre realizzato in acciaio al cromo-molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico, aggiornato nella zona canotto e nei fazzoletti per ottenere una maggiore robustezza e affidabilità.

Anche il telaietto posteriore è stato rinforzato. La sella è stata rivista nella parte superiore e nello schiumato, con una seduta ora più sostenuta e che permette un miglior spostamento del pilota durante la guida… scopri tutto sulle nuove piccole Beta su Endurista Magazine 65 in edicola, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

TECNICA | Le mie sospensioni

Testo: Rodolfo Maraldi
Foto: Rodolfo Maraldi e Mario Pierguidi

Sicuramente almeno una volta sarete stati tentati di acquistare delle sospensioni più performanti per la vostra motocicletta.
Vi siete mai interrogati su quali possono essere le differenze tra una sospensione standard, quella preparata da un tecnico specializzato o quelle professionali di famosi brand del settore.

 

Partiamo con un esempio. Abbiamo acquistato la nostra moto (nuova o usata che sia) e dopo mesi di utilizzo le sospensioni non ci hanno completamente soddisfatto nelle nostre uscite. Oppure semplicemente, cerchiamo qualcosa in più. Sicuramente, prima di poter giudicare se una sospensione funziona bene o male, dobbiamo assicurarci che durante l’utilizzo sia in un ottimale stato di salute e tarata sul nostro peso e stile di percorsi che affrontiamo.

Una volta appurato che le nostre sospensioni (nonostante una molla adeguata alla nostra corporatura e in uno stato di funzionamento ottimale senza cioè paraoli scoppiati o olio con centomila ore di lavoro) non ci soddisfano più, possiamo pensare di fare il salto di qualità. Ecco quindi che il mercato offre infinite opportunità con centinaia di kit di trasformazione, differenti brand, soluzioni innovative e tecnici preparatori sparsi per tutto lo stivale.

Torniamo a parlare di sospensioni quindi e questa volta lo facciamo con l’aiuto di Giona Andreani, della Andreani Group, azienda marchigiana che nel settore non ha certamente bisogno di presentazioni. Attraverso questo articolo vorremo aiutarvi a scegliere la soluzione più adeguata alle vostre esigenze, laddove le sospensioni in dotazione con la nostra motocicletta non vi soddisfino pienamente.

 

 

Per fare questo dovremo fare prima un po’ di chiarezza, non sempre infatti una forcella di alta gamma risponde alle nostre esigenze. Con l’aiuto di Giona vi andremo a descrivere quali sono le soluzioni più adatte a noi che la Andreani Group offre ai suoi clienti con un ottimo rapporto costo/beneficio… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 64 in edicola o acquistalo direttamente CLICCANDO QUI e lo riceverai comodamente in buchetta.

TEST DUAL | KTM 390 Adventure, grande fra le piccole

Testo: Angelo Gambino

Foto: Sebas Romero / KTM Press

Il mondo delle motociclette Crossover entry level diventa sempre più interessante, un segmento in cui diverse case hanno deciso di esserci proponendo motociclette versatili, facili da usare e dal costo d’acquisto contenuto.

Ma partiamo dal concetto di Crossover, ovvero motociclette che hanno la guida alta delle moto da fuoristrada, comode e maneggevoli da usare in città e che ben si prestano anche per i viaggi. La parola chiave è “versatilità” cioè il sapersi adattare a situazioni differenti e non dire mai di no!

Ed è proprio percorrendo questa filosofia che KTM ha introdotto sul mercato la piccola 390 Adventure, una sorta di porta di ingresso per tutti quei motociclisti che amano viaggiare e vogliono iniziare ad assaporare il gusto inconfondibile dell’avventura in fuoristrada.
Questa nuova 390 Adventure alza l’asticella qualitativa della sua categoria portando in dote il motore più potente tra le under 400 cm3 ed un bagaglio tecnologico di riferimento derivato dalle sorelle più grandi.


Equipaggiata con il motore monocilindrico bialbero da 373,20 cm3 della 390 Duke stradale, la versione Adventure gode di una diversa mappatura della centralina elettronica capace di addolcire la risposta dell’acceleratore Ride by Wire e di sfruttare al meglio le buone doti di potenza e coppia massima, rispettivamente di 32 kW e 37 Nm.

 

 

Questi valori mettono in luce due aspetti, il primo è permettere la guida di questa moto anche ai possessori di patente A2 ed in secondo luogo, assicurare consumi di carburante contenuti. Stando ai dati riportati nella scheda tecnica, la casa madre dichiara che con un pieno del serbatoio (14,5 litri) si possono percorrere oltre 400 chilometri.

La piccola della famiglia KTM Adventure sbaraglia le rivali anche in termini di elettronica e tecnologia. Un primato ottenuto grazie all’utilizzo di serie di ABS off-road e cornering, Traction Control, display TFT, frizione anti saltellamento assistita, freni Brembo e sospensioni WP APEX.
Probabilmente potrà suonare strano ma la 390 Adventure riprende alcuni aspetti della KTM 450 Rally che, come tutte le motociclette della serie ADVENTURE condividono lo stesso layout a traliccio del telaio e caratteristiche simili in termini di rigidezza flessionale e torsionale.


Le sospensioni sono marchiate WP APEX, con all’anteriore una forcella upside-down da 43 mm con escursione da 170 mm e regolabile in compressione e ritorno tramite gli appositi registri mentre al retrotreno troviamo un mono ammortizzatore con 177 mm di escursione e regolabile nel precarico molla e nel ritorno… leggi tutto il test e le opinioni di Toby Price su Endurista Magazine 64 in edicola, o acquistalo online CLICCANDO QUI!

ENDURO TOUR | Welcome to Jarvisland

Quando ti cuciono addosso il sinonimo di “leggenda” vuol dire che qualcosa di buono nella tua carriera sportiva l’hai fatto e Graham Jarvis, pilota inglese classe 1975, di “cose buone” ne ha fatte davvero tante conquistando successi nelle più importanti gare di Hard Enduro in tutto il mondo. Il fatto straordinario è che Jarvis, pur essendo un over 40, continua a gareggiare e a vincere mettendosi dietro piloti che, almeno all’anagrafe, potrebbero essere tranquillamente gli suoi.

 

Qual è allora il segreto della sua longevità sportiva? Graham si diverte ancora moltissimo ad andare in moto e grazie alla sua esperienza ed alla sua tecnica riesce a fare la differenza quando il percorso di gara diventa realmente duro ed estremo.

Non ho mai dubitato delle sue qualità di pilota, ma come sarà partecipare al Jarvis Signature Tours in Spagna?
Pilota e Tour Manager sono due figure completamente diverse, durante un Tour di enduro non si può improvvisare, bisogna conoscere il territorio ed essere in grado di gestire i partecipanti, cercare di farli divertire, capire e comprendere qual è il livello tecnico del gruppo e banalmente non perdere nessuno ai bivi.

Immagina di trascorrere tre giorni a casa del tuo campione preferito e di poter fare enduro insieme a lui.
Non è stato solo un sogno, è accaduto realmente.

Proprio per tutti questi motivi ero molto curioso di vedere come si sarebbe comportato il buon “GForceJarvis”, il suo nick name sui social, in questa situazione tutta inedita. Inizio con lo spiegare cos’è il Jarvis Signature Tours: ovvero un tour di tre giorni di enduro che si svolge a Cartama, piccola cittadina a circa 40 minuti da Malaga. Siamo in Andalucia, la più popolata comunità autonoma della Spagna, una regione ricca di montagne e che gode di un clima mediterraneo che la rende una meta turistica molto interessante ed ideale per chi vuole praticare enduro durante i mesi più freddi.

Da quest’anno Jarvis ha deciso di partecipare solo ad alcune delle più importanti gare di Hard Enduro internazionali in modo da poter dedicare più tempo alla sua nuova attività.
Dall’Italia partiamo in cinque, io con le veci del capo vacanza, Carlo e Paco da Orgosolo, Massimo da Vicenza e Alberto da Bologna.
Arriviamo in serata all’aeroporto di Malaga e subito una sorpresa: ad accoglierci è proprio lui, la leggenda in persona, Graham Jarvis! Foto di rito e poi circa quaranta minuti di viaggio per raggiungere la sua tenuta. Cena tutti insieme e poi a letto presto per poter essere performanti in moto il giorno a venire… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 64 in edicola, o ordinalo direttamente CLICCANDO QUI!

FOCUS | Honda CRF450 RX S2 Motorsport

Testo: Rodolfo Maraldi | Foto: Press S2 Motorsport

Ora hai una struttura tua e ti sei rimesso in gioco in sella alla Honda CRF 450 RX. Raccontaci di questa moto, del tuo accordo con RedMoto e del nuovo Team.

Perdere un mondiale per responsabilità di altri non fu cosa facile da accettare così dopo l’esperienza del 2018 presi la decisione di avviare un progetto tutto mio. Perdere o vincere non sarebbe più stata responsabilità di altri ma solo mia. Fortuna vuole che mi contattò Egidio Motta, patron di RedMoto e mi propose di tornare in Honda. Trovammo subito un accordo soddisfacente per entrambi ma con la particolarità che la struttura doveva essere da me gestita. Così nacque la S2 Motorsports: inizialmente mi aiutarono ad organizzare il tutto i fratelli Sembenini e poi pian piano presi in mano tutta la gestione.

C’era tutto da fare ed eravamo in grande ritardo ma se mi avessero detto allora che mi sarei giocato il mondiale no all’ultima prova non ci avrei creduto. Tutti sappiamo come è andata, ho perso il mondiale 2019 all’ultima Speciale ma è stata comunque una bella avventura e una bella soddisfazione. Chiaramente non ho fatto tutto da solo, ho avuto la fortuna di poter lavorare a stretto contatto con veri professionisti. Per quest’anno ho voluto allargare le mie vedute mettendomi in società con Marco Valentini che è il Direttore tecnico del Team S2 (colui che ha progettato la nuova frizione idraulica per le CRF RX di cui vi parlerò) e mio zio Luca Vanti nelle vesti di Team Manager… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 64 in edicola, o acquistalo direttamente online CLICCANDO QUI! 

TEST ENDURO | Honda Redmoto CRF300 RX Enduro

Testo: Rodolfo Maraldi
Foto: Mario Pierguidi

Oggi siamo abituati a vedere, e spesso poter guidare, moto incredibili con soluzioni tecniche che fino a vent’anni fa potevano esistere solo nella nostra più fervida immaginazione. Propulsori leggeri e affidabili, sospensioni di ottima fattura e tecnologicamente avanzate, elettronica applicata e livree da urlo.

Oggi le moto disponibili presso i concessionari hanno uno standard elevatissimo e sono davvero alla portata di tutti gli appassionati. Collaborando con Endurista Magazine ho la fortuna di vedere e guidare moto da enduro di ogni tipologia, marca e modello ma, mentre una volta fremevo davanti all’ultima nata, oggi non avverto più quella sensazione di euforia che mi prendeva allo stomaco. Sarò invecchiato, oppure diciamo che mi sono abituato (un po’ come può succedere ad un fotografo di moda che per tanti anni lavora al fianco di donne bellissime); o almeno così credevo prima di incontrare Lei.

La moto di cui vi parliamo questa volta è la Honda CRF 300 RX 2020 modello “Special”.

Da sempre ho avuto un debole per le rosse. Il colore rosso associato al mondo delle corse è per me il vero elemento racing, come dimostrano brand come Ferrari, Ducati e proprio Honda nel mondo del motocross e dell’Enduro.
Un altro fattore molto importante è che una moto rossa non mi stanca mai rispetto a quelle di altre colorazioni.
Ho posseduto numerose moto rosse e non ho mai avvertito l’esigenza di cambiarne il colore come invece è successo con altri brand. Rosso è figo, per cui partiamo già sbilanciati per questa prova della CRF 300 RX e, se poi il modello che abbiamo tra le mani è quello “Special”, cioè arricchito da pregiatissime “special parts” rischiamo davvero di guidare con la bava alla bocca.

La versione enduro, omologata per il mercato italiano ed europeo, è sempre affidata a RedMoto S.r.l., partner ufficiale di Honda Motor Europe Ltd. Italia che gestisce la distribuzione della gamma fuoristrada Honda CRF.
Ma cosa troviamo sul modello “Special” in più rispetto a quello standard? Il paramotore della AXP è in robusto polietilene ad alta densità, ampio e protettivo si sviluppa fino a proteggere anche il sistema a leveraggio. Anodizzazioni varie, come la staffa ricavata dal pieno rossa di supporto della pinza posteriore ed i mozzi della Kite.

I cerchi sono anodizzati neri della Excel e la corona è Supersprox Stealth con la parte più interna in alluminio e quella dentata in acciaio. Le piastre che serrano le sospensioni Showa da 49 mm sono marchiate X-Trig Rocs in alluminio, sempre ricavate dal pieno e sempre rigorosamente anodizzate rosse.

MOTORE

Tipo monocilindrico 4T, raffreddato a liquido, 4 valvole DOHC
Cilindrata 295,5 cc
Alesaggio x corsa 86 x 50,9 mm
Rapporto di compressione 13,9 : 1
Capacità totale olio 1.250 cc

ALIMENTAZIONE

Tipo iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappature EMSB
Capacità serbatoio 7,3 litri

IMPIANTO ELETTRICO

Accensione digitale CDi
Avviamento elettrico

 

TRASMISSIONE

Frizione multidisco in bagno d’olio
Tipo di cambio 5 marce, sempre in presa
Trasmissione finale a catena

CICLISTICA

Dimensioni (LxLxA) 2.181 x 827 x 1.260 mm
Interasse 1.486 mm
Inclinazione cannotto 27°18′
Avancorsa 116 mm
Altezza sella 957 mm
Altezza da terra 327 mm
Peso con il pieno 111 kg
Sosp. anteriore forcella Showa a steli rovesciati da 49 mm
Sosp. posteriore monoammortizzatore Showa con Pro-Link
Ruota anteriore a raggi, cerchi e mozzi in alluminio
Ruota Posteriore a raggi, cerchi e mozzi in alluminio
Freno anteriore disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore disco wave da 240 mm, pinza singolo pistoncino

Prezzo

Honda CRF 300 RX: € 11.590,00

Rekluse Radius CX: € 800,00

Scarico Termignoni completo: € 1100

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ENDURO VINTAGE | QUEI MAGNIFICI ANNI ‘90

Testo: Adelio Lorenzin e Angelo Gambino
Foto: Luciano Consolini

Parlando di anni novanta, le cose comuni che spesso vengono in mente sono il boom economico, i computer, i primi cellulari, la disco dance e le macchine da corsa stradali come le Lancia Delta o le Clio Williams. Per me invece, gli anni ‘90 erano l’età dell’adolescenza e delle motociclette da fuoristrada colorate di fluo e dalle grafiche sgargianti. Mi chiamo Adelio Lorenzin, classe 1986, ed è grazie a mio padre Fernando, appassionato motociclista da sempre, se la passione per le moto è nel DNA della nostra famiglia.


In quegli anni nel nostro garage si parlava di Suzuki RM, Yamaha YZ, Kawasaki KX e Honda CR, sigle capaci di infuocare immediatamente gli animi di ogni appassionato. Internet non esisteva ancora ed i giornali di moto diventavano velocemente preda delle mie forbici. Io ed i miei amici amavamo ritagliare le immagini delle moto che più ci piacevano per attaccarle all’interno di diari e quaderni che si trasformavano in una specie di scrigno dei desideri. A distanza di anni alcuni quei ritagli di giornale sono diventati realtà.

Dopo svariate ricerche, grazie al web ho acquistato le due motociclette che sin da bambino hanno rappresentato il mio sogno nel cassetto, ossia la potente Honda CR 500 del 1996 e la  piccola Honda CRE 125 del 1992. Due gioielli che, un poco alla volta e grazie all’aiuto di mio padre, abbiamo restaurato accuratamente e fatto tornare all’antico splendore.


E proprio mentre stavo terminando di sistemare la piccola CRE 125, ho iniziato a pormi qualche domanda sull’effettiva potenzialità di questo modello confrontato con le moto da enduro più moderne. All’improvviso una strana idea ha iniziato a frullarmi in testa e come un peccaminoso fedele che si rivolge al proprio parroco, decido di confessare le mie perplessità e idee all’amico Matteo Gualandi, titolare del GP Garage Moto ma soprattutto grande appassionato ed esperto di moto anni ’90… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 64 in edicola, oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | BETA Xtrainer con l’XFactor

Testo: Rodolfo Maraldi
Foto: Mario Pierguidi
Nuova Beta Xtrainer 2020
 

In Italia l’espressione “X Factor” è stata resa celebre grazie al noto programma televisivo ma ad oggi non fa ancora parte del nostro linguaggio comune a differenza dei paesi anglosassoni dove questo termine è presente da tempo anche nei vari dizionari online.

 

Il Cambridge definisce “X-Factor” quella qualità difficile da identificare e da descrivere ma che rende qualcuno o qualcosa molto speciale. Il primo ad aver usato l’espressione “fattore X” per indicare qualche cosa che fa la differenza, fu lo scrittore Lev Tolstoj nel libro Guerra e pace.

Tolstoj, per spiegare l’esito dello scontro tra le armate di Napoleone e quelle russe, sostiene che il “fattore X” sia quell’elemento che porta un esercito a prevalere sull’altro nonostante la parità numerica e di mezzi. Ora tocca a noi di Endurista trovare il “fattore X” della nuova Beta Xtrainer my 2020.

Il nostro ultimo test dedicato a questo particolare modello di moto, risale al 2018 e ne fummo davvero entusiasti. Si rivelò una moto facile da usare, divertente e dalle grandi doti di arrampicatrice. Questa volta abbiamo tra le mani il modello rinnovato 2020 che, come tutta la nuova generazione Beta 2 e 4T, ha goduto di una vera e propria rivoluzione.

Lerogazione docile e lineare del motore non mette mai in crisi il pilota, tutto a vantaggio della facilità di guida

I tecnici di Rignano, hanno concentrato le loro energie sul miglioramento prestazionale generale del propulsore, senza perdere di vista e senza snaturare le qualità intrinseche del modello che caratterizzano la Xtrainer come l’eccellente facilità di utilizzo e la fruibilità della potenza.

Una delle modifiche più significative di questa nuova generazione di Xtrainer è sicuramente l’adozione di un contralbero di bilanciamento, utile a ridurre le vibrazioni e a migliorare la curva di erogazione della potenza per favorire l’handling, ossia la maneggevolezza generale del mezzo. L’Albero motore è tutto nuovo, per cui è stata rivista l’inerzia complessiva del sistema ed incrementata la lubrificazione della zona banco migliorando il rotolamento del motore grazie al ridotto attrito radente laterale… leggi tutto il test su Endurista Magazine 64 in edicola, oppure acquista la tua copia CLICCANDO QUI e la riceverai comodamente nella tua buchetta.

INTERVIEW | Alex Salvini lo Stallone Italiano

Testo: Rodolfo Maraldi
Foto: Press S2 Motorsport

Così è soprannominato Alex Salvini nel mondo dell’enduro, un po’ per la sua prestanza sica e un po’ perché combattivo e tenace proprio come il celebre pugile impersonato dall’attore Silvester Stallone.  Proprio come Rocky, Alex di vittorie in ogni disciplina ne ha collezionate davvero tante s orando anche diversi mondiali tra il motocross e l’enduro.
Lo abbiamo intervistato per conoscerlo un po’ meglio e per farci raccontare del suo nuovo progetto, il Team S2 Motorsport.

Ciao Alex, era un po’ di tempo che non ci si incontrava su queste pagine, l’ultima volta fu nel il 2017 ed eri in sella ad una Beta 4T.  Da allora di cose ne sono successe tante e sappiamo che c’è anche una bella novità nell’aria da qualche mese, un Salvini Junior! La domanda nasce spontanea, è vero che con la nascita di un figlio hai preso tre secondi al giro? Si dice così no?

Ah ah (ride), francamente non te lo so dire perché ancora non siamo andati in gara, spero proprio di no. Avere un figlio è un’esperienza incredibile, un bell’impegno ma anche una grande gioia.

Come hai vissuto questo periodo di quarantena?

Le prime due settimane ho spento il cervello ed ho pensato solo a riposarmi e a godermi la famiglia avendo intuito che difficilmente sarei tornato a gareggiare prima di giugno. Ovviamente poi sono tornato ad allenarmi, per quello che si può fare in casa chiaramente. Per mia fortuna ho sempre investito molto nella preparazione atletica costruendomi anche una palestra personale a casa dove sostanzialmente non mi manca nulla.
Diciamo che ho fatto una preparazione più di tipo invernale perché solitamente nel periodo pre-campionato ci si allena molto in sella alla moto.

 

Dall’inizio della tua carriera (eri poco più di un bambino), hai cambiato numerosi marchi di moto e cilindrate. Quale ti è rimasta di più nel cuore successi a parte?

Nonostante le tante esperienze e vincendo campionati con tutte le moto, non c’è una cilindrata preferita a cui mi sono affezionato. Se devo però pensare ad associarmi ad un marchio, quello che per primo mi viene in mente è Honda. Ho passato cinque anni in Suzuki, cinque con Husqvarna, cinque con Honda, due con Yamaha, due con Beta e con ogni moto ho bellissimi ricordi e collezionato grandi soddisfazioni. Diciamo però che con Honda ho debuttato nel motocross con la 125 da ragazzo e ci ho vinto un mondiale nell’enduro nel 2013 per cui direi che Alex Salvini è Honda e 4 tempi… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 64 in edicola o acquista la tua copia cliccando QUESTO LINK e te la spediremo a casa.

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