HARD ENDURO | XXVI Erzberg Rodeo

Testo: Michele Beltritti
Foto: Red Bull Content Pool

Aver mancato l’iscrizione del 2019 oggi la considero una fortuna perché sarei arrivato alla gara totalmente impreparato. Fortunatamente da quel giorno in poi decisi di fare sul serio e di pianificare tutto al meglio per inseguire il mio sogno. Sono libero professionista nel campo della fisioterapia e la mia quotidianità prima di quel momento era fatta principalmente di giornate di lavoro molto lunghe ed intense, intervallate da momenti di sport nel tempo libero.

Praticare sport mi è sempre piaciuto moltissimo e n da bambino ne ho provati diversi. La vera passione però, che ho coltivato grazie alla mia famiglia, è sempre stata la moto. cinquantino quando avevo 14 anni insieme a mio padre e a mio fratello più grande. Crescendo ho partecipato a vari circuiti di gare per poi cimentarmi anche nel motocross.
Negli ultimi anni, già cullando il sogno dell’Erzbergrodeo, ho deciso di imparare a guidare la moto da trial con gli amici del motoclub “Valli Del Canavese Trial Team” in modo da poter approdare all’Iron Giant con delle basi più solide indirizzate all’Enduro Estremo.

 

 

Prepararmi per l’Erzbergrodeo è stato un progetto a 360° che ho deciso di raccontare sul mio canale Youtube “1 nessuno Erzberg 2022” oltre che sulle mie pagine social. 
L’idea di raccontare tutto attraverso dei video non nasce dalla necessità di richiamare l’attenzione di qualcuno ma piuttosto per avere un archivio personale dove poter rivedere e rivivere la mia esperienza, permettendo agli amici che condividono la stessa passione di poter ricordare tra qualche anno questa idea un po’ folle.
Ho scelto di chiamare così il mio canale YouTube, proprio per sottolineare il fatto che si sarebbe trattato di un’avventura amatoriale dove il protagonista era un volto assolutamente ignoto agli utenti della rete, cioè io.

 

Come spesso succede le cose nascono con un’idea e poi evolvono e migliorano e così è stato.
 Con il passare dei mesi ho capito che come me, c’erano tante altre persone che conducevano una vita normale e caotica e che custodivano il sogno di cimentarsi in una competizione di questo tipo. Quindi ho iniziato a condividere il racconto step by step di come sono arrivato qui oggi.
Nei video racconto di come ho gestito l’allenamento fisico, l’allenamento in moto, la parte relativa
alla nutrizione e come ho preparato la moto per affrontare al meglio i due diversi percorsi che mi attendevano all’Erzbergrodeo ossia il Prologo veloce e il Rodeo, la vera e propria gara di Enduro Estremo. La mia Husqvarna TE 300 non è una moto di ultima generazione, ma bensì del 2016 che ho comprato usata nel 2020. Da allora la curo come se fosse un membro della famiglia.

 

Mi occupo in totale autonomia della sua manutenzione e di tutto ciò che è necessario per prepararla alle varie uscite. Non ho mai pensato di poter gareggiare con un’altra moto perché seppur datata, per me lei rimane una certezza. In questo tipo di gare, dove le variabili sono moltissime, ho preferito ancora una volta affidarmi alla mia fedele Husky per limitare al minimo le brutte sorprese… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 77 in edicola o acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

TEST | HUSQVARNA NORDEN 901, Exploring bike

Testo: Ricky Ciani – Foto: Rodolfo Maraldi e Press Husqvarna

Già alla sua prima apparizione, al salone del motociclo di Milano nel 2019, la Husqvarna Norden 901 fece da subito clamore. La 901 è la prima motocicletta “dual” del marchio svedese e come da consuetudine ha saputo distinguersi per le linee innovative e la colorazione fuori degli schemi. Quando arriva la telefonata dalla Redazione sulla disponibilità della 901 per questo test, come mio solito fare ho iniziato a studiare un percorso adatto a soddisfare la mia curiosità per questo modello, dentro e fuori dai tratti asfaltati. Purtroppo il tempo a disposizione è poco, ho solo un week-end per guidarla e devo rinunciare a macinare migliaia di chilometri come è mio solito fare.

Decido così di non allontanarmi troppo da casa. Fortuna vuole che vengo a conoscenza di un evento chiamato Romagna Trophy, organizzato da quella fucina di idee di Andrea Leggieri, già patron della Eroica in moto.

Il Romagna Trophy è un evento davvero particolare e si sviluppa su tre differenti giornate.

Venerdì è la giornata dedicata al prologo, circa 130 km alla scoperta di “passaggi” particolarmente ghiotti per le nostre maxienduro nell’Appennino Faentino con soste culturali legate alla storia della Resistenza come Monte Romano e Monte Battaglia. La giornata prosegue poi con un’escursione attraverso l’irripetibile paesaggio dei “gessi romagnoli” no a Dozza, delizioso borgo dipinto e sede dell’Enoteca Regionale.

Dopo cena una vera “Prova Speciale”, trekking urba- no in notturna per gli oltre due chilometri di antiche mura che dominano Brisighella. Sabato si comincia a fare sul serio, tappa di quasi 250 km attraverso l’Appennino Romagnolo no a quello marchigiano ed in ne Toscano, con la conclusione della giornata a Pieve Santo Stefano. Domenica tappa panoramica di ritorno verso Brisighella con ristoro sul Monte Fumaiolo e pranzo a Modigliana.

Per impegni di lavoro parteciperò al Romagna Trophy solo nella giornata di domenica: è sabato pomeriggio e devo raggiungere Pieve Santo Stefano per incontrare il corteo di moto in arrivo da Brisighella. Indosso il mio completo Acerbis e lego una borsa morbida con il minimo indispensabile per il viaggio sul comodo portapacchi posteriore della Norden.

 

Già una nota di merito, ampio e robusto il portapacchi è un elemento fondamentale per chi viaggia e da esso partono anche le maniglie per il passeggero. Una vera comodità. Avvio la Norden, il display del computer di bordo si illumina e vengo sopraffatto dal sound dello scarico Remus che, oltre ad essere compatto e corto, si sviluppa sul lato destro della moto donandole un tono sportivo. Andrea Leggieri mi ha inviato le tracce GPS del Romagna Trophy, così grazie ad un supporto per lo smartphone che installo sul manubrio, sono pronto a partire. Per alimentare il telefono che utilizzo come navigatore, e scongiurare che si scarichi la batteria mentre sono per strada, lo collego alla comoda presa accendisigari situata sulla destra del cruscotto con un cavetto USB.

Finalmente si parte, la moto è calda ed io pure. Inserisco la marcia e sono già in strada… trovate il test su Endurista Magazine 76 in edicola, oppure acquistabile sul nostro sito CLICCANDO QUI!

TEST | Francesca D’Alonzo sulla Rieju Ranger 300 2T

Testo: Francesca D’Alonzo Foto: Rodolfo Maraldi

Non ci ho pensato due volte quando la redazione di Endurista Magazine mi ha invitata a provare una moto da enduro due tempi, ho preparato il borsone e sono partita alla volta di Firenzuola, splendida cittadina nel cuore dell’alto Mugello. Ho imparato che l’enduro è capace di ricambiarti alla grande per ogni tuo sì. Anche se pensi di non farcela, hai paura o ti trovi in una situazione complicata in cui ti chiedi: “ma chi me lo ha fatto fare?”, alla ne ne verrà sempre fuori un sorriso e magari anche un nuovo amico.

Mi sono innamorata dell’enduro incantata dalla bellezza straordinaria nel percorrere alcune strade, ma forse ancor di più per il clima che si crea tra gli enduristi. Il darsi sempre una mano, sdrammatizzare le cadute, rimettersi in marcia, ritrovarsi al di là degli ostacoli, superarli insieme e fare una pausa con il cuore che ancora batte forte. Sotto un cielo azzurro, con un sole che promette di scaldarci e magari asciugare i tracciati più fangosi, vedo scendere dal furgone la mia compagna per questa giornata di enduro: la Rieju Ranger 300 due tempi, messa a disposizione dal Moto Club della Futa.

 

 

Alessandro, la nostra guida e Istruttore Federale, la parcheggia a Castel del Rio con alle spalle il ponte rinascimentale degli Alidosi, che si erge in tutta la sua bellezza sul ume Santerno. Giro intorno a questa monocilindrica, la studio e credo che lei faccia altrettanto con me.
Gli occhi corrono lungo il telaio a traliccio in acciaio, sulla livrea, sul manubrio, sulle leve e sulla figura snella, mentre il faro osserva la mia gura e pare promettermi emozioni forti.

È la prima volta da quando ho imparato a guidare una moto, poco più di un anno fa, che mi trovo davanti ad una motocicletta due tempi.

Sono elettrizzata perché ho un’intera giornata a disposizione per guidarla e al contempo respiro l’aria di sfida delle prime volte. Tutto ciò che mi spaventa, al contempo mi attrae. D’altronde ho iniziato a fare fuoristrada con una Yamaha Ténéré 700, una motocicletta enorme di fronte al mio metro e settanta per cinquantaquattro kg. Sono curiosa di provare oggi questa scoppiettante due tempi. Indosso la pettorina, le ginocchiere e allaccio il casco, gesti che fanno parte di un rituale di preparazione a cui ormai sono affezionata.

Trovo subito affascinante la scelta di Rieju di lasciare il kick starter nonostante la presenza dell’avviamento elettrico. La leva dell’avviamento, per molti giovani motociclisti è un oggetto quasi sconosciuto mentre per me, non è qualcosa di nuovo, al limite fa parte del modernariato esotico perché ogni volta che torno a casa la ritrovo sul Suzuki DR 400 del 1982 di mio cognato… leggi tutto il test su Endurista Magazine 76 in edicola, oppure compra la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

TEST | A tutto trial con Gianluca Tournour

Il Trial è una specialità del fuoristrada che enfatizza molte delle caratteristiche principali dell’off-road.  Disciplina ricca di praticanti, è supportata da un’offerta di modelli invidiabile con ben otto case produttrici impegnate quali: Betamotor, GasGas, Montesa, Jotagas, Sherco, Scorpa, TRRS e Vertigo. Ma se i numeri legati alle immatricolazioni sono poco rilevanti, perché le aziende continuano a produrre motociclette che apparentemente non hanno mercato? La risposta è semplice e cercheremo di riassumerla qui di seguito.


Partiamo dai numeri, molto spesso le motociclette da trial non vengono immatricolate, quindi non sono “conteggiate” nei dati dell’immatricolato venduto.
La motocicletta da Trial è un prodotto esasperato per il suo utilizzo e guidarla per trasferimenti su strada è inutile oltre che scomodo e pericoloso (secondo il codice della strada infatti, è vietato guidare una motocicletta in piedi e quelle da trial non hanno la sella). Ecco perché moltissimi appassionati utilizzano queste moto all’interno di aree private, i Trial Park, ovvero aree recintate ricche di ostacoli naturali e arti ciali dove non è necessaria la targa o l’assicurazione.

 

 

Oltre a questo, per le case motociclistiche più grandi il costo di produzione di una moto da Trial è contenuto, in quanto nonostante nel corso degli anni ci siano stati affinamenti e migliorie tecniche, la base generale è rimasta sempre la stessa, quindi ampiamente ammortizzata dalle vendite. Il Trial è un’ottima base per i test ad ampio spettro, basti vedere lo sviluppo del motore elettrico utilizzato nelle competizioni.
È bene ricordare che anche Yamaha nel 2018 aveva presentato un prototipo di Trial alimentato da un propulsore elettrico con cui partecipò al campionato FIM Trial E-Cup riservato alle moto elettriche… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 76 in edicola, oppure acquista la tua copia CLICCANDO QUI!

EVENTI | Al via i trofei “belli belli”

Testo: Angelo Gambino | Foto: Press Trofeo Enduro

Sembra ieri quando nel 2006 nasceva il primo Trofeo Enduro monomarca dedicato ai possessori di motociclette KTM e, sulla scia di quel successo, nacque il Trofeo Enduro Husqvarna e poi, storia più recente, quello GASGAS. Sono passati tanti anni da quella prima edizione, e siamo arrivati quest’anno all’edizione numero 17 che nella cabala e nella numerologia, rappresenta positività ed ottimismo e visti i risultati raggiunti, non possiamo che aspettarci una nuova stagione di successi.

La formula del Trofeo è semplice: cinque prove in tutta Italia, diversi livelli di dif coltà con gare alla portata di tutti (anche dei piloti meno esperti), premiazioni per molti ed un kit di partecipazione davvero ricco.

L’adrenalina e l’emozione riempiono l’aria in un brulicare di moto, piloti ed accompagnatori.

Impossibile mancare alla gara di apertura di Castiglion Fiorentino lo scorso 9 e 10 aprile, con quasi cinquecento piloti iscritti e finalmente, dopo due anni di restrizioni, si torna a respirare aria di normalità nel colorato paddock allestito nella piazza centrale del ridente borgo toscano.

 

 

Ma quando inizia veramente il week-end di gara del Trofeo?
La domanda ha in realtà molteplici risposte. Per i piloti più agguerriti inizia già il giovedì o il venerdì, con le ricognizioni e lo studio delle Prove Speciali, da percorrere a piedi più volte e da memorizzare in ogni singolo dettaglio.

Per la maggior parte dei partecipanti invece, il week-end di gara inizia nella giornata di sabato mattina, con il rito degli ultimi controlli alla moto, delle veri che tecniche e con il parco chiuso… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 76 oppure acquista la tua copia CLICCANDO QUI

TEST | Comparativa 300 a 30 anni di distanza!

Testo: Giovanni Sala e Angelo Gambino | Foto: Rodolfo Maraldi

Con quella 300 (oltre alla nota caduta visibile su Youtube) vinsi Assoluta, Classe e Trofeo alla 6 Giorni di Cessnockl, nel New South Wales in Australia.
Attenzione però, non fatevi trarre in inganno in quanto nel video in questione  leggerete nei sottotitoli, sulle classi che delle riviste di allora e sui miei diplomi, “categoria 500”. Questo perché in passato, tutte le cubature superiori a 250cc. (cioè da 251 no a 500) rientravano in quella Classe. Essendo quindi la mia KTM GS 300 del ’92 appunto una 300 cm3 di cilindrata, gareggiava nella categoria 500.

La KTM GS 300 by Farioli, è sì una motocicletta uf ciale ma comunque molto simile a quelle di serie di allora per quello che riguarda il telaio, il forcellone e le ruote. Il motore invece ha goduto di qualche intervento per ottimizzarne la potenza e l’erogazione. L’albero motore per esempio è stato appesantito e bilanciato con inserti di Tungsteno ed il cilindro ed il pistone hanno tolleranze e compressione ottimali. Il carburatore fu fornito direttamente dalla Dell’Orto ma per il resto, nel propulsore non furono apportate altre modi che rispetto alle motociclette di produzione.

 

 

Ricordo che per affrontare la 6 Giorni in Australia, vennero apportati alcuni accorgimenti dedicati. La KTM GS 300 venne equipaggiata di un cavalletto centrale, utile e comodo per effettuare un veloce cambio gomme ed interventi generali di manutenzione nel corso delle giornate di gara. La scatola filtro ha una maggiore areazione, l’impianto elettrico è sempli cato e ridotto all’essenziale con una bobina supplementare di riserva. Vicino al comando del gas c’è ancora un secondo cavo dell’acceleratore, pronto per essere utilizzato velocemente in caso di rottura di quello primario.

Il disco del freno posteriore è di maggior spessore per evitare il surriscaldamento migliorando quindi la dispersione del calore.

Le sospensioni sono “Factory” dalla Bolognese Marzocchi, prodotte e studiate appositamente per le competizioni. La base dell’ammortizzatore posteriore è ancorata alle biellette del “link” che, prima dell’introduzione nel 1997 del sistema PDS, si chiamava Pro Lever. In ogni caso, l’ammortizzatore è un componente molto so sticato e vanta numerose e sensibili regolazioni, oltre che essere costruito con materiali pregiati ad alto scorrimento.

Nonostante a quei tempi fossero già in commercio le sospensioni anteriori Up Side Down (a steli rovesciati), con il team scegliemmo di utilizzare quelle tradizionali per le straordinarie doti di scorrevolezza… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 76 in edicola, oppure acquistalo CLICCANDO QUI!

INTERVIEW | Monsieur Dakar Stéphane Peterhansel

Testo: Claudio Chiumello | Foto: RedBull Content Pool, archivio web AUDI

Una vera e propria leggenda vivente con un impressionante palmares di partecipazioni alla competizione più dura e famosa del mondo, la Dakar (dieci in moto e ventitrè in auto) di cui all’attivo ben sei vittorie in moto ed otto in auto. Oltre a tutto questo, Stéphane Peterhansel, meglio conosciuto come “Monsieur Dakar”, vanta due titoli mondiali di enduro ed altri numerosi successi in vari rally internazionali e sei vittorie alla SixDays.

 

 

Ciao Stéphane, partiamo con una domanda piuttosto scontata ma fondamentale per le nostre pagine. Quando e come è nata la tua passione per le moto?

Ciao a tutti, avevo otto anni. Mio padre, appassionato pilota di rally, mi regalò la prima moto da trial che iniziai a guidare per gioco. Se questo vi sembra banale, tenete conto che quasi cinquant’anni fa, iniziare a guidare una moto a soli otto anni non era così scontato come può esserlo oggi.
Verso i tredici anni iniziai con lo skateboard e per un certo periodo ebbi in mente solo quello diventando campione francese a quindici anni.
Verso i sedici tornai al mio primo amore, la moto. Però questa volta fu una motocicletta da enduro con cui andavo veramente veloce, diventando a diciotto anni campione nazionale francese.

 

A diciannove anni divenni pilota professionista di enduro ma ero attratto da ogni disciplina motociclistica compreso il motocross ed il supermotard. Ero molto impegnato in quegli anni, partecipavo ad una gara ogni ne settimana quando un giorno rimasi affascinato dalle immagini trasmesse in TV della Parigi-Dakar in Africa. Scelsi all’istante di parteciparvi e nel 1988 venni ingaggiato come pilota ufficiale Yamaha Factory Team.

Per Stéphane 10 partecipazioni in moto alla Dakar, 6 vittorie!

Così iniziò la mia grande avventura al rally più famoso al mondo, con la prima vittoria in moto nel 1991 e l’ultima nel 1998.
Dopo dieci partecipazioni e otto vittorie alla Parigi-Dakar, ancora giovane e senza aver avuto particolari infortuni, decisi di passare al mondo delle auto; che ritenni (nonostante tutti i rischi che si corrono guidando su quei terreni a quelle velocità) forse un po’ meno pericoloso rispetto alle moto.

 

 

Quali piaceri provi a guidare una moto e quali sono le differenze rispetto ad un’auto?

La mia prima passione è sempre stata la moto perché l’adrenalina scorre a fiumi. Quando partecipavo alla Dakar, la mia principale paura era che in caso di incidente grave, avrei potuto compromettere la mia carriera di pilota e dire anche addio al piacere di guidare una moto, soprattutto quella da enduro. Anche guidare un’auto è bellissimo ma regala sensazioni differenti.
È più una questione di “tecnica” ed oltre a questo non si è soli, si condivide un’avventura a stretto contatto con un compagno di guida anche quando si è in mezzo al nulla.

 

 

La Dakar si è svolta in Africa, Sud America ed ora in Arabia Saudita.
Qual è il paese dove ti è piaciuto di più correre?

Sicuramente in Africa, per lo spirito di avventura e per i paesaggi differenti che si attraversavano: dalle dune di sabbia dell’Algeria alle piste velocissime nel deserto del Ténéré in Niger no all’Africa Nera con le sue foreste… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 75 in edicola oppure compra la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

CABALLERO THE LONG WAY

Prendere la via più lunga, per stare più tempo insieme. Al via “Caballero The Long Way”, il nuovo progetto di community diffusa dedicato a tutti i rider e appassionati del mondo Caballero.

Nove appuntamenti tra Italia, Francia e Germania che mixano un vero e proprio raduno con dei Demo Ride presso i rivenditori Caballero. Paesaggi e itinerari splendidi, appositamente pensati per condividere insieme alla community ufficiale l’esperienza unica di guida in sella al mito del Caballero.

Un’iniziativa dinamica sviluppata in stretta collaborazione con i migliori rivenditori Caballero che hanno aderito con entusiasmo, condividendo un calendario di appuntamenti nazionali ed internazionali. Nei tre giorni che precederanno il raduno infatti, dieci Caballero, messi direttamente a disposizione dall’azienda, saranno presenti presso il rivenditore che li utilizzerà per i demo ride con tutti coloro che ne faranno richiesta.

 

Ci si potrà iscrivere sia al raduno sia al demo ride tramite il sito Fantic.com o attraverso il gruppo ufficiale Facebook: Caballero Fantic Motor Official dove saranno diffuse tutte le comunicazioni e spiegazioni del progetto.

IL PROGRAMMA: Si parte dall’Italia, precisamente sabato 30 aprile, con il tour che avrà luogo nella suggestiva atmosfera del Lago di Garda. Si prosegue la settimana successiva, domenica 8 maggio con ritrovo a Roma, per un raduno che sconfinerà nei paesaggi naturalistici degli Altopiani di Arcinazzo. Dalla terra al mare, saremo invece domenica 15 maggio in Toscana sulla Costa degli Etruschi, mentre il 29 maggio saranno le Langhe ed il Roero che faranno da sfondo all’ultima tappa italiana in calendario.
Il mese di giugno vedrà tre appuntamenti in Francia: si parte il 12 nell’ entroterra della regione Auvergne-Rhon-Alpes, mentre il 19 giugno saremo nella terza area più vasta della Francia Nouvelle Acquitaine per finire il 26 giugno nei paesaggi naturalistici dell’Occitania.

 

La prima edizione di “Caballero The Long Way” si concluderà in Germania con due appuntamenti: nel Baden-Württemberg il 10 luglio, nei suggestivi paesaggi sempre verdi della Germania sud-occidentale e nel Scleswig-Holstein il 17 luglio, tra il Mar Baltico e il Mare del Nord.

FOCUS | Oli, additivi e lubrificanti come scegliere?

Testo: Rodolfo Maraldi – Angelo Gambino | Foto: Press Liqui Moly

In collaborazione con l’azienda tedesca Liqui Moly iniziamo il nostro cammino all’interno del complesso mondo degli oli lubrificanti e dei suoi codici. L’azienda Liqui Moly nasce circa cinquant’anni fa in Germania nel mondo degli additivi grazie all’intuizione di utilizzare uno speciale spray sino ad allora impiegato nel settore delle armi per la lubrificazione dei motori quattro tempi.

L’olio motore ha due funzioni principali: LUBRIFICAZIONE e RAFFREDDAMENTO delle parti meccaniche non direttamente a contatto con il circuito di raffreddamento.

Fu in quel momento che si comprese infatti che quello spray abbinato al bisolfuro di molibdeno, un minerale che micronizzato era in grado di creare una speciale patina anti attrito tra le parti metalliche, poteva migliorare la lubrificazione e le prestazioni del motore a scoppio. Da li in avanti l’azienda si sviluppò velocemente ampliando la produzione di additivi per oli con l’introduzione sul mercato di additivi per il mondo dei carburanti come il gasolio e la benzina con l’obiettivo di migliorare le prestazioni dei propulsori e la prevenzione dei guasti.

Da cinquant’anni a questa parte l’azienda tedesca ha continuato ad espandersi ed oggi offre una vasta gamma di prodotti che va dagli additivi alla lubrificazione stessa sino a tutta una serie di prodotti complementari di servizio. Oggi Liqui Moly è presente in oltre 120 paesi e fornisce a 360° tutto il settore dei prodotti “chimici” legati al mondo dei motori endotermici. Dalle auto alle moto, dalla nautica al giardinaggio, insomma dove esiste l’impiego di un propulsore a scoppio, Liqui Moly c’è! Su questo numero, grazie al supporto di Michele Barbirati, CEO di Liqui Moly Italia S.r.l., iniziamo una prima analisi legata al mondo dei lubrificanti con l’intento di fare un po’ di chiarezza sul complicato e complesso labirinto degli oli e delle sigle.

 

Spesso chi acquista un olio per la propria moto si affida al consiglio di amici o del venditore di fiducia ignorando il vero significato delle sigle riportate sulle confezioni.
Michele, ci puoi aiutare a decifrarle?

Innanzi tutto un saluto a tutti i lettori di Endurista Magazine. L’argomento lubrificanti è davvero molto tecnico per cui lo tratteremo in maniera generale per renderlo il più possibile semplice e comprensibile. Per quello che riguarda il mondo della motocicletta, che è quello che ci interessa su queste pagine, la valutazione dell’utente è incentrata quasi esclusivamente sulla viscosità. La viscosità è sicuramente importante ma nel nostro caso è solo uno dei parametri di valutazione per la scelta dell’olio motore da utilizzare. La viscosità serve per definire la tipologia di olio da acquistare per la nostra motocicletta ma è una caratteristica insufficiente per soddisfare l’impiego che ne andremo a fare. Riporto un esempio pratico: abbiamo diverse tipologie di olio marchiato con la sigla 10W-40 ma non è detto che siano tutte adatte per la nostra motocicletta. È infatti siglato 10W-40 l’olio che mettiamo nello scooter 4T, ma allo stesso tempo è siglato 10W-40 anche quello speci co per le competizioni off-road. Nonostante siano prodotti con la medesima sigla, questi oli sono diametralmente diversi per caratteristiche, pressioni di esercizio o resistenza al calore per citare solo alcune tra le caratteristiche più importanti.

Quello che differenzia un olio dall’altro nel mondo delle motociclette, sono le specifiche tecniche richieste dal costruttore e quelle definite dalle certificazioni emesse dagli enti preposti. Per il settore motociclette il riferimento più importante è quello dato dall’ente giapponese JASO.
La prima macro classificazione fatta si divide in JASO MA ovvero quei lubrificanti che consentono un alto attrito (adatti alle frizioni in bagno d’olio) e quelli JASO MB che consentono un attrito minore.
Dalla prima emissione delle specifiche JASO, la classe MA è stata ulteriormente divisa in due classi, e permetterà ai costruttori di moto di richiedere sui propri motori, lubrificanti di classe MA1 o MA2 a seconda della maggiore o minore capacità della frizione di controllare lo slittamento. I lubrificanti passando dalle tre categorie MB, MA1, MA2, offrono progressivamente prestazioni anti-slittamento sempre migliori. Il consiglio che posso dare da endurista praticante è di scegliere un olio marchiato JASO MA2 dopodiché, a parità di specifica, possiamo scegliere il grado di viscosità.

 

Quanto abbiamo appena detto riguarda l’olio motore per quattro tempi. Per l’olio della frizione come dobbiamo comportarci?

Anche qui abbiamo delle omologazioni e delle specifi che definite ma in questo caso, la viscosità diventa una caratteristica predominante.
Se la casa costruttrice della nostra motocicletta indica di utilizzare un olio 75W-140, è sconsigliato utilizzare un altro tipo di viscosità. Chi ha prodotto il motore infatti, attraverso severi test motoristici e di laboratorio ha definito il tipo di lubrificante da utilizzare e difficilmente sbaglierà. Il mondo delle moto è ricco di appassionati e quando subentra la passione, ogni motociclista tende a mettere un po’ “del suo” in quello che fa cadendo talvolta in errore. Nell’acquisto di un olio dobbiamo conoscere il punto di partenza legato alla viscosità e alla specifica, fattori indipendenti dalla marca del produttore di oli lubrificanti.

Per farvi un altro esempio pratico, se all’interno di una motocicletta d’epoca, mettiamo un olio di ultima generazione totalmente sintetico, rischiamo di danneggiarla. Quando venne prodotta infatti, i materiali erano differenti, così come le tolleranze e tanti altri aspetti. Un olio al 100% sintetico ancora non esisteva e quel propulsore non fu progettato per funzionare con un tipo di olio così moderno. Proprio per questo motivo noi di Liqui Moly abbiamo a catalogo persino oli specifici per i propulsori “vintage”.

 

 

Come si legge la viscosità di un olio?

Quando sulla confezione di un olio troviamo la dicitura per esempio 10W-40, questa si riferisce all’indice di viscosità dell’olio dove la lettera “W” indica Winter, inverno e divide due cifre numeriche importanti. La cifra a destra (40) indica le caratteristiche di esercizio alle alte temperature mentre il numero a sinistra della “W” (nel nostro caso il numero10) indica la temperatura di esercizio a freddo. Questo significa che possiamo tranquillamente cambiare tipologia di lubrificante a seconda della stagione o del paese in cui utilizziamo la nostra moto.
Per fare un esempio concreto, se andassimo a fare una gara in moto in un paese caldo nel periodo estivo, sicuramente un lubrificante 10W-60 avrà una capacità maggiore di reggere le temperature a caldo rispetto ad un 10W-40 o un 10W-50. Parliamo dell’olio per la miscela del carburante nei motori a due tempi.

La scelta dell’olio per la miscela è molto importante e anche in questo caso sulla base dell’utilizzo che faremo della moto. La lubrificazione di un motore a due tempi è dettata dall’olio che misceliamo nel carburante per cui è molto difficile poter generalizzare ed indicare un lubrificante migliore di un altro.

Possiamo scomporre l’olio per la miscela in tre componenti differenti: olio minerale base, olio derivato da tecnologia sintetica o semi-sintetica e l’olio sintetico.

• L’olio minerale base nasce dalla prima lavorazione del petrolio ed è quello che probabilmente fa più fumo nel bruciare e che lascia maggiori residui. 
Definiamolo il “peggiore” ma che in alcuni casi può risultare il più interessante perché lubri ca più di prodotti magari moderni concepiti per risolvere altre esigenze. 


• La tecnologia sintetica o semi-sintetica invece, è un mix tra l’olio minerale e quello creato chimicamente in laboratorio. 
La tecnologia sintetica detta la qualità dell’olio mentre la parte minerale ha la capacità di mantenere un prezzo di vendita basso. 


• L’olio completamente sintetico, cioè creato chimicamente in laboratorio, è in grado di essere “costruito ad hoc” per risolvere esigenze specifiche come la resistenza al calore o la funzionalità ad un elevato numero di giri del motore che nei propulsori due tempi può persino raggiungere i 12.000 giri.

Insomma, è difficile consigliare un olio rispetto ad un altro, dobbiamo tenere in considerazione l’uso che faremo della nostra motocicletta e soprattutto delle caratteristiche del propulsore dettate dalla casa costruttrice.

Pre-mix dell’olio nei due tempi, moto con miscelatore automatico e moto ad iniezione elettronica. Cambia qualcosa?

Con l’avvento degli ultimi propulsori ad iniezione elettronica nei due tempi e con l’utilizzo di miscelatore automatico e quindi dell’ausilio di pompe, sono sorti nuovi problemi di viscosità dell’olio. Per capirci, alcuni tipi di olio sono adatti e consigliati dalla casa madre per la perfetta funzionalità del propulsore, ma la stessa viscosità può dare problemi meccanici all’interno della pompa. Per concludere, acquistate un olio specifico per la vostra moto due tempi da enduro e che riporti sulla confezione sempre la sigla “JASO MA2”.

Sei anche tu endurista, secondo te qual è un argomento che gli appassionati di Enduro spesso ignorano?

Purtroppo, soprattutto nell’ultimo periodo, non c’è una valutazione oggettiva delle caratteristiche dell’olio da parte dei consumatori.
Il prezzo di vendita più basso incide molto sulla scelta del lubrificante. È fondamentale acquistare l’olio in base all’impiego che facciamo della nostra motocicletta, per questo noi di Liqui Moly abbiamo identificato e differenziato a catalogo persino una linea di lubrificanti definiti “street” ed una “off-road”. Consiglio vivamente di non valutare un olio in base al prezzo ma di veri care sempre che la specifica sia relativa ad un uso
per motocicletta e non auto. |

TOUR | SICILIA BEDDA

Testo e foto: Angelo Gambino

Ho sempre considerato l’Enduro un canale privilegiato, capace di mettere in connessione le persone di ogni angolo del mondo grazie alla comune passione per il tassello e, ora che internet ha azzerato virtualmente le distanze, tutto è ancora più facile.

“Chi si assomiglia si piglia”, ed è proprio prendendo spunto da questa proverbio che ho deciso di andare alla scoperta della Sicilia cercando un appoggio logistico nella grande famiglia dell’enduro siciliano.

Come nella migliore delle tradizioni le avventure più belle nascono dal caso.
Tutto inizia con il progetto di passare qualche giorno di vacanza dai miei parenti a Siracusa ma quasi immediatamente, l’idea si trasforma in un tour di Enduro con la “E” maiuscola.

“Ciao Leo, tutto bene? Sto pensando di venire in Sicilia per salutare i miei parenti, riesci ad organizzare un’uscita di enduro insieme?”.

L’amico Leone Mastronardi, è endurista e organizzatore nel DNA. Nel suo telefono coesistono un numero indefinibile di gruppi whatsapp, tutti a tema enduro e non c’è angolo della sua regione in cui non abbia amici e contatti. In pratica il “basista” perfetto per organizzare e condividere con me questa avventura.

Ed è così che la proposta di una uscita di enduro insieme si trasforma subito in una serie di luoghi da visitare e “uscita” diventa una settimana intera di enduro. Sette giorni per percorrere un anello in sette zone differenti dell’isola grazie al supporto di enduristi locali che ci faranno da guida nel loro territorio.

 

 

La nostra avventura inizia proprio di lunedì, giorno in cui alle ore 10:00 atterro a Palermo con un volo low-cost. Leo è già in aeroporto, furgone già con il pieno di carburante così come la sua RIEJU MR 300 caricata sopra. La prima tappa è da Violetti Factory, concessionaria di Palermo che gentilmente mi mette a disposizione una Husqvarna TE 250i che mi accompagnerà in questa esperienza.

Verso mezzogiorno siamo già a Camporeale, piccolo centro agricolo della provincia di Palermo situato nella parte orientale della Val di Mazara, proprio al confine delle province di Agrigento, Trapani e Palermo. Ad attenderci i ragazzi del Moto Club Camporeale in Moto, capitanati dal leggendario Salvatore Pisciotta detto “Roccia”. Giusto il tempo di indossare l’abbigliamento tecnico e mangiare un panino che già partiamo in moto lungo gli altopiani che si affacciano su versanti verdeggianti con il mare sullo sfondo. Il giro è caratterizzato da saliscendi abbastanza ripidi e panorami sulle coltivazioni che si estendono a perdita d’occhio. Salvuccio mi racconta che in questa zona non ci sono vere e proprie mulattiere e spesso si organizzano giornate di scouting in cui si traccia dove passare con badile e zappa. Rientriamo dopo un bel giro di circa quattro ore poi cena con gli amici del moto club e tutti a dormire stanchi di una giornata ricca di chilometri.

 

  

L’indomani la sveglia suona presto. Partiamo in furgone alla volta di Bisacquino, paese della Sicilia occidentale sempre in provincia di Palermo a ridosso dei monti Sicani. Vincenzo, Alberto e Giuseppe del Moto Club Valle del Sosio ci faranno da guida alla scoperta di questa parte di isola.
Al gruppo si uniscono anche Sebastiano, Smith e Vito, amici enduristi provenienti da fuori provincia che ci raggiungono per l’occasione.

Il nome Bisacquino deriva dal casale arabo Busackuin, nome dovuto all’abbondanza delle acque di cui il sito era ricco in passato. In effetti, a fine giornata saranno molti i guadi attraversati con qualche bel passaggio tecnico nell’alveo del fiume Sosio.

 

Le pietre sono l’argomento principale della giornata e la risalita ad una vecchia costruzione oramai in rovina situata sul picco di una montagna è la ciliegina sulla torta appagandoci di una vista mozzafiato! Rientriamo al furgone nel tardo pomeriggio, ci attende un trasferimento di circa tre ore in direzione di Piazza Armerina; dobbiamo far tutto di fretta per non arrivare troppo tardi.
Prima di partire però ci godiamo un aperitivo con i compagni di uscita a base di prodotti tipici che si conclude con l’assaggio di buonissimi cannoli siciliani preparati al momento.

Lungo il tragitto godiamo di una meravigliosa vista sulla Valle dei Templi di Agrigento, illuminata a regola d’arte. Sono quasi le 22:00 quando raggiungiamo la nostra destinazione a Piazza Armerina. Ora ci troviamo in provincia di Enna, la città sorge su un’altura dei monti Erei meridionali, nella parte centro-orientale della Sicilia, a quasi 700 metri d’altitudine.  Gaetano, la nostra guida locale, è appassionato di hard enduro e ci anticipa che il giro che ha in mente sarà sì panoramico, ma condito di tratti un po’ duri.

La partenza in moto è dalla piazza centrale adiacente al Duomo, il centro storico è caratterizzato da rinomati mosaici, peculiarità grazie a cui Piazza Armerina è inserita dall’UNESCO, tra i siti patrimonio dell’umanità. Ci addentriamo subito nei fitti boschi di eucalipto tipici della zona, attraversiamo distese di pascoli rigogliosi aprendo e richiudendo moltissimi cancelli delle recinzioni per il bestiame.

Gaetano detto “Tanuzzo”, è abile nel deviare dalla strada principale in sentieri singletrack pressoché inesistenti o stradelli distrutti da frane e acqua. Molto bella la salita “Lama di rasoio” una delle classiche per gli enduristi locali che conquistiamo al primo tentativo senza farci intimorire dalla pendenza. Gran finale al Castello di Pietratagliata, una costruzione molto suggestiva ma oramai in rovina dove è possibile camminare tra i ruderi ed avventurarsi nelle sue stanze scavate nella roccia. Anche oggi il programma di rientrare presto va in fumo e la nostra endurata prosegue sino a tardo pomeriggio tra sentieri hard e punti panoramici con il vulcano Etna sullo sfondo.

 

 

È oramai sera, moto sul furgone, doccia veloce e via che si riparte. Non c’è un attimo di relax in questo tour ed io e Leo iniziamo a sentire un po’ di stanchezza. Quando non facciamo enduro siamo in viaggio in furgone ed anche i pasti sono spesso un panino volante. Ci dirigiamo verso la parte sud dell’isola, due ore di viaggio e raggiungiamo la città di Noto dove ad attenderci c’è Salvatore Trapani detto “il Maestro”, altra figura storica dell’enduro locale.

Siamo ospiti a casa di Salvatore e la serata è un’occasione perfetta per un giro nel centro storico in compagnia anche di Marco, endurista ed ex guida turistica. Marco ci racconta con passione le bellezze artistiche e le curiosità delle numerose chiese e dei palazzi nobiliari della città, anch’essa parte dei siti patrimonio dell’umanità.

La città di Noto si estende dalla costa sino ai piedi dei monti Iblei, e con i suoi 554,99 chilometri quadrati è il comune più esteso della Sicilia ed il quarto in Italia dietro a Roma, Ravenna e Cerignola. La particolarità della nostra giornata di enduro è quella di raggiungere le diverse mulattiere o strade sterrate percorrendo alcuni tratti di trasferimento sempre a cavallo tra il mare e la montagna.
La zona è ricca di storia quindi capita sovente di attraversare siti archeologici più o meno mantenuti.

La perla enduristica di oggi si chiama “La Contessa” ed è una vecchia strada ricca dal fondo di pietre smosse a cui dare del “Lei”, lunga quasi tre chilometri e che il “Maestro” affronta per primo senza esitazione. La giornata si conclude con una grigliata a sorpresa preparata dalla famiglia di Salvatore e con presenti altri amici enduristi arrivati per l’occasione da diverse province siciliane.

Ospitalità, convivialità e accoglienza fanno parte della cultura siciliana ed ogni tappa del nostro tour ne è conferma.

La sera viaggiamo in direzione dell’Etna e l’occasione è buona per fare quella visita ai parenti meditata prima di finire nel vortice dell’enduro. La base per i prossimi due giorni sarà nei pressi di Giarre, situata nel centro esatto tra Catania e Taormina e più precisamente a Santa Caterina. All’interno di una bella struttura con camere e SPA, proprio ai piedi dell’Etna, siamo ospiti degli amici Paolo di Etna Adventouring e Salvatore di Vulcano Sud Est. La location è perfetta per esplorare la zona in moto ma anche per rilassarsi un po’ e recuperare le energie utili per concludere il tour al meglio!

Leone ne approfitta per rientrare a casa sua a Patti dandomi appuntamento nei giorni a seguire. Il meteo sino ad ora mite e perfetto per godersi le giornate in moto, subisce una brusca variazione e le temperature calano decisamente con un forte rischio di pioggia. Noi però non ci scoraggiamo e la mattina partiamo come da programma. Paolo da endurista esperto e profondo conoscitore della zona, mi guida alla scoperta di trazzere dal fondo di pietra lavica e sabbia nera!
Le trazzere sono antiche strade usate per la transumanza dei greggi ed il paesaggio che ci circonda è davvero particolare perché intorno a noi si possono ammirare molti piccoli vulcani o crateri spenti.

 

Giriamo intorno alla zona di Nicolosi, tra valloni e grotte di scorrimento lavico, vere e proprie voragini generate dalle eruzioni laviche. La natura che ci circonda è uno spettacolo unico. Le nuvole cariche di pioggia che ci hanno seguito minacciosamente per tutta la mattinata, decidono che è arrivato il momento di sfogarsi.

É quasi mezzogiorno quando veniamo investiti da un potente scroscio d’acqua che ci fa optare per il rientro anticipato alla base. Prima però facciamo tappa presso il centro sperimentazione e test Pirelli dall’amico Salvatore Pennisi che si rende disponibile per un cambio degli pneumatici sulla mia Husqvarna TE 250i in modo da permettermi di proseguire al meglio il mio tour itinerante.

Il giorno successivo, sempre in compagnia di Paolo, ci rechiamo a Francavilla di Sicilia, un’area storica per l’enduro siciliano situata proprio al centro della suggestiva Valle dell’Alcantara a ridosso del versante nord dell’Etna. Insieme a noi c’è Walter, di professione tour operator per escursioni in quad ed endurista nel tempo libero, il compagno ideale per l’endurata di oggi.

L’enduro in questa parte di isola si fa più tecnico, nel 2011 fu tappa del mondiale enduro e qui si svolge una delle motocavalcate più longeve ed apprezzate d’Italia, l’Endurissimo. Con Walter e Paolo cerchiamo di fare un percorso misto tra luoghi da visitare e percorsi hard.

La “Trialera”, fatta prima in discesa e poi in salita è una vera goduria per tutti gli amanti dell’hard enduro. Rientriamo nel primo pomeriggio al furgone giusto in tempo per evitare un nuovo diluvio; sembra proprio che il maltempo abbia deciso di unirsi alla nostra avventura.

In serata Leone vieni a recuperarmi con il furgone e nel tragitto verso Patti (nostra base per i prossimi giorni) ci fermiamo a far visita al leggendario Francesco Antonuccio, uno dei protagonisti del campionato di enduro siciliano. Francesco, alla onorevole età di 71 anni è ancora pilota in attività e dimostrazione tangibile che l’enduro è uno sport che fa bene alla salute e che fa rimanere giovani nello spirito!

È domenica ed una settimana esatta che sono in moto esplorando la Sicilia nei suoi angoli meno convenzionali. Non avevo mai fatto prima sette giorni di enduro “no stop” e la stanchezza inizia a farla da padrona. Per fortuna la Husqvarna TE 250i che sto utilizzando si sta rivelando una perfetta compagna di avventura, meno corposa ai bassi regimi rispetto al 300 che guido solitamente ma con più allungo e meno stancante nell’arco della giornata.

L’ultimo giorno in moto sono ospite di Leone e Sarino di Sicilia Enduro Tour ed insieme andiamo alla scoperta del territorio circostante di Patti.

Questa città della provincia di Messina si trova nella parte nord orientale della Sicilia ed è nota tra gli appassionati di moto di tutto il mondo per essere la città natale di Antonio Cairoli. Anche per oggi le previsioni meteo non sono delle migliori ed i miei compagni di avventura pianificano un giro ad hoc per farmi vedere le location più suggestive nel minor tempo possibile.

Partiamo fronte spiaggia e risaliamo sino al Meliuso, monte su cui sorgeva l’antica Gioiosa Guardia, città che fungeva da avamposto a protezione dalle incursioni dei pirati. Distrutta in più riprese dai terremoti, da questa città si gode una vista mozzafiato sulle isole Eolie, Etna e le Madonie.

Lasciamo il mare alla volta dell’Argimusco, un altopiano posto a 1200m sul livello del mare, a pochi chilometri da Montalbano Elicona, un luogo magico dove si trovano le “Rocche dell’Argimusco”. Siamo in una sorta di “Stonehenge” siciliana, una zona con enormi blocchi di pietra modellati nel corso dei millenni dagli agenti atmosferici e caratterizzate da forme antropomorfe e zoomorfe. Siamo in montagna ed in men che non si dica arriva prima una pioggia fittissima e poi addirittura nevischio! Fa freddissimo e a buon ritmo rientriamo verso Patti.
Da torinese mai avrei pensato di prendere la neve in Sicilia! Gli amici mi dicono che non capita spesso ma non è così raro come possiamo pensare noi del nord!

 

 

Prima di rientrare alla base troviamo riparo all’agriturismo La Porticella (altra tappa d’obbligo per gli enduristi della zona) per un pranzo a base di pietanze sicule. È importante sapere che oltre alla rinomata ospitalità, anche la cucina in Sicilia è un qualcosa di speciale!

Che dire, è stata una settimana ed un’esperienza fantastica. Leone è stato un ottimo compagno di avventura ed impeccabile nell’organizzazione logistica del nostro giro di enduro. Quello che mi ha sorpreso è stata la grande comunità degli enduristi siciliani, in particolar modo quello del gruppo SiciliaEnduro444.  La tribù dell’enduro, unita e rispettosa, è una sorta di grande famiglia che ogni fine settimana mantiene viva la passione per il fuoristrada con inviti a condividere le uscite in moto nelle varie province. Grazie all’enduro e agli enduristi locali che ci hanno fatto da guida, abbiamo avuto modo di scoprire angoli di Sicilia remoti e al di fuori dei canoni del turismo tradizionale, rendendo questa esperienza unica ed indimenticabile. Grazie Sicilia Bedda, grazie amici enduristi, buon enduro a tutti voi e ci rivedremo con il sole!

Info:

Violetti Factory – noleggio moto Palermo – www.violettifactory.it

Etna Adventouring – noleggio moto e tour di enduro Etna – www.etnaadventouring.com

Vulcano Sud Est – Camere e Spa Etna – www.vulcanosudest.it

Sicilia Enduro Tour – noleggio moto e tour di enduro Patti – www.siciliaendurotour.com