TEST ENDURO | Honda CRF 300L 2021

Nessuno può interpretare meglio di Honda il concetto di dual-purpose, che già alla ne degli anni Settanta lanciava sul mercato la XL 250 S, una moto in grado di coniugare una straordinaria maneggevolezza in città a eccellenti prestazioni in fuoristrada.
Le eredi della gamma XL hanno fatto la storia del segmento, dimostrando come un motore monocilindrico a quattro tempi, facile da gestire, dai consumi ridotti e con un telaio maneggevole, possa coniugare doti di praticità e versatilità offrendo divertimento a non finire.

Oltre dieci anni fa, il reparto Ricerca e Sviluppo di Honda si è interrogato a lungo sulla possibilità di creare una moto dual-purpose di nuova generazione.
Nata sulla base del già apprezzato modello 250 L, la nuova Honda CRF 300 L soddisfa le esigenze di chi è alla ricerca di una motocicletta dove le parole chiave sono semplicità d’uso, funzionalità e comfort. Non tutti gli utenti sono alla ricerca di un prodotto “racing” e questa CRF 300 L è la motocicletta ideale per gli spostamenti quotidiani in città che richiedono una moto agile e confortevole ma con uno stile votato all’avventura e che permetta nel w.e. di lasciare l’asfalto affrontando percorsi off-road.

Una vera “dual”, cioè una motocicletta tuttofare di qualità a un prezzo accessibile e, soprattutto, costi d’esercizio ridotti. Per il 2021 la CRF 300 L di casa Honda migliora sotto ogni aspetto, con il motore monocilindrico bialbero a 4 valvole, raffreddato a liquido omologato Euro5, ora più potente con una cubatura maggiorata portata da 250 a 286 cc e che sviluppa una potenza massima di 27,3 CV a 8.500 giri/min e una coppia di 26,6 Nm a 6.500 giri/min. Profondi aggiornamenti alla distribuzione e ai sistemi di aspirazione e scarico con i rapporti del cambio più corti dalla prima alla quinta e con la sesta marcia di “riposo”, quindi più lunga e indispensabile per viaggiare rilassati, con meno vibrazioni e quindi con più confort.

La CRF 300 L vanta una frizione antisaltellamento per scalate repentine che azzera il rischio di perdite di aderenza ed evita il bloccaggio della ruota posteriore. Il telaio a semi doppia culla in acciaio è stato riprogettato e vanta ora un peso generale più contenuto stimato in ben – 4 kg rispetto al predecessore.

Nuove sospensioni dall’escursione maggiorata, una nuova geometria di sterzo e una posizione di guida ridi- segnata per favorire agilità in movimento e manovrabilità alle basse andature. Il manubrio infatti è ora leggermente arretrato e le pedane poggiapiedi sono posizionate più in basso e più indietro… leggi tutto il test su Endurista Magazine 73 oppure acquista la tua copia sul nostro sito CLICCANDO QUI!