ADVENTOURING | SARDEGNA “WOW” GRAN TOUR

Testo: Thomas Brazzova
Foto: Filippo Pandin, www.scrambled-eggs.it

Quando dalla redazione mi hanno chiamato per propormi di partecipare al Sardegna Gran Tour 2020 accettai subito, non potevo certo farmi sfuggire questa occasione. Ricordo ancora la conversazione telefonica in cui le mie risposte monosillabi mi avrebbero fatto passare quasi per un automa:

E: “Ciao Thomas, tutto bene? Senti qua! Ti piace la Sardegna vero?”.

T: “Si”.

E: “E se ci andassi per il Sardegna Gran Tour?

L’off-road lì è spettacolare!”. T: “Si”.

E: “Mi rispondi così perché stai già sognando la strada vero?”

T: “Indovina? Sì”.

Ragionando a posteriori, il nome “Gran Tour” è quasi riduttivo, figlio di una semantica, fonetica e un po’ di buonsenso che hanno prevalso su un nome a mio avviso ancor più impattante come “Sardegna WOW Tour”.

 

 

Un’idea pacchiana la mia diciamocelo, ma che nonostante la difficoltà di pronuncia sarebbe ancor più rappresentativa della mia esperienza in terra sarda. Ma per un evento di successo, intrappolando come ricordo ogni singolo granello di sabbia tra i tasselli non basta un buon nome e qui entra in gioco l’organizzazione semplice agli occhi dei partecipanti, ma impegnativa ed impeccabile della Adventure Riding coordinata da Renato Zocchi.

Tracce dettagliate, trasporto bagagli, auto medica a seguito e medico in moto lungo il percorso, jeep con carrello per il trasporto dei mezzi in avaria, sono dettagli che permettono di godersi in totale sicurezza l’evento. Insomma, l’unico pensiero concesso ai partecipanti è quello di guidare la propria moto. Nonostante il nemico mondiale Covid-19 si sia messo di mezzo posticipando l’edizione 2020 da Aprile ai primi giorni di Luglio, gli organizzatori hanno s dato la sorte facendo affidamento sulla brama peccaminosa dei partecipanti di dare sfogo alla propria natura enduristica.

 

 

La risposta è stata stupefacente, 73 iscritti provenienti da ogni angolo d’Italia, un tedesco, due svizzeri e nomi illustri come Aurelio Fontana, ProRider MTB e Luciano Caviggioli, campione del Rally dei Faraoni negli anni ’80. Tutti pronti per affrontare 1500 km suddivisi in quattro tappe grandiose in off-road, oppure on-road per chi predilige le curve e l’asfalto sardo che per tenuta e bellezza non hanno nulla da invidiare al circuito del Mugello.

Tappa 1 – Milano-Livorno | 367 km

Milano-Livorno è una di quelle tappe che si direbbe scontata ma che in realtà cela bellezza e divertimento. Certo i 100km iniziali di statale e 70 finali di autostrada non aiutano, ma se si pensa che in mezzo ci sono 197km in gran parte offroad, il divertimento è assicurato. Ritrovo a Milano alle 8.30 in Piazza Gino Valle gremita di moto, in uno scenario più unico che raro visti i normali divieti imposti dal comune per la zona. L’afa mattutina milanese fa già sognare la Sardegna, facendoci fremere per partire il più rapidamente possibile non prima di aver ritirato il kit di viaggio e ascoltato il breve briefing tenuto da Zocchi.

 

 

Poi il fatidico momento tanto agognato da aprile. Tutti in sella! Via da Milano velocemente cullandosi nelle poche curve della statale che porta a San Giorgio Piacentino. Ma il tempo per annoiarsi non è previsto, così deviamo immediatamente sulla prima pista sterrata, il Sardegna Gran Tour ha inizio! Leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 66 in edicola oppure acquistalo ONLINE CLICCANDO QUI!

ANTEPRIMA | KTM 890 R Adventure & Rally 2021

Caratterizzate da una serie di importanti aggiornamenti tecnici e specifiche di ispirazione racing, le nuove nate della gamma KTM ADVENTURE sono state progettate per affrontare il fuoristrada più impegnativo. L’esclusiva KTM 890 ADVENTURE R RALLY 2021 e la rinnovata KTM 890 ADVENTURE R richiamano i successi ottenuti da KTM nelle competizioni più dure al mondo, a tutto vantaggio del piacere di guida in fuoristrada.

Fin dal loro lancio avvenuto due anni fa, le moto della gamma KTM 790 ADVENTURE hanno rappresentato la scelta migliore nel segmento delle travel-enduro di media cilindrata. Caratterizzate da un design ispirato alle moto ufficiali da Rally e da contenuti tecnici di alto livello, sono state subito apprezzate da migliaia di appassionati di viaggi-avventura.

Per il 2021 KTM lancia una nuova sfida al segmento travel-enduro con la KTM 890 ADVENTURE R RALLY e la KTM 890 ADVENTURE R. Accomunate dalla stessa piattaforma tecnologica e da un nuovo motore più potente, le nuove moto sono pronte per correre sicure e veloci sulle strade e sui sentieri di tutto il mondo.

La KTM 890 ADVENTURE R RALLY è stata realizzata con il contributo dei piloti ufficiali del Red Bull KTM Factory Racing Rally Team ed è senz’ombra di dubbio il modello di serie più esclusivo disponibile oggi sul mercato. La moto è equipaggiata con il potente motore bicilindrico DOHC LC8c a 4 tempi, omologato Euro5, il cui rombo viene valorizzato da un leggero silenziatore Akrapovič.

La ciclistica è stata messa a punto per soddisfare le richieste dei piloti più esigenti, a partire dalle sospensioni professionali WP XPLOR Pro Components completamente regolabili. Tra i componenti di qualità proposti su questo nuovo modello spiccano le pedane rally, la sella diritta, il cupolino e i deflettori trasparenti, le grafiche racing e ancora il Quickshifter+ e il riding mode RALLY di serie.

KTM 890 ADVENTURE R RALLY – CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEL MODELLO

// Edizione limitata, 700 unità [500 nel Mondo e 200 negli USA]

// Motore ed elettronica aggiornati

// Sospensioni WP XPLOR Pro Components

// Silenziatore Akrapovič (35% più leggero di quello standard)

// Sella Race dritta (con altezza di 910 mm)

// Riding mode RALLY e Quickshifter+ inclusi

// Cerchi stretti con camere d’aria

// Cupolino e deflettori trasparenti; grafiche e colori racing

// Protezioni del serbatoio in fibra di carbonio e pedane Rally

La KTM 890 ADVENTURE R migliora e amplifica la sensazione di guida già presenti sul modello KTM 790 ADVENTURE R. Il nuovo motore da 899 cm³ genera 105 CV e 100 Nm di coppia, ovvero 10 CV e 12 Nm in più rispetto alla sorella minore. L’albero motore vanta il 20% di masse rotanti in più a tutto vantaggio di un’erogazione piena e costante, percepibile sin dai bassi regimi. La massa in più si traduce inoltre in una maggiore stabilità in curva e maggior comfort di guida sulle lunghe distanze. Le sospensioni WP XPLOR completamente regolabili, mentre il software dell’ABS perfezionato e nuovi algoritmi utilizzati dal controllo della trazione sono solo alcune delle novità che fanno della KTM 890 ADVENTURE R la moto più versatile del segmento.

 

KTM 890 ADVENTURE R – CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEL MODELLO

// Nuovo motore da 889 cm³ (Euro5)

// Più 20% di masse rotanti

// Più potenza con 105 CV @ 8.000 giri/min

// Maggiore coppia – 100 Nm@ 6.500 giri/min

// Frizione rinforzata

// ABS e controllo della trazione migliorati

// Trasmissione rinnovata per cambi marcia più rapidi

// Quickshifter+ aggiornato (optional)

// Nuovo interruttore a manubrio con comando del Cruise Control integrato

// Miglioramenti nella ciclistica con perno del cannotto di sterzo in alluminio e telaietto posteriore più leggero

// Freni anteriori e posteriori rinnovati

// Nuova taratura delle sospensioni

 

Joachim Sauer, Product Manager Travel di KTM: “Siamo felici di presentare al pubblico di appassionati i nuovi modelli KTM 890 ADVENTURE R RALLY e KTM 890 ADVENTURE R. Oggi possiamo contare su elevati standard qualitativi e sull’eccellente collaborazione con il nostro team ufficiale, vincitore di molti titoli nella categoria Rally. È davvero fantastico potere integrare sulle moto di serie la loro esperienza con la miglior componentistica, per ottenere prodotti di altissimo livello. Siamo entusiasti di offrire una nuova esperienza di guida a tutti gli appassionati di fuoristrada: le prestazioni complessive sono migliorate e l’adozione del nuovo motore dotato di masse rotanti aumentate ci ha consentito di realizzare motociclette ancora più stabili e confortevoli nei viaggi lunghi. Sono più che sicuro che i piloti delle KTM ADVENTURE sentiranno la differenza non appena saliranno in sella, pronti per partire per una nuova avventura.”

La KTM 890 ADVENTURE R RALLY è disponibile in quantità limitate e può essere preordinata* online su: https://www.ktm.com/it-it/890-adventure-r-rally.html#preorder

Il prezzo di listino è fissato in 21.200 euro IVA inclusa, f.c.

Per maggiori informazioni visita www.ktm.com.

*Preordine disponibile a partire dal 6 ottobre 2020

RALLY RAID | Honda CRF 450 Rally RS

Un coraggioso progetto “made in Italy” nato dopo un attento sviluppo e severi test svolti direttamente durante le competizioni dei rally più famosi al mondo. Non parliamo della Honda Ufficiale, ma di Simone Agazzi, appassionato e titolare della concessionaria Honda RS Moto di Bergamo che qualche hanno fa, dopo l’esperienza come pilota alla Dakar prima
e all’Africa Eco Race dopo, ha deciso di investire una somma sostanziosa e tanto tempo nella realizzazione di questo prototipo.

 

Gritti all’AER 2019 su Honda CRF 450 RS

 

Le idee buone possono averle in molti, quello che però è difficile e quindi efficace, è capire quando è il momento giusto per uscire allo scoperto e su questo Simone ha fatto centro. La CRF 450 Rally RS è pronta per essere venduta al pubblico proprio nell’anno in cui Honda ha conquistato il gradino più alto del podio alla Dakar 2020 con il pilota americano Ricky Brabec. Un momento storico per il mondo dei rally, dopo ben 18 anni consecutivi di dominio assoluto KTM.

Ma andiamo a vedere questo rally più da vicino perché è davvero curato nei minimi dettagli e ogni scelta e modi ca apportata ha un significato concreto e un’esigenza a cui rispondere. Nulla è lasciato al caso quando l’esperienza e la passione sono i veri motori che animano un progetto come questo. L’obiettivo è quello che si pongono tutti i costruttori di moto da rally, creare un prodotto resistente ed efficace che possa portare il pilota alla ne della maratona africana.

 

 

Delle quattro CRF 450 RS schierate al via dell’Africa Eco Race 2020, tutte hanno centrato l’obiettivo di portare il culo dei piloti che le hanno guidate sulle sponde del Lago Rosa per cui, come diceva il vecchio Hannibal Smith della A-Team: “adoro i piani ben riusciti”. La base di partenza è la Honda CRF 450 RX, il modello enduro commercializzato da RedMoto per capirci meglio, spolpato ed alleggerito da tutte le cose superflue. Rimangono inalterati solo il telaio a doppio trave in alluminio di settima generazione, il forcellone che viene solo parzialmente rinforzato, il propulsore e le sospensioni Showa, riviste però nell’assetto con una taratura idraulica dedicata e la sostituzione delle molle con quelle adeguate al peso della Rally RS.

 

 

Partiamo subito dai serbatoi, disegnati dai tecnici RS moto e prodotti in materiale plastico. Nylon reticolato in verità con un investimento iniziale di 80.000 euro solo per quello che concerne gli stampi per la loro realizzazione. Una cifra importante che non ha scoraggiato la RS di Bergamo. Il nylon reticolato infatti è un materiale molto più resistente rispetto a quello utilizzato per i serbatoi tradizionali in policarbonato, utile per abbassare i rischi di rottura in seguito ad una caduta… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 66 in edicola oppure compralo ONLINE CLICCANDO QUI!

TEST DUAL | Triumph Tiger 900 Rally Pro

Quando Jack Marshall prese parte al primo TT dell’Isola di Man su una Triumph nel 1907, accese il fuoco di una passione che da allora non ha mai più smesso di brillare. Da Marshall sul primo insidioso tracciato del TT a Buddy Elmore, che vinse la più celebre 200 Miglia di Daytona partendo dalle retrovie, no a Guy Martin nell’abitacolo di uno streamliner con motori derivati dalla Rocket III per infrangere il record di 643 km/h… sono tutti pionieri. Triumph da allora è alla costante ricerca della perfetta unione fra uomo e macchina, per fare sempre di più e sempre meglio.

 

 

Suzuki nell’AMA Supercross poteva contare sull’abilità del pilota fuoriclasse Ricky Carmichael, Honda HRC su Ricky Brabec, il pilota americano che ha conquistato il podio dell’ultima Dakar. Noi di Endurista abbiamo Ricky Ciani, che di professione non fa il pilota ma l’allevatore ma che un bel giorno di settembre è partito in moto da Russi, la sua cittadina in provincia di Ravenna ed ha arrestato il motore del suo Super Ténéré dell’88 ad Iwata, in Giappone. Giusto per una visitina alla sede Yamaha. Un viaggiatore vero ed appassionato di fuoristrada è quello che ci serviva per sviluppare questo test della nuova Triumph Tiger 900 Rally Pro.

PROVA 1:

Già di ritorno da Bologna, cogliamo l’occasione dell’abbondante temporale appena terminato per affrontare un percorso sterrato in cima ad un crinale. Parliamo del parco eolico Casoni di Romagna a Monterenzio e Castel del Rio, dove ad attenderci troviamo un tramonto surreale. La Triumph Tiger 900 Rally Pro monta all’anteriore uno pneumatico Pirelli Scorpion tassellato mentre al posteriore (purtroppo su di un cerchio da 17 pollici) una Pirelli Scorpion semi-tassellata dalla cassa stradale. Imposto la mappa “Rally Pro” e sono pronto per lo sterrato. L’anteriore risulta stabile e ben piantato nel fango mentre ho problemi di trazione sul posteriore.

Intervengo sul setting delle sospensioni anteriori Showa completamente regolabili aprendo i registri di compressione e di ritorno di qualche scatto e allento il precarico molla del monoammortizzatore con corsa da 230 mm. Ottengo da subito qualche miglioramento ma purtroppo in salita devo sfruttare la potenza del motore con manciate di gas per sopperire alla poca trazione. Il fondo è di grossa ghiaia riportata mixata a sassi e fango e la semi- tassellata al posteriore di certo non aiuta.

L’erogazione del motore mi piace molto, sembra di guidare un bicilindrico in linea dopato. Questo tre cilindri ai bassi regimi sviluppa una coppia molto simile ad un bicilindrico a “V” piuttosto che ad un motore in linea fronte marcia. Grazie alla nuova sequenza di accensione, il motore offre il 9% di potenza in più a tutti i regimi con 95 CV a 8.750 giri.
Il nuovo ordine di scoppio migliora anche il carattere ed il sound del tre cilindri ed il doppio radiatore ottimizza la gestione del usso d’aria per ridurre il livello della temperatura ambientale avvertita dal pilota e il volume del liquido refrigerante…. leggi tutto il test su Endurista Magazine 66 in edicola o acquistalo ONLINE CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Honda CRF 250R Enduro MAV-RT

Inutile girarci intorno, il fascino che emana la Honda CRF ti conquista subito. Zero compromessi, essenziale e cattiva nelle linee con il suo telaio in alluminio di settima generazione ed il doppio terminale di scarico posteriore.

Prendi una Honda CRF 250R Enduro 2020 e stravolgila completamente trasformandola in un prototipo unico ma oggetto del desiderio per molti.

La ciclistica è da riferimento con il telaio e il forcellone di derivazione della CRF 450R e le sospensioni Showa, all’anteriore una forcella Up Side Down a cartuccia pressurizzata da 49 mm ed il mono ammortizzatore con sistema Pro Link. L’indole è assolutamente “racing”, una moto da enduro derivata dal modello cross da utilizzare a gas spalancato, meglio se con un cronometro alla mano per scandire il tempo nelle Prove Speciali.

 

 

La linea grafica ci piace e molto, a nostro parere è particolarmente azzeccata nella combinazione dei colori, il bianco, l’azzurro e il blu tagliano con stile il rosso Honda che rimane dominante. A prima vista potrebbe sembrare la classica moto ben accessoriata di un amatore “molto gasato” per le special parts come tante altre in circolazione, ma un esame più attento della “gioielleria” presente su questa CRF 250R MAV-RT ci fa capire che in questo caso si va decisamente oltre!

È lo stesso Valentino Artuso, Team Manager e titolare della concessionaria Honda RedMoto Torino Valentino Artuso Motori a raccontarci di più su questo progetto:

“Ciao a tutti gli amici di Endurista Magazine, per i problemi che tutti conosciamo quest’anno la stagione agonistica è partita in ritardo ed in maniera anomala. Il lungo periodo di stop mi ha lasciato molto tempo libero per ri ettere, e quando penso troppo succede che mi lancio in qualche progetto “speciale”.

Questa Honda CRF 250R MAV-RT è frutto proprio di questi pensieri extra ordinari. Ogni anno prepariamo accuratamente le Honda da enduro per affrontare la stagione di gare ma questa volta, grazie alla collaborazione con l’amico Paolo Onoscuri della Wossner Italia, abbiamo realizzato una motocicletta che è più vicina ad un prototipo… leggi tutto il test su Endurista Magazine 66 in edicola oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | RIEJU MR 300 Racing

Nel corso della sua storia l’azienda spagnola è sempre stata molto attenta al mondo del fuoristrada, producendo già verso la ne degli anni ‘70 i suoi primi modelli da regolarità per poi presentarsi nel 2010 con una serie di moto in produzione limitata del modello Marathon. La MR 300 Racing è una sorta di araba fenice, che rinasce dalle ceneri dell’ultimo progetto enduro dell’epoca GasGas Torrot, ovvero la EC progettata da Miki Arpa nel 2017.

Una motocicletta dalle indiscusse qualità tecniche portata in gara e sviluppata da campioni del calibro di Christophe Nambotin, Antoine Basset, Jonathan Barragán e Danny McCanney e che vide coinvolto anche il nostro amico Giò Sala nelle vesti di Team Manager. Purtroppo, a causa di una serie di vicissitudini commerciali ed economiche dell’azienda spagnola, l’ultima generazione del modello EC non ha raccolto i risultati meritati.

 

Ora quel progetto cambia nome, colore e proprietà, tornando sul mercato con l’obiettivo di rilanciare il marchio Rieju nel settore delle enduro racing. L’intento è quello di far un buon lavoro e di raccogliere il consenso degli appassionati. Durante una calda giornata di ne luglio abbiamo avuto il piacere di provare la prima Rieju MR 300 Racing arrivata in Italia.

Prima però di parlare della moto vogliamo raccontarvi qualcosa di più sulla storica azienda spagnola. Rieju venne fondata nella città di Figueres nel 1942, nei pressi di Barcellona da due giovani imprenditori Luis Riera Carré e Jaime Juanola.
Il nome Rieju è infatti l’acronimo dei loro cognomi. Nel corso dei primi anni di vita l’azienda passò dalla produzione di accessori per biciclette al primo esemplare di bicimotore denominato “autociclo”.

 

Nel 1953 fu introdotta sul mercato la prima motocicletta prodotta integralmente da Rieju ed equipaggiata con un motore AMC da 175 cc a 4 tempi. Nel 1964, in seguito alla crisi dei motori a 4 tempi, Rieju siglò un importante accordo con l’italiana Motori Minarelli, azienda leader nella produzione di propulsori di piccola cilindrata. Da quel momento l’azienda spagnola si specializzò nella produzione di ciclomotori allora molto apprezzati soprattutto per la loro grande affidabilità. Successivamente la gamma venne ampliata con diversi nuovi modelli, tra cui anche una prima versione di ciclomotore dedicato all’off-road.

Nel 1979 Rieju entrò ufficialmente nel mondo del fuoristrada con la produzione dei modelli Marathon da Regolarità, moto divenute famose con lo slogan “le moto verdi dedicate all’avventura”. Oggi l’azienda spagnola è una realtà consolidata nel mondo, conta circa 110 dipendenti ed una produzione di 13.000 motociclette all’anno.
Rieju è specializzata nelle piccole cilindrate da 50 cc e 125 cc con una gamma che spazia dallo scooter, all’enduro e dal supermotard alle stradali.

 

 

Parlando di tempi moderni, l’ultima enduro racing rmata Rieju risale al 2010 con il modello “Marathon”. Il progetto, fortemente voluto da Mirko Torri, Responsabile Commerciale di Rieju in Italia, nacque nel 2007 prevedendo la realizzazione di motociclette progettate e realizzate dall’azienda spagnola ma con l’utilizzo di propulsori Yamaha WRF 250 e 450 cc… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 66 in edicola o acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Fantic Motor XE 125 “Largo ai giovani!”

Lo scorso 29 Luglio la Fantic Motor ha organizzato all’interno del circuito motocross XPark di Savignano Sul Panaro in provincia di Modena, una giornata dedicata alla stampa italiana ed estera in sella ai modelli off-road che aveva già anticipato al salone di Milano lo scorso anno.
Noi chiaramente eravamo in prima linea e dopo il successo dei modelli Caballero, con i modelli Scrambler, Rally e Flat track, ecco finalmente le piccole ottavo di litro 2t, la Fantic XX 125 dedicata al motocross e la XE 125 per l’enduro.

Ma le novità non sono finite, è con sorpresa che l’Amministratore Mariano Roman e tutto lo staff Fantic Motor hanno presentato in anteprima mondiale il nuovo modello 4 tempi, ossia la XEF 250 su base Yamaha WRF 250 e annunciato le prossime cilindrate in fase di sviluppo come la 450 4t, la 250 e la 300 2t. Non è un segreto infatti che Fantic Motor e Yamaha Moto Europe abbiano recentemente stipulato un accordo commerciale e che i nuovi modelli presentati sotto il marchio Fantic Motor, nascano da progetti e forniture della casa nipponica.

 

Questa collaborazione tra Yamaha Moto Europe e Fantic Motor S.p.a. ha diviso gli appassionati nel mondo dei social come sempre, ma questa volta lo ha fatto con più irruenza (almeno sui nostri canali) non condividendo questa politica. Non vogliamo addentrarci troppo in queste politiche commerciali ma è nostro dovere prendere una posizione.

A questo punto ci chiediamo se davvero dobbiamo dare ancora credito al mondo incontrollato dei social dove chiunque, anche senza nessuna formazione o cultura in merito, può esprimere la sua opinione in modo così concitato e spesso poco elegante. Fatto sta che gli accordi commerciali tra le aziende esistono da sempre ed in qualsiasi settore.

 

Nei primi anni Novanta per esempio l’italiana Minarelli siglò un accordo di joint- venture con la casa giapponese Yamaha, per la produzione di motori a quattro tempi e propulsori con variatore automatico, adatti agli scooter, dei quali divenne poi il maggior costruttore a livello mondiale. Le collaborazioni tra aziende specializzate esistono da sempre ed in ogni settore e non solo quello motociclistico.

Basti vedere quello che succede oggi con i motori elettrici delle moderne e-bike firmati spesso Yamaha o Bosch, solo per citare alcuni brand, che equipaggiano i telai di svariati costruttori di MTB. Personalmente guido un furgone Opel Vivaro che utilizza un propulsore Renault sotto al cofano e allora? A nostro avviso non vediamo in quale modo questi tipi di accordi tra aziende possano essere penalizzanti o possano sminuire il “made in Italy” come invece abbiamo spesso purtroppo letto in rete.

Tutt’altro, noi di Endurista Magazine siamo fieri che un’azienda giovane ed italiana al 100% come la Fantic Motor, abbia deciso di investire e mettere energie nel mondo dell’off-road e siamo ancora più felici che lo abbia fatto utilizzando una base solida e di comprovata qualità come le motociclette Yamaha, azienda dall’enorme esperienza fuoristradistica… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 66 in edicola oppure acquistalo online CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Sherco SEF 300 Factory my2021

Anche per Sherco i modelli enduro 2021 non subiscono stravolgimenti ma bene ciano di una serie di interventi di affinamento per continuare il meticoloso processo di miglioramento. La novità principale per i modelli 2021, è l’utilizzo di un nuovo albero motore provvisto di una biella con bronzina, una soluzione adottata per aumentare l’affidabilità e la durata del motore.

Ne consegue anche una nuova lavorazione dei carter per ottimizzare il passaggio dell’olio motore. In termini di sicurezza segnaliamo l’utilizzo di un sensore di caduta che arresta automaticamente il motore quando rileva che la moto è riversa a terra, proteggendo da imprevisti il pilota e le persone circostanti. Una nuova mappatura della centralina e l’ultima versione del sistema di scarico in titanio realizzato da Akrapovic aumentano la potenza della 300 4t, spostando verso l’alto la curva di erogazione della potenza massima.

 

 

Sulle motociclette “Factory” viene riconfermato l’apprezzato pacchetto sospensioni full KYB, con la forcella anteriore da 48 mm a cartuccia chiusa e l’ammortizzatore posteriore da 50 mm di ultima generazione, con tarature dedicate. Chi legge Endurista Magazine ormai avrà capito che sia il team della redazione, che i numerosi collaboratori, sono persone unite da una passione sfrenata per il mondo del tassello, proprio come la maggior parte di voi lettori.

Fortunatamente, in questo mondo sempre più virtuale e sempre più votato alla socializzazione tramite il web, ci sono ancora occasioni in cui le possibilità di incontrarsi e conoscersi di persona assumono un valore speciale… leggi tutto il test su Endurista Magazine 66 in edicola, oppure acqustala online CLICCANDO QUI!

INTERVIEW | Taddy Blazusiak o meglio Taddy #111

Inizia ad andare in moto all’età di cinque anni per poi diventare uno dei campioni più acclamati della storia dell’enduro estremo. La sua carriera sportiva inizia nel trial dove si laurea campione nazionale in Polonia ed in Germania per diversi anni e nel 2004 conquista il titolo di campione europeo, partecipa anche al campionato del mondo di trial indoor ma senza velleità di vittoria. Il 2007 è il suo anno magico, partecipa all’ErzbergRodeo in Austria in sella ad una KTM presa in prestito e vince con apparente facilità contro piloti del calibro di Tom Sager e Juha Salminen.

 

 

 

Erano gli anni in cui l’Hard Enduro iniziava a diventare una disciplina vera e distaccata dall’enduro tradizionale attirando l’interesse di molti nuovi piloti. Blazu si guadagnò sul campo un contratto con KTM e vinse per cinque anni consecutivi la gara estrema più dura al mondo, l’ErzbergRodeo, all’interno della cava di ferro di Eisenerz. Da quell’anno magico la sua carriera da pilota uf ciale KTM è stata un susseguirsi di successi nelle gare di enduro estremo e di enduro indoor, conquistando titoli in tutto il mondo, dall’AMA Enduro Cross, al Super Enduro passando per gli X-Games.

 

 

Il resto è storia dei giorni nostri. Abbiamo raggiunto Taddy telefonicamente, per parlare un po’ della sua carriera e di questa nuova sfida in sella alla prima moto da enduro della nuova era GasGas/KTM.

Ciao Taddy, innanzitutto grazie per la tua disponibilità e per questa intervista esclusiva. Ora sei una leggenda dell’enduro ma com’è nata la tua passione per la moto?

Grazie a voi! Ho molti amici in Italia e sono felice di poter fare una intervista con Endurista Magazine! Se sono diventato quello che sono oggi è stato tutto merito di mio padre.
Lui è sempre andato in moto per passione e sin da piccolo ha coinvolto in questo sport sia me che mio fratello maggiore. Iniziai con la moto da trial
e visto che me la cavavo bene partecipai a delle gare locali e nazionali in Polonia. Andai avanti così sino a partecipare al Campionato Europeo e al Campionato del Mondo. Il mio debutto nel mondo dell’Enduro fu nel 2007 all’ErzbergRodeo, ormai ben tredici anni fa… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 66 in edicola o acquista la tua copia CLICCANDO QUI!

VIAGGI | ALBANIA, così è se vi pare!

Testo: Alessio Alegiani – Foto: Massimo Boero e archivio fotografico Endurista Magazine

Quell’estate 2001 si apriva con l’arresto di Slobodan Milošević e la scomparsa dalle mappe della Jugoslavia come nazione unita, la guerra civile nei Balcani terminava con l’armistizio di Skopje, i Paesi Bassi diventavano la prima nazione al mondo a regolarizzare i matrimoni tra persone dello stesso sesso. In Italia si teneva il G8, a Novi Ligure due ragazzini sterminavano la famiglia per l’eredità e Silvio Berlusconi vinceva le elezioni.

“A volte il destino ci attende proprio sulla strada presa per evitarlo”.

Il sottoscritto (nome d’arte Mandrake) era in quell’età in cui con la mente non si è più ragazzi ma non si è ancora uomini: una vita normale, una famiglia normale, un lavoro normale. Una mattina, mentre andavo in ufficio in sella alla mia moto, uno stordito brucia uno stop e mi ritrovai attaccato ad una macchina per respirare con le gambe a pezzi. Ne uscii molti mesi dopo su altre due ruote, quelle attaccate ad una sedia.
Poi il lento ritorno alla normalità ma la mia routine non tornò più così rassicurante e le cose di sempre, le facce un tempo amiche diventarono d’un tratto insopportabili.

È un sabato afoso in città e c’è bisogno di due cose, fresco e tranquillità. Mandrake non ci pensa due volte e toglie la polvere dalla sella, ci lega una sacca con il minimo indispensabile sopra e parte senza una meta stabilita, percorrendo strade secondarie in cui si può ancora andare a passeggio e godersi i panorami.

Il tramonto spettacolare sul mare non è poi così scontato per chi ha trascorso gli ultimi mesi a soffrire per spostarsi dalla stanza da letto al bagno. In un porto una nave salpa, ma non per una meta esotica. È diretta nel paese di fronte, l’Albania, un posto di cui si sa solo che la gente fugge per cercare “Lamerica” oltremare, proprio come noi italiani facemmo più di un secolo fa. Chissà come sarà “di là” la vita?

La nave è un ex mercantile lercio e logoro, la puzza di nafta è pungente e il porto d’approdo è lugubre… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 65 in edicola o acquistalo direttamente online CLICCANDO QUI!

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