TEST ENDURO | Caballero Fun Race

Testo Angelo Gambino
Foto Press Fantic

La giornata dedicata al modello Caballero, organizzata da Fantic, si apre con il ringraziamento di Mariano Roman, amministratore delegato del marchio italiano, nei confronti del suo staff per aver organizzato un evento unico come il Caballero Fun Race. Una “spoilerata” che preannunciava un evento in grande stile. La ricreazione è da poco terminata e mentre metto da parte la maglia Caballero, personalizzata col mio nome, oggi nulla è stato lasciato al caso, mi tornano alla mente le parole di elogio pronunciate.

Mariano ha ringraziato pubblicamente i suoi ragazzi per l’impegno e la volontà dimostrati nell’organizzazione di una giornata di questo tipo, parole che vanno ben oltre il classico rapporto capo/dipendenti, c’è una sorta di filosofia sportiva all’interno di questa azienda, tipica delle squadre vincenti
e che personalmente apprezzo tantissimo. È stata una presentazione stampa inusuale, creativa e assolutamente “Made in Italy”. 
Una giornata che ci ha permesso
di provare i nuovi modelli Fantic Caballero e al contempo di giocare e vivere una esperienza ricca di adrenalina.

Caballero Fun Race; Voto in pagella 10 con lode.

Ma andiamo con ordine, l’occasione è quella del lancio delle nuove motorizzazioni con omologazione Euro 5 del Caballero 500, la moto dallo stile retrò regina delle monocilindriche da mezzo litro. Nuova omologazione e importanti miglioramenti su centralina, scarico e sistema di raffreddamento per rendere la Caballero sempre più performante ed affidabile.

 

 

Il motore è il super collaudato monocilindrico Zongshen da 450cc a quattro tempi raffreddato a liquido con sistema di iniezione EFI e presenta una nuova spaziatura dei rapporti per garantire una erogazione più pronta in ogni situazione. Anche lo scarico completo Arrow è stato ulteriormente migliorato e reso conforme ai requisiti Euro 5.

La ciclistica invece rimane invariata, con il telaio monotrave in acciaio al cromo-molibdeno che garantisce maneggevolezza e stabilità, il tutto con un peso contenuto di soli 150kg. A completare le novità per i modelli 2021 troviamo nuove colorazioni e affinamenti estetici che riguardano le cinque versioni disponibili: Scrambler, Flat Track, Rally, Deluxe e Anniversary.

 

Il Caballero 500 prodotto da Fantic è disponibile in cinque versioni differenti, ognuna con una loso a ben distinta in modo da assecondare al meglio i gusti e le necessità della clientela. Il focus del Caballero Fun Race è proprio quello di mettere a disposizione della stampa le cinque versioni disponibili per un test extra ordinario… leggi tutto articolo su Endurista Magazine 70 in edicola, oppure se non lo trovi ordinalo sul nostro sito CLICCANDO QUI!

FOCUS | La pulizia del casco FOX V3 RS Wired

Una volta tornati a casa, solitamente l’abbigliamento tecnico finisce diritto nel cestone della biancheria da lavare o, se ricoperto di fango, a mollo in una bacinella di acqua. Gli stivali invece affrontano un iter differente, vengono puliti con un getto d’acqua, spesso durante il lavaggio della moto stessa grazie all’idropulitrice anche se questo non è il modo corretto.

Della cura e manutenzione delle nostre maschere e lenti annesse, ve ne abbiamo già parlato nello scorso numero 68 di Endurista.
Un altro importante aspetto da approfondire è la cura e manutenzione del nostro casco, elemento protettivo di primaria importanza per chi fa il nostro sport.

Evitiamo di inserire il casco ancora sudato all’interno della sua sacca.

Qui le cose devono essere fatte con un po’ più di calma rispetto al resto dell’abbigliamento tecnico.
Il nostro casco è l’elemento protettivo più importante di tutto il nostro equipaggiamento, è il vero custode della nostra testa, deve preservare e proteggere il funzionamento del nostro computer di bordo del quale non possiamo proprio fare a meno.

 

 

È essenziale quindi operare nel modo corretto durante la sua pulizia e manutenzione per far sì che i materiali utilizzati e le tecniche costruttive applicate, mantengano inalterate le loro proprietà. Risulta fondamentale quindi, evitare di danneggiare il nostro casco al fine di preservare le caratteristiche a cui è destinato: la massima protezione in caso di caduta o di urti accidentali con rami o altri ostacoli lungo il percorso.

Sul mercato sono presenti numerosissime tipologie di caschi, ormai se ne vedono di ogni forma, colore, materiali e prezzi.
Non vogliamo scendere troppo nei dettagli tecnici e costruttivi, ci sono diverse linee di pensiero ed ogni brand vanta brevetti o soluzioni tecnologiche che spaziano dalla protezione, all’assorbimento dell’impatto e dall’areazione alla traspirabilità.

Il casco è composto da diversi elementi costruttivi quali la calotta esterna, quella interna, la fodera, i guanciali, la visiera o il frontalino ed il cinturino con la chiusura. La calotta esterna può essere costruita in materiali differenti… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 70 in edicola, oppure acquistalo sul nostro sito CLICCANDO QUI!

EVENTI | PRIMO TROFEO ENDURO GASGAS, IO C’ERO!

Testo Rodolfo Maraldi e Giovanni Sala
Foto Press GasGas, Max Di Trapani – Roberto Rossi


Non amo apparire spesso ed espormi su queste pagine, nonostante lavori per questa testata da oltre
dieci anni, caratterialmente preferisco rimanere dietro le quinte. Questa volta però ve la devo proprio raccontare mettendoci la faccia perché credo che la mia esperienza possa essere interessante per molti lettori di Endurista Magazine.

È d’obbligo quindi una mia breve descrizione: Rodolfo Maraldi, di professione grafico pubblicitario ed uno dei redattori di Endurista Magazine. Quarantatré primavere da poco compiute e appassionato di fuoristrada da molti anni, prima nel motocross e poi nell’enduro. Ho corso poco più che ventenne nei campionati regionali motocross Emilia e Veneto e qualche stagione dell’Italian Cross Country.

 

 

Poi crescendo, dopo qualche rally in giro per il mondo, un Lika Extreme in Croazia ed una partecipazione all’Enduro Pale De Touquet nel 2015, ho perso interesse per il mondo delle competizioni e al cancelletto di partenza attualmente preferisco le uscite in enduro con gli amici, un bel giro panoramico, qualche tratto impegnativo da arrampicare e d’obbligo una bella sosta alla trattoria locale.

Che c’è di più bello? L’ansia del cronometro, la s da all’ultima curva la lascio oggi ai “garisti”, o almeno così è stato fino allo scorso ottobre quando, per Endurista, ho partecipato come inviato alla tappa del Trofeo Enduro KTM ad Anghiari. In quell’occasione lo staff del Trofeo KTM mi mise a disposizione una EXC 300 TPI preparata a puntino dal “Vichingo” Arnaldo Nicoli ed io, senza ambizioni di classifica e senza aver mai preso il via ad una gara di enduro, trascorsi una delle giornate motociclistiche parlando, più divertenti della mia vita.

 

 

Senza nemmeno la possibilità di regolare i comandi e l’inclinazione del manubrio come meglio preferissi, mi ritrovai a smanettare prima, nel bellissimo fettucciato e poi, nella linea di Anghiari con una moto completamente standard e mai guidata prima. A fine giornata comunque mi ritrovai terzo classificato della classe 300 2T e primo della Over 40.  Voi mi capirete, è stato facile ricaderci considerando i miei trascorsi… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 70 oppure acquistalo sul nostro sito CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Rieju MR300 Ranger, Chuck Norris approved!

Si scrive Rieju ma in spagnolo, se seguita dalla vocale “u”, la “J” si pronuncia con un suono simile a quello che emette la moka del caffè quando è pronto?
 Non so se ho reso l’idea, comunque sia non vi parleremo di caffettiere, ma del modello Ranger della casa spagnola.
Come per la MR 300 Racing e la MR 300 Pro, di cui vi abbiamo parlato sui numeri scorsi di Endurista 
(n.66 e 68) il nuovo modello Ranger non condivide solo il nome di quello che fu il progetto GasGas Ranger presentato nel 2019 ma è sostanzialmente la stessa identica moto salvo alcuni dettagli e la colorazione.

Come ben saprete Rieju, che ora si occupa della produzione e commercializzazione dei modelli enduro, ha recentemente acquistato la piattaforma intellettuale ed industriale delle motociclette enduro GasGas ed il vastissimo magazzino ricambi.
A dimostrazione di quanto detto, possiamo notare sulla nuova Ranger ancora numerosi dettagli marchiati GasGas come i piedini delle forcelle, la leva del kick starter e le pedane poggiapiedi.

 

Questa particolare moto, prodotta allora come oggi
in due cilindrate due tempi, 200 e 300 cc.., destò in passato la curiosità di molti appassionati per via delle sue speciali caratteristiche ossia, un’altezza sella ridotta ed un’erogazione del motore corposa e lineare soprattutto ai bassi regimi.
Quando la provammo in anteprima per l’Italia proprio su queste pagine, aveva un layout completamente bianco con grafiche rosse che la distinguevano nel panorama enduro rendendola davvero unica.

A mio avviso, questa versione in nero, ha reso questa Ranger esteticamente accattivante ma più anonima e difficile da distinguere rispetto alle altre versioni enduro MR se non per alcuni dettagli. Lo scarico in primis, ha un’espansione dal diametro davvero ridotto, molto più simile a quello di una 125. Ancora una volta, in anteprima per l’Italia, vi racconteremo della MR300 Ranger a nostra disposizione ma prima di spremerla in mulattiera, è doveroso fare una panoramica generale del modello… leggi tutto il test su Endurista Magazine 70 in edicola oppure acquistalo sul sito CLICCANDO QUI!

TEST ENDURO | Fare enduro è Rock!

Giornate come questa dovrebbero essere un diritto per tutti, una specie di jolly da potersi giocare una volta al mese ed in cui si è autorizzati a fare cosa si vuole per favorire il proprio benessere fisico e mentale. In fondo si tratta solo di un semplice “work-out”, un modo per essere più produttivi e rilassati sul lavoro e quando il jolly combacia con una moto da enduro la certezza di vincere la partita è assoluta.

 

 

Tra smart working e zone colorate sento il bisogno di giocare il mio jolly ma devo farlo bene. Il classico giro di telefonate agli amici, qualche proposta ed un po’ di indecisione sul dove e con chi ma dopo una giusta e ponderata selezione eccomi in direzione Liguria nel principato di Vanni Oddera.

 

 

Con me porto in dote tre giocattoli tutti da scoprire, l’esplosiva KTM 150 EXC TPI, la nuova GASGAS EC 250F e l’inarrestabile Husqvarna FE 450.
Il terzo compagno di giochi all’anagrafe risponde al nome di Rocco Anaclerio, in arte dj Ringo, la voce rock per eccellenza di Virgin radio, anche lui felice in fuga dai mille impegni di lavoro tra radio e tv.

Ci ritroviamo la sera prima in modo da essere operativi la mattina presto e goderci a pieno la nostra giornata di libertà.

La buona notte non è delle più rassicuranti e nuvole nere cariche di pioggia sembrano essere un cattivo presagio per l’indomani. La “buena onda” è dalla nostra parte, la mattina le nuvole sono solo un brutto ricordo ed il forte vento della notte ha spazzato via tutto regalandoci un bel cielo azzurro. L’aria è elettrica e la colazione prende subito il ritmo giusto grazie al pezzo rock per eccellenza di Ringo: I wanna be sedated dei Ramones. La situazione è divertente perché il video della canzone vede i 4 Ramones fare una improbabile colazione in una stanza mentre attorno a loro accade di tutto.

 

 

INTERVIEW | Jarno Boano New Team Manager TM Racing

Testo: Angelo Gambino – Foto: Angelo Gambino e Team Boano

In occasione del test anteprima dedicato alle moto di Pesaro, ci siamo recati a Caraglio, Cuneo, quartier generale del Team Boano Corse, per una chiacchierata a tu per tu con Jarno Boano. Una vita passata in sella quella di Jarno, sulla moto da enduro prima come pilota e poi, dal 2005, come Team Manager.

Secondo te da dove dovrebbe iniziare un’intervista a Jarno Boano?

Partiamo subito con le domande difficili! Ho da poco compiuto 47 anni di cui 43 trascorsi su una moto quindi capire da dove iniziare non è cosa semplice.

Il momento più bello? La vittoria nella Endurogp con Brad Freeman!

Allora iniziamo dalla storia recente, ovvero dal tuo passaggio a sorpresa a TM Racing.

Devo dirti che il primo ad essere stato sorpreso sono stato proprio io e la telefonata ricevuta da Roberto Aloi, nuovo Sales Manager di
TM, mi ha stupito e onorato. La mia famiglia e quella di Gastone Serafini, patron di TM, si conoscono da diversi anni e c’è sempre stato un rispetto reciproco ma mai avrei pensato ad un futuro lavorativo con loro. Dopo la telefonata con Roberto mi sono recato a Pesaro per capire meglio il piano di rinnovamento aziendale e sportivo per gli anni a venire ed ho accettato subito di far parte di questo nuovo progetto.

 

 

Secondo te, perché TM Racing ha scelto di af darsi al Team Boano?

Probabilmente perché, a differenza di tutti gli altri Team, facciamo un lavoro che va oltre il solo aspetto sportivo. Il Team Boano corse e la Boano Moto, sono due aziende separate ma che lavorano in sinergia… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 69 in edicola oppure se non la trovi, acquistala sul nostro sito CLICCANDO QUI!

Angelo Pedemonte Dakar 2021

Testo: Cristina Rocchi
Foto: Press Dakar – Rally Zone

06 GIUGNO 2020

Mi chiamo Angelo Pedemonte, ho 58 anni e sono un folle patentato. Oggi, mentre il mondo soffre e s’arrovella per trovare un vaccino al male, ho inviato i primi 5.000 euro per partecipare alla Dakar. Non che sia insensibile al modo in cui stanno andando le cose per tutti, non fraintendete, ma ho già vinto una battaglia sfiancante con un tumore allo stomaco, adesso indipendentemente da come vadano le strade di tutti, devo guardare solo la mia.

C’è una verità che mi sento di dire, ed è che l’iter “sconfiggi tumore” trama anche cose positive. Scampare alla morte rubando tempo al diavolo è veramente appagante, t’illude di invincibilità, ti fortifica come combattente. Non se ne esce illesi, che sia chiaro! Anzi, pieni di acciacchi, ma di sicuro più consapevoli della potenza del pensiero. Una forza che non è regalata, ma vinta.

Ogni conoscenza che tu cerchi al solo fine di arricchire il tuo sapere, di accumulare tesori, ti fa deviare dalla tua strada.

Una vittoria che va resa solenne perché rara, indiscutibilmente straordinaria. Per un uomo come me, adesso come adesso, la DAKAR è l’unica impresa che può soddisfare la mia esigenza celebrativa. Insomma devo farmi un regalo. Detta così sembra una follia di cui non riesco a immaginare le proporzioni, ma sono davvero troppi anni che rimando.
Anni d’aspettative inappagate, un’attesa difficile, imposta, superabile solo ora, con una nuova forza mentale, l’impulso a realizzare un sogno che finalmente ha raggiunto i confini della realtà.

 

 

Quindi oserei dire: “non è un colpo di testa”, anche se, a detta di tutti compresi i medici, amici e familiari, è una scelta assurda. Dubbi ce ne sono, ma io vado per vincere, ancora! La selezione per partecipare alla Dakar è una vicenda importante, so che non è più una gara per avventurieri a cui partecipano anche i professionisti, ma una gara per professionisti ove osano anche gli amatori. Io ho inviato il mio dossier.

Ora è tutto nelle mani di David Castera, il Direttore di gara della TSO. Da oggi Inizia l’attesa per l’accettazione… leggi tutto il racconto su Endurista Magazine 69 in edicola o acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!

INTERVIEW | Carlo Pernat, Belìn che intervista!

Nasce a Genova nel 1948, figlio di un dirigente della filiale genovese della AGIP. Dopo gli studi in economia e commercio ed una breve esperienza presso la sede centrale AGIP di Roma, si avvicina al mondo dei motori lavorando nel settore analisi e marketing della Piaggio e poi nell’ufficio stampa e pubbliche relazioni. In seguito all’acquisizione da parte di Piaggio del marchio Gilera, assume un nuovo incarico nel reparto corse off-road.

È proprio lavorando per il marchio di Arcore che incontra l’ingegnere olandese Jan Witteveen con il quale avvia un sodalizio ventennale che porterà Pernat prima in Cagiva e poi in Aprilia. Dal 1984 al 1990 lavora in Cagiva come Direttore Generale delle attività sportive e sotto la supervisione diretta della famiglia Castiglioni vince i primi due mondiali di motocross nel 1985 e nel 1986.

Nel 1990, dopo le forti pressioni di Ivano Beggio, passa in Aprilia dove scopre piloti talentosi come Valentino Rossi, Max Biaggi, Alessandro Gramigni e Roberto Locatelli. Terminata l’esperienza come Team Manager del reparto corse Aprilia, Pernat rimane nel mondo del motomondiale come Manager di Loris Capirossi e Andrea Iannone.

Abbiamo incontrato Carlo Pernat seduti al tavolo di un ristorante all’aperto nella sua Genova. Un fiume di parole scorrono per realizzare questa intervista tra una forchettata di trenette al pesto ed un sorso di bianco locale che possiamo purtroppo riassumere in poche pagine.

Ciao Carlo, parliamo della tua carriera.

Iniziai a lavorare nel gruppo Piaggio negli anni ‘70 (a quei tempi avevamo anche il marchio Gilera), non so se mi spiego. Ero nel reparto corse del settore motocross e lavoravo a stretto contatto con i piloti Michele Rinaldi e Corrado Maddii che partecipavano al campionato del mondo. Io non andavo in moto ma elaboravo le Vespe a casa. Mi piaceva l’odore della polvere dei circuiti di motocross dove ad ogni gara con tutti gli altri ragazzi del team succedeva sempre qualcosa di originale.
Ricordo che una volta in Russia non fu possibile rimanere nel paddock dopo le ore 19,00 per cui l’esercito ci scortò fino all’albergo… leggi tutta l’intervista su Endurista Magazine 69 in edicola oppure se preferisci, acquista la tua copia dal nostro e-commerce CLICCANDO QUI!

FOCUS | Super Soffice, Metzeler per l’hard enduro

Districarsi tra i disegni del battistrada e le sigle che contraddistinguono gli pneumatici è davvero complicato, anche perché le case costruttrici non utilizzano sempre gli stessi criteri di misurazione. Il disegno, la mescola, l’altezza del tassello, l’omologazione, la misura della spalla, la larghezza, il verso di rotazione ecc… sono solo alcune delle specifiche tecniche.

Con questo articolo vorremo fare un po’ di chiarezza sull’argomento pneumatici ed indicarvi le nozioni fondamentali per non cadere in errori banali, come l’acquisto di un prodotto dalle misure errate o dall’impiego non congruo al vostro utilizzo. Ancora oggi ci sono persone che non sanno distinguere una moto da enduro da una specifica per il motocross. Nonostante siano discipline motociclistiche molto simili, in realtà hanno sostanziali differenze.

Mentre le moto da cross vengono impiegate esclusivamente all’interno di circuiti appositi, le moto da enduro transitano sì su percorsi off-road ma anche su strade aperte al traffico e necessitano quindi dell’omologazione relativa al CDS (codice della strada).

Per questo motivo, sulle moto da enduro troviamo la targa, il fanale anteriore, il fanalino posteriore, il cavalletto ed altri accessori. Oltre a queste considerazioni piuttosto scontate, ci sono anche differenze più tecniche come il setting delle sospensioni, i rapporti del cambio e della trasmissione, l’erogazione del motore e la tipologia delle gomme che, anche se rigorosamente tassellate, sulle moto da enduro devono essere omologate per l’uso stradale.

Un’altra caratteristica distintiva tra il cross e l’enduro è la misura della ruota posteriore.

Le moto da enduro continuano ad utilizzare un cerchio posteriore da 18 pollici di diametro (1 pollice = 2,54 cm) mentre quelle per il motocross da 19”. Con il cerchio da 18”, la moto da enduro ospita uno pneumatico dalla spalla più alta in grado di assorbire meglio le asperità del terreno come sassi e radici e, essendo utilizzato a pressioni più basse, ottiene un’impronta a terra maggiorata e quindi con più grip.

 

 

Il cerchio da 19” è leggermente più grande ed utilizza uno pneumatico più basso, più leggero, reattivo e dalla minore inerzia, quindi più indicato per il motocross… leggi tutto l’articolo su Endurista Magazine 69 in edicola, oppure se preferisci, acquista la tua copia cliccando qui!

TEST ENDURO | Husqvarna FE350 Rockstar Edition

Testo: Filippo Magnani
Foto: Matteo Lepri, Rodolfo Maraldi e Ricky Ciani

É un po’ un gioco di parole ma mi sembra di cavalcare una “buena onda”. Quello che voglio dire è che mi capitano fra le mani solo modelli top di gamma da provare per voi. Dopo la KTM 350 EXC Wess Edition del numero scorso, questa volta ho l’opportunità di guidare la cugina da poco presentata di casa Husqvarna, la FE 350 Rockstar Edition.

Spesso si pensa che realizzare un test motociclistico sia una passeggiata ma in realtà non è sempre così.

Questa volta le condizioni sono davvero proibitive, due grandi sopra lo zero ed esposti ad un vento gelido in cima ad un altopiano nei pressi della Repubblica di San Marino. Il terreno è pesante per le abbondanti piogge dei giorni precedenti. Molto pesante, fango e buche enormi colme di acqua, al punto che ci potrebbe stare dentro una moto intera. Le condizioni dif cili di questa giornata invernale, hanno reso tutto più impegnativo ma per fortuna, l’emozione di guidare questa purosangue ha scaldato un po’ gli animi dei presenti, me compreso!

Ma partiamo con le presentazioni. Oltre ad un autentico look factory, questo modello è ricco di tutti quegli accessori, mirati ad alzare ulteriormente l’asticella delle prestazioni. Prodotta in serie limitata, questa Husqvarna presenta numerose migliorie tecniche dedicate al mondo delle competizioni ed utilizzate dai piloti uf ciali del team Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing.

 

 

Saltano subito all’occhio le gra che dedicate Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing che conferiscono a questa “treemmezzo” uno stile ancora più aggressivo rendendola davvero unica nel suo genere. Una volta poi, sporcata di acqua mista a fango, diventa ancora più spettacolare.
Altre lavorazioni speciali sono il telaio verniciato a polvere di color nero a differenza del blu delle versioni standard, le piastre delle forcelle sono lavorate al CNC, ricavate dal pieno ed anodizzate di color blu elettrico… leggi tutto il test su Endurista Magazine 69 in edicola, oppure acquista la tua copia cliccando qui!